◆文/北京 薛慶文

2012年可謂是中國(guó)汽車后市場(chǎng)風(fēng)云變幻的一年，汽車限購(gòu)的“冬天”還沒(méi)有過(guò)去，緊接著從大眾DSG變速器事件的爆發(fā)到夏季暴雨淹車的賠付，從釣魚島事件對(duì)日系車的影響到豐田在全球全面集中召回，再到《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》的出臺(tái)等，這無(wú)疑給汽車制造企業(yè)及汽車后市場(chǎng)的服務(wù)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)，但卻給汽車消費(fèi)者帶來(lái)了更加安全可靠的質(zhì)量保證。

汽車作為人們最常見的代步工具之一，隨著使用時(shí)間的增長(zhǎng)，各系統(tǒng)的性能會(huì)變差，機(jī)件會(huì)存在磨損繼而形成故障。一旦形成故障，車輛便要進(jìn)入汽車維修廠進(jìn)行維修，但作為技術(shù)含量最高的動(dòng)力總成部件之一的自動(dòng)變速器一旦出現(xiàn)故障，其維修和故障診斷是很困難的。為了使維修人員在自動(dòng)變速器維修技術(shù)方面有更多的了解，以及使汽車消費(fèi)者簡(jiǎn)單地認(rèn)識(shí)不同車輛的自動(dòng)變速器，筆者總結(jié)了2012年國(guó)內(nèi)各主流車型的自動(dòng)變速器以及一些典型案例，以供大家參考。

(接上期)

3.變速器高溫故障引起的車輛沒(méi)有爬行功能分析與解決

奧迪01J型無(wú)級(jí)變速器的熱源主要來(lái)自兩方面：一方面是離合器的摩擦生熱；另一方面是變速器在變速過(guò)程中，鏈條與鏈輪之間在滾動(dòng)摩擦?xí)r會(huì)生成大量的熱量。因此，嚴(yán)格上講該變速器的冷卻控制系統(tǒng)就是控制鏈輪缸內(nèi)的CVTF保持恒溫，冷卻管路的進(jìn)油管路也是連接主動(dòng)鏈輪缸與冷卻器的。當(dāng)離合器高溫時(shí)，電腦J217對(duì)其有冷卻控制功能、限扭控制功能和安全切斷控制功能，也就是說(shuō)一旦離合器溫度過(guò)高，車輛可能會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良(油門加不起來(lái))以及車輛不能行駛的故障。而鏈條與鏈輪之間滾動(dòng)摩擦產(chǎn)生的熱量往往都是冷卻控制系統(tǒng)工作不良所引發(fā)的，此時(shí)可能會(huì)引起車輛在起步時(shí)沒(méi)有爬行過(guò)程，并會(huì)影響離合器自適應(yīng)匹配控制，具體情況可以借助圖33進(jìn)行分析。

