本刊記者 韓 超 文/圖

鄭州市日均公交客運(yùn)量為280萬人次，其中快速公交系統(tǒng)日均最高達(dá)70萬人次，僅用12.5%的運(yùn)力實(shí)現(xiàn)了25%的運(yùn)量。

自京廣線高鐵和徐蘭線高鐵鄭西段投入運(yùn)營后，河南省鄭州市成為2 條高速鐵路的交匯點(diǎn)，也是全國鐵路網(wǎng)中重要的十字交叉中心樞紐。由于地理位置的優(yōu)勢，鄭州市內(nèi)來自省內(nèi)外的流動人口與日俱增，巨大的交通壓力成為鄭州BRT系統(tǒng)開通以來面臨的最大考驗(yàn)。據(jù)統(tǒng)計，目前鄭州市日均公交客運(yùn)量為280 萬人次，其中快速公交系統(tǒng)日均載客最高達(dá)70 萬人次，僅用12.5%的運(yùn)力實(shí)現(xiàn)了25%的運(yùn)量。近日，《商用汽車》雜志記者專程來到鄭州，對當(dāng)?shù)氐腂RT 線路進(jìn)行了實(shí)地走訪。

線路設(shè)計

鄭 州BRT 于2009 年5 月28 日 開通運(yùn)營，共設(shè)有1 條主線和8 條支線，配備車輛220 輛，發(fā)車平均間隔為3～5 min，高峰發(fā)車密度達(dá)到1～2 min。其中，B1主線為二環(huán)環(huán)線，途經(jīng)農(nóng)業(yè)路、桐柏路、航海路、未來路、中州大道等39 個站點(diǎn)，線路全長30 km，并設(shè)有專用車道及中央側(cè)式站臺；支線從B11 到B19(其中沒有B14)共設(shè)有8 條線路，呈放射狀圍繞二環(huán)路主線分布，從地圖上看就像是一只巨大的“八爪章魚”，8 只觸角伸及鄭州市區(qū)的東西南北。通過主、支線的接駁，構(gòu)成的快速公交網(wǎng)絡(luò)不僅串聯(lián)起了原有黃金商業(yè)圈，還帶動了建設(shè)路、花園路、金水路曼哈頓3 大新興商圈的發(fā)展，使得跨城購物人群增多，徹底改變了固有城市建設(shè)的“輻射3 km 生活圈”規(guī)則。

鄭州市公共交通總公司黨政科科長王基勛告訴記者，在鄭州BRT 系統(tǒng)開設(shè)前，他們特地去常州考察過，所以鄭州BRT 線路的設(shè)計理念汲取了常州BRT線路的一些優(yōu)點(diǎn)。就拿這8 條支線來說，它們不僅運(yùn)行里程長，而且將多個居民區(qū)及商業(yè)區(qū)完美連接起來。以B11 支線為例，該線路從花園路劉莊到黃崗寺，途經(jīng)花園路、農(nóng)業(yè)路、朱屯東路、嵩山路，單程20 km，連接著鄭州市主城區(qū)客流最密集的路段，是連接鄭州市東北區(qū)和西南區(qū)的主要通道。不過記者在乘坐支線時注意到，支線進(jìn)入主線時，在專用道上行駛運(yùn)營，而且?？恐醒雮?cè)式站臺。但當(dāng)支線車輛在主線以外運(yùn)營時，并沒有設(shè)置專用道，而是與社會車輛混行，那么支線如何體現(xiàn)出快速公交的“快”字呢？王基勛解釋說：“BRT 支線雖與社會車輛混行，但每條支線都與主線有重合部分，這部分可使用專用車道，較普通公交，支線還是能體現(xiàn)出‘快’的優(yōu)勢?！?/p>

