李 俊，俞 濤

（西南交通大學 交通運輸與物流學院， 成都 610031）

列車運行圖是鐵路運輸組織工作的綜合性計劃，是保證鐵路有序運轉(zhuǎn)、實現(xiàn)旅客運輸?shù)母颈ＷC，特別是對于高速鐵路而言，它是保證運輸服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)，因此合理設(shè)計運行圖對于高速鐵路運營管理者尤為重要，而合理、完善的高速鐵路列車運行圖評價指標體系是評判列車運行圖優(yōu)劣的基礎(chǔ)和保障，因此研究、設(shè)計適應(yīng)運輸市場需要，并且符合高速鐵路特點的列車運行圖評價指標體系是鐵路客運系統(tǒng)的重要工作之一。

1 運行圖評價指標的選擇方法研究

高速鐵路列車運行圖評價指標的選擇方法對評價指標的確定有著直接的影響，它影響著指標是否完善合理的建立，以及指標的權(quán)重系數(shù)大小。高速鐵路列車運行圖評價指標要能反映鐵路運輸企業(yè)的運營狀況和運輸組織模式，同時還要反映旅客的舒適性、列車到達的便捷性（規(guī)定的列車到發(fā)時刻是否合理、換乘是否方便），即反映旅客服務(wù)的質(zhì)量。評價指標體系的選擇要結(jié)合高速鐵路列車運行圖的特點，反映列車運行圖的編制質(zhì)量，進而找出提高運輸管理效率和旅客服務(wù)質(zhì)量的措施，因此，高速鐵路列車運行圖評價指標體系的確定要做到以下幾點。

1.1 體現(xiàn)高速鐵路列車運行圖的編圖特點

高速鐵路列車運行圖的編制對象是高（中）速旅客列車，列車運行的里程長，時程較短，因此要規(guī)劃合理的列車到發(fā)時間，保證各方向列車相互銜接，方便旅客換乘，對此的評價指標主要建立在旅客服務(wù)質(zhì)量上。高速鐵路的運輸組織模式是高（中）速列車共線運行，如何組織共線運行、建立合理的能力指標對提高列車運行圖的編制質(zhì)量有很大的影響。

1.2 體現(xiàn)高速鐵路列車運行圖的編制目標

高速鐵路列車運行圖的編制目的是為了保證旅客列車的安全、正點運行，使列車按運行圖行車，當列車偏離運行圖規(guī)定的計劃時，能夠及時調(diào)整，使列車恢復(fù)按運行圖行車；同時它又是鐵路運輸企業(yè)向社會提供運輸能力的一種有效形式，運輸企業(yè)把旅客快速、便捷地運送到目的地，不僅為社會創(chuàng)造了效益，也給企業(yè)本身創(chuàng)造了利益，實現(xiàn)了效益的綜合化。因此高速鐵路列車運行圖評價指標體系與列車運行圖的調(diào)整（晚點列車恢復(fù)率、旅行時間平均延誤系數(shù)、額外的停站次數(shù)），以及列車動車組使用（高（中）速動車運用數(shù)量、動車周轉(zhuǎn)時間、動車組日車公里）密切相關(guān)。

1.3 各定量指標能夠進行簡化估算

為了對列車運行圖編制質(zhì)量進行評價，一些指標的計算方法需要處理，包括計算過程、參數(shù)取值方法、數(shù)據(jù)估算方法、數(shù)據(jù)處理方法等。

1.4 實現(xiàn)社會效益和企業(yè)效益的綜合化

過去列車運行圖指標體系的建立往往只從企業(yè)本身的效益考慮，而忽略消費者的利益。從廣泛的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，提高鐵路旅客運輸服務(wù)的質(zhì)量，能夠提高企業(yè)本身的利益，給鐵路運輸企業(yè)創(chuàng)造更大的利潤，提高鐵路運輸企業(yè)的競爭力。

2 評價指標體系的建立

高速鐵路列車運行圖評價指標體系的建立依托既有線列車運行評價指標體系基礎(chǔ)，在分析了高速鐵路列車的運輸組織模式和運行圖的編制目標之后，得出了高速鐵路列車運行圖評價指標自身的建立模式。詳細的高速鐵路列車運行圖評價指標體系如表1所示。

表1 高速鐵路列車運行圖評價指標體系

3 評價指標體系說明

3.1 運行圖技術(shù)指標

其主要包括速度指標和動車組運用指標。

速度類指標包括技術(shù)速度、旅行速度、速度系數(shù)，其計算方法與既有線相關(guān)指標計算方法類似，可參考文獻[1]。

動車組運用數(shù)量、動車組周轉(zhuǎn)時間、動車組接續(xù)時間、動車組日車公里、

動車組運用均衡度等幾個指標反應(yīng)的是動車組運用情況，計算方法可參考文獻[2]。

3.2 旅客服務(wù)質(zhì)量評價指標

（1）高速鐵路旅客列車的服務(wù)頻率?？梢岳斫鉃槠骄粫円垢咚勹F路為每個停車站（包括始發(fā)站）分去向提供的旅客列車數(shù)量，主要包括始發(fā)列車數(shù)量和停站列車數(shù)量。高（中）速列車服務(wù)頻率反映了車站為旅客提供的可供選擇的車輛，是衡量旅客服務(wù)質(zhì)量的重要因素，高速鐵路列車站的服務(wù)頻率可以從高速客流密度，高速鐵路列車定員等因素來就定每天開行的列車數(shù)，它包括旅客列車的始發(fā)作業(yè)數(shù)量和在車站的停站作業(yè)數(shù)量。

