2012年12月26日正式開通的京廣高鐵投資近4000億，年利息數(shù)十億?？梢岳斫?，京廣高鐵的票價也不便宜——北京至廣州，最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務座則高達2727元。即便客流量保持50%以上，京廣高鐵也要10-12年才能收回成本。而高票價讓車廂冷冷清清。北京交通大學教授趙堅認為，京廣高鐵的票價不算高：“高鐵一般價格是每公里4毛5左右，京廣高鐵每公里才不到4毛錢。京廣高鐵一定會嚴重虧損?！?/p>

當所有人都在爭論京廣高鐵票價算不算貴時，其實被繞進去了。首先，從財務角度看，固定資產(chǎn)投資多少，與經(jīng)營收入和成本沒有必然關(guān)系，特別是重資產(chǎn)的壟斷性行業(yè)。有的商品是按供給成本定價，但多數(shù)是按市場需求定價，當市場反映說這個東西貴了，那就是貴了，貴不貴從來不是也永遠不是由專家根據(jù)“一般”水平來決定的。其次，就算根據(jù)造價定運價，專家也是在“假設”的基礎上進行估算，而不是根據(jù)市場實際情況。因為我國基礎建設投資增長迅速，項目開發(fā)方在上報項目時往往低估運能運力，這樣為以后再進行追加投資和新項目開發(fā)留有余地，否則運力估算過大，新項目上馬審批的必要性會被嚴重質(zhì)疑。有理由相信，在專家進行京廣高鐵造價和運價的評估時，習慣性地用了以前的運能運力評估，而不會修正以前的習慣性低估。

媒體早就曝料，高鐵商務艙僅一個衛(wèi)生間就耗資幾十萬，一個紙巾盒1122元……我們不禁要問：假設在既定造價下，票價的確定低了，可鐵道部是否敢公開造價賬目，以保證4000多億的造價是真實透明且必需的呢？如果當初花錢就亂來了，又憑什么嫌票價低，以期從高票價上賺回被非理性花掉的錢而讓普通乘客埋單？

今年人大之后可能并入交通部的鐵道部是一個政府部門，而不是一個盈利性公司。鐵路運輸乃所謂“國計民生”的大計，在某種程度上，這個機構(gòu)還承擔著政府的職能，盈利與否并不是它們在項目建設時的首要考慮因素。如果是，那為何不進一步市場化，誰能保證最后獲得修建運營權(quán)的還是那個鐵道部呢？從這個意義上講，讓你修你就偷著樂吧，還有什么好抱怨的呢？

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