從圖33中可以看出主動(dòng)鏈輪缸內(nèi)熱的CVTF通過(guò)該軸前端流出，經(jīng)過(guò)限壓閥DBV2去往冷卻器進(jìn)行降溫。同時(shí)，鏈輪缸內(nèi)CVTF溫度的變化又取決于鏈條的夾緊力，夾緊力越大，鏈條在鏈輪上產(chǎn)生滾動(dòng)摩擦(此時(shí)鏈條相對(duì)沒(méi)有打滑)所帶來(lái)的熱量就會(huì)越少，相反夾緊力越小，鏈條在鏈輪上產(chǎn)生滾動(dòng)摩擦(此時(shí)鏈條相對(duì)存在打滑)所帶來(lái)的熱量就會(huì)越多。而鏈條夾緊力的大小又取決于車輛的運(yùn)行速度和發(fā)動(dòng)機(jī)輸入的扭矩，鏈條夾緊力的控制又是通過(guò)扭距傳感器中滑軌架的位置來(lái)實(shí)現(xiàn)的。因此，可以說(shuō)從主動(dòng)鏈輪缸內(nèi)出來(lái)的CVTF的流量是可變的，注意看圖33中左上角圓圈標(biāo)注處，扭距傳感器中滑軌架沿軸向位移時(shí)，相當(dāng)于在控制去往冷卻器CVTF的流量，并由此來(lái)控制鏈條夾緊力。鏈條夾緊力的原理是：在行駛速度相同即傳動(dòng)比不變時(shí)，主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩的大小，輸入扭矩大，鏈條夾緊力大一些，此時(shí)去往冷卻器的CVTF流量就會(huì)少一些；輸入扭矩小，鏈條夾緊力小一些，此時(shí)去往冷卻器的CVTF流量就會(huì)多一些(因?yàn)榇藭r(shí)會(huì)導(dǎo)致油液溫度升高)。在數(shù)據(jù)扭矩不變時(shí)，可以通過(guò)行駛速度即傳動(dòng)比的大小來(lái)判斷。傳動(dòng)比大時(shí)，車速慢(低速起步階段)，需要鏈條夾緊力大一些，因此去往冷卻器的CVTF流量就會(huì)少一些；相反，傳動(dòng)比小時(shí)，車速快(高速行駛階段)，需要鏈條夾緊力小一些，因此去往冷卻器的CVTF流量就會(huì)多一些。去往冷卻器的熱CVTF流量無(wú)論多少，均需要冷卻控制系統(tǒng)保證變速器內(nèi)一個(gè)合適的溫度。從冷卻循環(huán)管路看，經(jīng)限壓閥DBV2去往冷卻器的過(guò)程中又使用了一個(gè)DDV1差壓閥，該閥門的作用是當(dāng)CVTF在低溫狀態(tài)時(shí)，由于粘度大壓力相對(duì)較高，因此該閥門會(huì)打開，并把從主動(dòng)鏈輪缸內(nèi)出來(lái)的CVTF引到變速器內(nèi)部，相當(dāng)于管路形成短接而沒(méi)有去冷卻器冷卻。其目的是讓CVTF盡快預(yù)熱，讓變速器盡快升溫。所以，這一控制模式稱之為變速器的加熱模式，而DDV1差壓閥又相當(dāng)于一個(gè)加熱裝置。

熱的CVTF進(jìn)入冷卻器進(jìn)行降溫后，通過(guò)回油管路又回到變速器內(nèi)部，但在變速器回油管路中又串聯(lián)一個(gè)壓力過(guò)濾器(即圖33中的外部過(guò)濾器)。在這個(gè)過(guò)濾器里面除了有一個(gè)濾芯外，還有一個(gè)差壓閥DDV2，濾芯起到CVTF的過(guò)濾作用，而差壓閥DDV2則是當(dāng)濾芯堵塞時(shí)，由于CVTF流動(dòng)時(shí)的阻壓力上升，通過(guò)該閥門把一部分CVTF接通至變速器內(nèi)，CVTF回到離合器冷卻控制閥的同時(shí)也給鏈條做了潤(rùn)滑。但殊不知，過(guò)濾器堵塞后可能會(huì)引起車輛起步?jīng)]有爬行過(guò)程以及無(wú)法完成離合器自適應(yīng)匹配控制。為什么過(guò)濾器堵塞會(huì)影響離合器的起步控制和自適應(yīng)匹配控制呢？結(jié)合圖33和圖34一起分析。