（2）高峰時段發(fā)車率比。高峰時段內(nèi)（早7:00～9:00，晚17:00～19:00）開行的列車數(shù)與一天內(nèi)開行的旅客列車數(shù)量的比值。計算公式為：

式中：f高峰—早晚客流高峰時段發(fā)車數(shù)；—所有的列車數(shù)之和。

（3）旅客列車到發(fā)時刻合理性系數(shù)。是指在該站的停站列車中，到發(fā)時刻處于合理到發(fā)時段內(nèi)的列車數(shù)量與停站列車總數(shù)的比值。對于短途客流，每天早（7：00～9：00）和晚上（16：00～20：00）是出行的高峰時段，客流量比較多，對于列車的到發(fā)時間要求比較高，因此編制高速鐵路列車運行圖必須滿足旅客對列車到發(fā)時間的需求，同時也要考慮通過能力的需要；對于長途客流來說，也要盡量開行夕發(fā)朝至的列車，或者將開行時間定在夜晚開行，白天到達，以達到吸引客流的目的。其計算公式為：

式中：N合理，i—在i站到發(fā)時刻處于合理時段內(nèi)的列車數(shù)量；

N總，i—i站停站列車總數(shù)。

（4）列車日間分布均衡性。反映的是根據(jù)開行方案編制的運行圖列車在各時段與客流需求適應(yīng)的均衡情況。其計算公式為：

式中：qi—高速鐵路日間i 時段內(nèi)旅客流量；

ni—高速鐵路日間i 時段內(nèi)列車開行列數(shù)。

（5）停站方案均衡性。停站方案均衡性反映的是開行方案制定停站方案適應(yīng)中間站客流的情況。其計算公式為：

式中：

A_—動車組的平均定員；

pj—中間站j的旅客乘降數(shù)量；

mj—中間站j的列車停站次數(shù)；

α—列車在某中間站?？繝I業(yè)時，為該站服務(wù)的旅客數(shù)與列車定員的比例。

（6）斷面客流適應(yīng)性。斷面客流適應(yīng)性反映的是某一時期內(nèi)，制定運行圖所提供的運輸能力與實際旅客流量的適應(yīng)情況。其計算公式為：

式中：

qi—高速鐵路日間i時段內(nèi)旅客流量；

ni—高速鐵路日間i時段內(nèi)列車開行列數(shù)；

A_—動車組的平均定員。

列車日間分布均衡性、停站方案均衡性、斷面客流適應(yīng)性這3個指標與開行方案制定有密切的關(guān)系，反映的是開行方案滿足旅客運輸需求的情況。

（7）跨線中速列車平均直通速度?？缇€中速列車平均直通速度是衡量旅客在途旅行時間的重要指標，旅客在途旅行時間的縮小會大大提升鐵路運輸企業(yè)的競爭力，提升旅客服務(wù)質(zhì)量。

（8）性價比評價。在生活頻率越來越快的今天，人們的時間觀念越來越強。在選擇運輸方式的過程中，花費在旅途上的時間長短是需要考慮的重要因素。因此，在對旅客服務(wù)質(zhì)量的評價中，還要考慮旅客在花費更多或更少的價錢所減少或增加旅行時間所帶來的收益或損失。

3.3 運行圖效益指標

包括開行經(jīng)濟、市場、社會等效益指標。

對于高速鐵路列車開行的經(jīng)濟效益評價，關(guān)鍵問題是如何合理地計算運行圖所有列車在規(guī)定的時期內(nèi)的成本和收入，核算鐵路部門經(jīng)濟效益，具體計算方法可參考文獻[3]。

市場效益：高速鐵路的加快發(fā)展，鐵路的提速，使人們的旅行時間大大縮短，同時由于鐵路有著相對安全、不受氣候影響、成本小的優(yōu)點，這將會改變?nèi)藗冞x擇出行的方式，吸引來自公路、航空等不同運輸方式的客流，提高了鐵路在運輸市場的占有率。同時，由于高速鐵路的發(fā)展，將會解放既有線上旅客運輸?shù)恼加新?，增加貨物運輸能力，帶來更多的效益。

社會效益的評價是站在社會的角度，考察建設(shè)項目對社會發(fā)展所產(chǎn)生的公益。社會效益分為時間效益與空間效益。時間效益，反映了時間積累與消費的關(guān)系，在一定的經(jīng)濟實力下，考慮時間效益而進行的超前消費?？臻g效益是指根據(jù)社會人群層次在價格上面的分配，乘坐一般的普通旅客列車，花費較少的錢，乘坐高等級的旅客列車就會花費更多的錢。