據(jù)悉，BRT 線路在開通當(dāng)日的總客流量就達(dá)到了9 萬人次，后來隨著空調(diào)車票價下調(diào)和免費(fèi)換乘的政策實(shí)施，整個BRT 系統(tǒng)越發(fā)受到鄭州市民的青睞。4年來，BRT 經(jīng)過不斷“擴(kuò)容”，整體線網(wǎng)已由開通初期的“1 主8 支”擴(kuò)充到了“1主14 支”。如今BRT 系統(tǒng)日均客流量已經(jīng)穩(wěn)定在63 萬人次以上，最高時甚至能達(dá)到70 萬人次。客流量的上升也意味著鄭州BRT 系統(tǒng)取得了巨大的進(jìn)步?，F(xiàn)在公交總公司又嘗試將8 條常規(guī)公交線路納入到BRT 站臺，實(shí)現(xiàn)乘客免費(fèi)換乘的BRT 系統(tǒng)運(yùn)營模式。越來越方便的線路設(shè)計受到了乘客們的一致好評，一位家住文化宮路的王先生告訴記者：“我買的經(jīng)適房在三環(huán)以外，坐快速公交上班和自駕車比起來，真是既快速又實(shí)惠?！?/p>

車輛使用情況

鄭州BRT 在線路設(shè)計上十分先進(jìn)，其快速、便捷的優(yōu)點(diǎn)吸引了大量旅客，甚至連擁有私家車的市民也經(jīng)常乘坐BRT 上下班，目前BRT 已經(jīng)成為鄭州市內(nèi)最“火”的交通工具之一。當(dāng)然，先進(jìn)的BRT 系統(tǒng)同樣離不開優(yōu)秀車輛的支持，據(jù)記者調(diào)查，為鄭州BRT 線路服務(wù)的車輛全部來自宇通客車，其中有18 m 的ZK6180HG 型柴油車、14 m的ZK6139HGA 型柴油車以及18 m 的ZK6180CHEVG1 型油-電混合動力車，車身也分為藍(lán)色、粉紅色、紅色3 種顏色。王基勛告訴記者，其實(shí)鄭州BRT 線路一直將紅色的18 m 鉸接車定為標(biāo)準(zhǔn)車型，后來由于客流量的不斷攀升，車輛需求量增大，宇通公司臨時從準(zhǔn)備出口的車輛中調(diào)撥一些來支持BRT 線路，才導(dǎo)致現(xiàn)在服役的車型和顏色無法統(tǒng)一。

細(xì)觀這些BRT 車輛，以18 m 的ZK6180HG 柴油車為例，車體采用全承載結(jié)構(gòu)，6 氣囊空氣懸架也取代了原有公交車上的車架結(jié)構(gòu)，使車輛在行駛過程中更加平穩(wěn)舒適。同時，車身高度還可以自由升降6 cm，使地板與站臺保持平齊，乘客只需跨一小步即可上車。除此之外，這批車輛的總成配置上還有很多亮點(diǎn)，比如搭載了康明斯ISLE+300B型發(fā)動機(jī)，強(qiáng)勁的動力讓車輛在滿載100 多人的情況下也可保持平均19.5 km/h 的速度，4年使用下來依然保持著良好的狀態(tài)。在記者采訪過程中，許多B1 線路駕駛員都表示，福伊特自動變速器為他們駕駛車輛節(jié)省了不少力氣，十分可靠耐用；另外，車上還配有虎伯拉鉸接盤、整體式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等一些高端設(shè)備，有效提升了車輛的工作表現(xiàn)。另一款ZK6180CHEVG1型鉸接車采用油-電混合動力，在車輛起步時，首先由超級電容給電動機(jī)供電，帶動車輛前進(jìn)。當(dāng)車速超過20 km/h 時，柴油機(jī)開始工作，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的一部分動力帶動發(fā)電機(jī)讓車上的超級電容維持300 V 的工作電壓，另一部分動力則通過膜片彈簧離合器傳遞到電動機(jī)上，作為車輛的輔助動力，這種車型的油耗不高，大約為30 L/100 km，比原有的18 m 柴油車降低50%。

走進(jìn)車廂，記者發(fā)現(xiàn)由于BRT 線路日均載客量大，車廂內(nèi)更強(qiáng)調(diào)站立空間。車內(nèi)的座椅數(shù)量并不多，車廂前部采用單排座椅設(shè)計，只在車橋上部才設(shè)有前后雙人座椅。如此一來，當(dāng)夏季車內(nèi)滿載時，燥熱的環(huán)境給車內(nèi)的制冷效果提出了考驗(yàn)。據(jù)相關(guān)技術(shù)人員介紹：“該車采用進(jìn)口冷王空調(diào)，制冷速度特別快。除此之外，空調(diào)通風(fēng)口位置靠上，且又細(xì)又密，乘客可以享受到‘淋浴式’的感覺。”與此同時，車輛在安全方面也得到加強(qiáng)，比如車門采用隱藏式門軸設(shè)計，避免了夾傷乘客的可能；地板拐角處進(jìn)行了圓角化處理，避免了乘客在上車時摔倒碰傷；有乘客站在車門口時，車門無法自動關(guān)閉，乘客不再會被車門夾住。