當(dāng)踩住剎車掛動(dòng)力擋(前進(jìn)擋或倒擋)后，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力流是通過(guò)離合器被切斷的。初期開始入擋時(shí)離合器有接合扭矩(車身有接合感覺(jué))，此時(shí)的扭矩不能過(guò)大，否則會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間形成鋼性連接而熄火，因此隨后離合器壓力開始釋放(并未完全釋放而是保留一部分壓力)，直至離合器雖不傳遞扭矩但也剛好處于即將傳遞扭矩的狀態(tài)。隨著制動(dòng)力的減小，離合器壓力會(huì)隨之增大并形成驅(qū)動(dòng)扭矩，車輛完成起步爬行過(guò)程。很顯然離合器壓力與制動(dòng)力存在某種比例關(guān)系，同時(shí)制動(dòng)力和鏈條的夾緊力也存在一定的關(guān)系，也就是說(shuō)要想完成車輛起步過(guò)程以及變速器整個(gè)運(yùn)行過(guò)程，既需要離合器接合扭矩還需要鏈條夾緊力的扭矩，二力合一最終完成整個(gè)扭矩控制功能。如圖34所示，當(dāng)踩住剎車掛動(dòng)力擋時(shí)，離合器處于即將傳遞扭矩狀態(tài)，而此時(shí)鏈條夾緊力的接觸扭矩剛好在15Nm左右(接觸壓力傳感器G194計(jì)算得出)，隨著制動(dòng)力的減小，離合器壓力(扭矩)增大的，鏈條夾緊力也會(huì)增大。當(dāng)沒(méi)有制動(dòng)力時(shí)，鏈條夾緊力的接觸扭矩能夠在40Nm左右。因此，離合器摩擦扭矩與鏈條夾緊力形成的接觸扭矩應(yīng)該是處于固定范圍，也就是說(shuō)既不能太大也不能太小(合二為一)，能夠完成初期的爬行起步即可。

當(dāng)兩個(gè)扭矩其中一個(gè)信息出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)就有可能導(dǎo)致故障現(xiàn)象的出現(xiàn)。另外，在變速器的閉環(huán)控制功能中，離合器壓力修正電腦可以通過(guò)自行修正來(lái)完成故障修復(fù)，而電腦卻無(wú)法獨(dú)立修正鏈條的夾緊力(鏈輪缸內(nèi)的壓力)，只能通過(guò)對(duì)離合器壓力的修正來(lái)完成閉環(huán)控制。所以，一旦主動(dòng)鏈輪缸內(nèi)的壓力發(fā)生變化時(shí)，電腦一定會(huì)去調(diào)整和修正離合器壓力。這樣再看圖33外部過(guò)濾器堵塞時(shí)的狀態(tài)：由于該過(guò)濾器被串聯(lián)在冷卻器回油管路中，一旦過(guò)濾器堵塞其所形成的背壓便順著管路作用到鏈輪缸內(nèi)(接觸壓力缸)，此時(shí)該壓力缸內(nèi)油壓適時(shí)被壓力傳感器G194監(jiān)控并計(jì)算(見圖34)，這樣電腦就得到一個(gè)很高的鏈條接觸壓力，特別是在制動(dòng)掛擋時(shí)，電腦計(jì)算的接觸扭矩不再是15Nm，可能是18Nm，也可能是更高的扭矩。此時(shí)電腦只能去降低離合器的控制壓力，即離合器壓力調(diào)節(jié)電磁閥N215的控制電流被降低，也由此導(dǎo)致車輛沒(méi)有爬行過(guò)程。由于離合器的控制電流被降低，因此離合器自適應(yīng)電流也會(huì)降低，當(dāng)N215電磁閥的自適應(yīng)匹配控制電流低至其極限控制值時(shí)，故障碼18149便被激活，也就無(wú)法完成離合器的自適應(yīng)匹配。所以，在維修中一旦遇到此故障現(xiàn)象很有可能同時(shí)伴有故障碼18149的出現(xiàn)，一定要關(guān)注數(shù)據(jù)塊第十組中離合器自適應(yīng)控制電流值是否過(guò)低，如果同時(shí)觀察到變速器有高溫現(xiàn)象，那么基本是外部過(guò)濾器堵塞引起的，不要破壞該過(guò)濾器，直接更換全新的即可。

4.機(jī)械部件故障引起的換擋品質(zhì)故障分析與解決

01J型無(wú)級(jí)變速器機(jī)械部件故障引起的換擋品質(zhì)故障很多，下面重點(diǎn)分析主動(dòng)鏈輪中的扭距傳感器花鍵槽出現(xiàn)磨損時(shí)所帶來(lái)的故障與相應(yīng)的解決方案，以及該變速器冷卻管路中差壓閥DDV1出現(xiàn)磨損后故障分析與解決。