3.4 能力指標

包括輸送能力和通過能力。

高速鐵路的通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，高速鐵路的各種固定設(shè)備在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過最多的各種等級旅客列車列數(shù)或?qū)?shù)。

高速鐵路輸送能力是指在一定固定設(shè)備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，在單位時間內(nèi)（通常指每年）所能輸送的最多旅客人數(shù)，取決于活動設(shè)備的配置條件，計算單位為萬人。

3.5 可調(diào)整性指標

高速鐵路列車運行圖可調(diào)整性是指高速鐵路列車運行圖在執(zhí)行過程所能承受的各種隨機擾動因素的能力，也就是當列車運行圖偏離基本計劃時，根據(jù)列車調(diào)度員的措施，列車運行圖憑借本身儲備的緩沖時間，使列車恢復(fù)按運行圖行車或減少偏離程度的能力。運行圖可調(diào)整性評價指標可由平均緩沖時間、備用運行線的設(shè)置、能力利用率等方面組成。

3.6 運行均衡性指標

列車運行線分布的均衡與否也是評價列車運行圖編制質(zhì)量的主要指標,尤其是列車在車站上到發(fā)的均衡性,它將直接影響車站的通過能力和作業(yè)進程,影響列車在區(qū)段內(nèi)的旅行速度和動車組的運用以及車站設(shè)備的合理利用等質(zhì)量指標。

3.7 運行圖實施反饋指標

運行圖實施反饋指標是指在列車運行圖編制完成以后以及在運行圖實施的過程中，對列車運行圖做出的后續(xù)評價和考核。編制新圖、調(diào)整列車運行圖之前或者在一定時間內(nèi)，通過列車運行圖反饋指標考核高速列車運行圖實施情況，以便在編制和調(diào)整過程中加以改進。

（1）列車正點率：即準點列車數(shù)目與開行列車數(shù)目之商。

（2）列車晚點時間：是列車發(fā)生晚點的總時間與總的運行列車數(shù)的比值。

（3）晚點列車數(shù)：是所有發(fā)生晚點的列車總數(shù)，可通過統(tǒng)計得出。

（4）非圖定額外停站次數(shù)：是所有的列車不規(guī)定停站次數(shù)而在運行中由于各種原因增加的停站次數(shù)，可通過統(tǒng)計得出。

（5）平均列車上座率：上座率是列車運行區(qū)段的客流量和旅客列車提供總座席的比值，平均上座率指評價范圍內(nèi)所有區(qū)段上座率的平均值。

4 結(jié)束語

本文建立了一套包括運行圖基本指標、旅客服務(wù)質(zhì)量評價指標等7個方面的高速鐵路運行圖評價指標體系，對全面評價高速鐵路列車運行圖具有重要的意義，供決策者作參考。由于篇幅有限，相關(guān)計算方法無法一一列舉。評價指標體系還有待進一步完善，評價指標體系中涉及到成本、效益的相關(guān)指標，由于運行圖實施的經(jīng)濟效益涉及運輸組織的多方面，應(yīng)細化其影響因素，進一步對經(jīng)濟、社會指標進行深入分析。

在評價體系相關(guān)的具體指標選取過程中，采用了大量的絕對指標，如技術(shù)速度、動車組需要數(shù)量等，一般通過統(tǒng)計計算得到指標值，評價結(jié)果直觀，重在反映高速鐵路列車運行圖的一些固有特性。而相對指標則主要表現(xiàn)相對于其他同類對象的特征，表示在相對情況下，系統(tǒng)某些指標的取值會發(fā)生變化，是一個相對的概念，比如在列車運行圖編制過程中，在通過能力利用不同的情況下，制定的列車運行計劃開行列車數(shù)量合理取值就相應(yīng)不同；又或者在客流量不同的各個時期，列車開行的數(shù)量又有相應(yīng)的變化，這就是相對的概念，相對于不同的情況，指標取值不一樣，得到的就是相對指標。如果從這一角度出發(fā)，深入研究，將可建立一套高速鐵路列車運行圖全新的基于相對指標和絕對指標評價體系，為全面表述對象特征，在構(gòu)建指標體系時應(yīng)做到相對指標與絕對指標也應(yīng)合理匹配。

[1]彭其淵，王慈光.鐵路行車組織[M].北京：中國鐵道出版社，2007.

[2]潘 鋒，王慈光.動車組不固定區(qū)段運用評價指標的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2007，29（8）：3-6.

[3]周 煒.鐵路單列旅客列車成本效益核算方法[J].上海交通大學學報，2000（34）：42-47.

[4]張蕭蕭. 高速鐵路旅客列車開行方案評價方法及系統(tǒng)開發(fā)[D].北京：北京交通大學，2011.

[5]馬建軍，許 紅，等.京滬高速鐵路列車運行圖指標評價體系的研究[J].北方交通大學學報，2003，27（5）：46-50.

[6]何知明.客運專線列車運行圖的評價研究[D].成都：西南交通大學，2009：32-36.