要問起B(yǎng)RT 線路用車與普通公交車的最大不同，王基勛認(rèn)為是智能化。比如普通公交車上的語音報站需要駕駛員手動操作，這不但加大了駕駛員的工作量，而且還會影響駕駛員的專心操作。而在BRT 車上卻設(shè)有節(jié)站器、報站器和語音播報3 種裝置，整套報站系統(tǒng)采用GPS技術(shù)，離站點(diǎn)10 m 遠(yuǎn)時，系統(tǒng)將自動實(shí)施語音播報、節(jié)站器自動顯示、車外有報站器播報，所有操作都無須駕駛員操作，讓駕駛員可以更加專心地駕駛。另外，BRT 車上還裝有8 個攝像頭：3 個車門各1 個，方便駕駛員了解乘客上下車情況；車內(nèi)3 個，車內(nèi)情況盡收眼底；在車輛前后部，還各有1 個攝像頭，專門針對社會車輛而設(shè)。只要社會車輛進(jìn)入公交專用道內(nèi)，無論是BRT 車前方還是后方，都能被監(jiān)控攝像頭拍攝，通過GPS 傳輸?shù)奖O(jiān)控室，方便交警部門取證處罰。

調(diào)查手記

本次記者調(diào)查立足于考察鄭州BRT 線路的運(yùn)營現(xiàn)狀，學(xué)習(xí)其線路設(shè)計方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并探尋鄭州BRT 設(shè)計及運(yùn)營過程中存在的問題，為以后其他城市開展BRT 項(xiàng)目提供詳實(shí)的數(shù)據(jù)。

為期2 d 的調(diào)查中，記者共采訪了20 多名乘客，據(jù)記者統(tǒng)計，鄭州市BRT 的消費(fèi)者以年齡20～30 歲的年輕人為主，他們多是學(xué)生和上班族，往往居住在郊區(qū)，或在郊區(qū)工作、上學(xué)。而在鄭州市BRT線路開通后，給這些工薪階層的生活帶來很多便利，部分人放棄以往的常規(guī)公共交通工具，進(jìn)而選擇“BRT+ 普通公交車”作為主要的交通方式。通過與這些乘客交談，記者得知他們普遍對BRT線路的使用車輛、線路安排、站臺距離、換乘情況、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等比較滿意，但對其站臺設(shè)計、發(fā)車頻率等評價不高，滿意度較低。

據(jù)乘客王先生介紹，雖然鄭州BRT 工程堪稱鄭州在公共交通建設(shè)上的大手筆，投資不菲，完工后大大緩解了目前鄭州居民乘公交出行緩慢、擁擠等難題，但鄭州BRT 站臺設(shè)計存在著巨大的安全隱患。通過王先生的介紹，記者也注意到BRT 站臺被設(shè)在道路中央，2 側(cè)分別是快車道和慢車道。乘客進(jìn)入站臺時需要通過斑馬線穿越慢車道，而出站時則要穿越快車道，即使有斑馬線和紅綠燈的保障，但仍然存在安全隱患；而且乘客走斑馬線出入站臺，對整個道路交通也會造成一定影響。另外，BRT 線路雖說與8 條普通公交線路有接駁，但與大部分普通公交車還是無法實(shí)現(xiàn)無縫對接。如此一來，當(dāng)乘客出站時，眼看對面要乘的車來了往往會立刻穿越車流，這就存在交通安全隱患。

對于旅客提出的提高發(fā)車頻率的問題，王基勛表示目前B1 主線的道路容量已經(jīng)達(dá)到最大，如果繼續(xù)增加車輛反而會收到相反的效果，不僅會降低車輛的行駛速度，而且還會造成車輛進(jìn)站混亂。如今解決客流量大的最好方法就是開設(shè)第2 條BRT 主線——三環(huán)線。如此一來，三環(huán)外的乘客就可以繞開擁堵的城區(qū)抵達(dá)目的地，既方便了乘客，也緩解了二環(huán)主線的交通壓力。