當(dāng)主動(dòng)鏈輪前端的花鍵齒與扭距傳感器滑軌架2(帶花鍵槽的)之間軸向移動(dòng)時(shí)，產(chǎn)生嚴(yán)重磨損后引發(fā)故障。奧迪01J型無(wú)級(jí)變速器主動(dòng)鏈輪軸上的扭矩傳感器工作原理如圖35所示。扭矩傳感器是利用齒輪嚙合過(guò)程中形成的旋轉(zhuǎn)力(扭距傳感器中帶齒輪的滑軌架1)根據(jù)幾何原理轉(zhuǎn)換成軸向位移力(扭距傳感器中帶花鍵槽的滑軌架2)，形成位移力后即可改變鏈輪缸內(nèi)的壓力，從而改變鏈條夾緊力。由于既有旋轉(zhuǎn)力又有軸向位移力，因此很容易導(dǎo)致滑軌架2與主動(dòng)鏈輪軸間的磨損，通常情況下根據(jù)金屬材料本身因素滑軌架2不容易被磨壞，而損傷的往往是主動(dòng)鏈輪軸(見圖36)。

無(wú)論是哪一側(cè)出現(xiàn)磨損都會(huì)影響滑軌架2在主動(dòng)鏈輪軸上移動(dòng)的順暢性，從而在變速器正常運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中由于滑軌架2準(zhǔn)確位置失真(滑動(dòng)受阻或有卡滯現(xiàn)象)而使鏈條夾緊力控制失效(鏈條會(huì)出現(xiàn)松緊度變化無(wú)常的現(xiàn)象)，繼而帶來(lái)變速器換擋品質(zhì)的故障。通常情況下會(huì)在車輛起步或制動(dòng)停車階段出現(xiàn)聳動(dòng)，同時(shí)還可能出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩突然急劇變化(急加速驅(qū)動(dòng))時(shí)，車輛也會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的闖車或聳動(dòng)現(xiàn)象。在實(shí)際故障診斷中大家都認(rèn)為是離合器或液壓控制滑閥箱的故障，因?yàn)閺墓收犀F(xiàn)象看特別接近離合器突然離合或鏈條突然有抽動(dòng)的故障現(xiàn)象。但從動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)信息看并未明顯發(fā)現(xiàn)離合器的信息存在問(wèn)題，不過(guò)當(dāng)故障現(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)能夠從鏈條接觸壓力G194的反饋信息中發(fā)現(xiàn)鏈輪缸內(nèi)的壓力波動(dòng)較大，因此很多維修人員可能看到這種情況后認(rèn)為是滑閥箱的故障，于是更換了滑閥箱，但試車后故障依然存在，最后不得以解體變速器后才看到主動(dòng)鏈輪軸前端花鍵槽有嚴(yán)重磨損。這里需要說(shuō)明的是，當(dāng)主動(dòng)鏈輪軸前端花鍵槽完全磨光后車輛便不能行駛了，只能更換主動(dòng)鏈輪軸總成排除故障。

還有就是變速器在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況任何擋位都有吱吱的響聲，并且和方向助力泵聲音很相似，轉(zhuǎn)速達(dá)到1200r/min就沒(méi)有聲音了，但散熱器油管有振動(dòng)。這種現(xiàn)象往往是涼車比較明顯而熱車后卻明顯減輕，有時(shí)還會(huì)影響到車輛的掛擋和起步過(guò)程，比如掛擋沖擊嚴(yán)重時(shí)還會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)立即熄火以及變速器的溫度上升速度較快。

故障檢修：檢修環(huán)節(jié)中，在響聲存在時(shí)，散熱器油管有振動(dòng)現(xiàn)象但并沒(méi)有堵塞，所以起初不會(huì)懷疑變速器油壓不正常，而在觀察動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)離合器自適應(yīng)匹配控制電流又明顯特別高(見圖37)。根據(jù)這種情況分析應(yīng)該是系統(tǒng)油壓或者離合器油壓泄漏，然后電腦在實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制時(shí)不斷地提升離合器壓力調(diào)節(jié)電磁閥N215的自適應(yīng)控制電流(當(dāng)然也有可能會(huì)激活離合器自適應(yīng)匹配達(dá)到極限的故障碼)，以使其達(dá)到工作要求。高電流高油壓難免會(huì)出現(xiàn)掛擋沖擊的故障現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)還有熄火現(xiàn)象。在這種情況下，大部分維修人員都是直接更換滑閥箱來(lái)確認(rèn)故障能否解決，沒(méi)想到換完滑閥箱后故障現(xiàn)象及響聲并沒(méi)有任何改觀。

于是再次仔細(xì)分析，故障現(xiàn)象及響聲均與冷熱有關(guān)，同時(shí)為什么變速器溫度上升速度那么快呢？難道是冷卻系統(tǒng)有故障？另外，既然液壓系統(tǒng)沒(méi)有問(wèn)題(更換了滑閥箱)，那么離合器自適應(yīng)匹配控制電流值電腦為什么設(shè)置那么高呢？通過(guò)檢查，冷卻器和外部過(guò)濾器并沒(méi)有問(wèn)題(如果二者堵塞，離合器自適應(yīng)匹配電流值應(yīng)該低)。綜合考慮應(yīng)該還是內(nèi)部散熱系統(tǒng)的液壓有問(wèn)題，外部既然沒(méi)有問(wèn)題只能拆解變速器去檢查其內(nèi)部情況。分解變速器后直接查找冷卻控制油路，結(jié)果發(fā)現(xiàn)冷卻回油管路中的DDV1差壓閥已經(jīng)嚴(yán)重磨損，且磨損處有很深的三道溝槽，直接更換冷卻回油管路的彎形管(DDV1差壓閥被安裝在里邊)故障即可徹底排除。

故障分析：為什么小小的DDV1差壓閥磨損后對(duì)變速器的影響這么大呢？結(jié)合圖33分析一下：在前面的分析中了解到DDV1差壓閥其實(shí)就是變速器在低溫狀態(tài)時(shí)的加熱模式閥，低溫時(shí)讓更多的CVTF形成油路短接，CVTF直接回到變速器內(nèi)部而少量的CVTF去往冷卻器，目的是讓變速器CVTF的溫度盡快有所上升。當(dāng)油溫上升后，該閥門處于關(guān)閉狀態(tài)，所有的CVTF都去往冷卻器，此時(shí)變速器的加熱模式解除。但一旦DDV1差壓閥磨損(一般會(huì)磨出很深的三道溝槽)后，相當(dāng)于變速器始終處于加熱模式，因?yàn)闊o(wú)論涼車還是熱車均有一部分CVTF經(jīng)過(guò)磨損出的溝槽直接回到變速器內(nèi)部，這樣僅有少量的CVTF去往冷卻器，因此會(huì)引起變速器的高溫，同時(shí)由于去往冷卻器的CVTF的流量減少了，并且無(wú)阻力地通過(guò)了磨損的溝槽流回變速器，這樣G194壓力傳感器得到的鏈條夾緊力形成的接觸扭矩相對(duì)就會(huì)變低，與外部過(guò)濾器堵塞時(shí)不同(背壓升高接觸扭矩即會(huì)增大)，電腦在完成起步扭矩控制功能的修正過(guò)程中，只能通過(guò)提升離合器油壓來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛的起步扭矩控制。因此就出現(xiàn)了離合器自適應(yīng)電流值(N215)的升高而引起的掛擋沖擊或入擋發(fā)動(dòng)機(jī)熄火等現(xiàn)象。相應(yīng)地，變速器在涼車時(shí)發(fā)出的響聲也很容易理解，是DDV1差壓閥頻繁動(dòng)作產(chǎn)生的(畢竟本身因磨損而存有泄漏)。在過(guò)去的維修中，維修人員很少能發(fā)現(xiàn)這里的故障，而如今在配件市場(chǎng)就能夠找到全新的帶有DDV1差壓閥的彎形管(見圖38)，因?yàn)閺澬喂軆?nèi)的DDV1差壓閥很容易磨損。(未完待續(xù))