中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 劉國(guó)治

一、上半年市場(chǎng)回顧

1.經(jīng)貿(mào)恢復(fù)未見(jiàn)起色

國(guó)際貨幣基金組織（IMF）7月份再次調(diào)低經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)，將2013年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期由4月份預(yù)測(cè)的3.3%降至3.1%，低于2012年的增長(zhǎng)3.2%；聯(lián)合國(guó)5月發(fā)布更新版《2013年世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與展望》，表示世界經(jīng)濟(jì)面臨的下行風(fēng)險(xiǎn)尚未完全消失，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將繼續(xù)保持低迷。貿(mào)易方面，世界貿(mào)易組織（WTO）4月10日發(fā)布年度報(bào)告，預(yù)測(cè)全球貿(mào)易增速為3.3%，遠(yuǎn)低于過(guò)去20年5.3%的平均水平。

2.貨量總體不足，市場(chǎng)盡顯疲態(tài)

今年春節(jié)過(guò)后，市場(chǎng)總體低迷，主干、次干航線艙位利用率均不足。二季度本該逐步進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，但市場(chǎng)需求恢復(fù)仍緩慢，不及去年同期。

CTS數(shù)據(jù)顯示，2013年1—4月亞歐航線西行箱運(yùn)量445.15萬(wàn)TEU，比上年同期減少1%；太平洋航線略好一些，據(jù)PIERS統(tǒng)計(jì)，2013年1—4月遠(yuǎn)東出口美國(guó)航線運(yùn)量390.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)3.5%。

今年1—5月，全球前三大集裝箱港口——上海、新加坡、香港的集裝箱吞吐量，或低速增長(zhǎng)，或負(fù)增長(zhǎng)，總計(jì)微跌0.7%，為2009年以來(lái)最低，這是集裝箱貿(mào)易增速放緩的又一體現(xiàn)。

3.市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低迷，班輪公司業(yè)績(jī)受損

基于市場(chǎng)需求疲軟、貨量不足等原因，各航線雖多有運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，但大都短時(shí)上漲后又下跌，或計(jì)劃推遲。如太平洋航線，4月份的GRI曇花一現(xiàn)，原定5月1日的GRI被延至5月下旬后僅得到小幅上漲，7月1日的GRI也遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期效果；亞歐航線4月中旬的漲價(jià)計(jì)劃被迫延遲到5月，但由于缺少貨量支撐，整個(gè)二季度運(yùn)價(jià)下跌迅速，7月1日的GRI目前得到部分實(shí)施，但可持續(xù)性并不樂(lè)觀；地中海航線由于近期貨量增長(zhǎng)、運(yùn)力收縮，6月初的運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃得到較大程度的實(shí)現(xiàn)。

總體看，2013上半年市場(chǎng)運(yùn)價(jià)比去年同期下跌。根據(jù)上海航交所發(fā)布的SCFI指數(shù)，2013上半年平均比2012年同期下跌12%。而今年6月末SCFI綜合指數(shù)比上年同期低約22%。

業(yè)已公布的班輪公司第一季度季報(bào)顯示，班輪公司虧損面依然較大。而二季度SCFI指數(shù)進(jìn)一步下探，作為班輪公司重要成本的燃油費(fèi)用今年二季度市場(chǎng)價(jià)格同比僅下跌5%～6%——收入大跌、成本小減，班輪公司上半年贏利面不看好。

4.供大于求依然嚴(yán)重

大船陸續(xù)交付，運(yùn)力壓力放大。2013上半年市場(chǎng)共交付8000 TEU以上新船51艘，合計(jì)55.4萬(wàn)TEU。除個(gè)別船舶用于亞歐線加船減速外，大多數(shù)船舶通過(guò)層級(jí)替換的方式投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，使得本來(lái)就緊張的供求關(guān)系更添壓力。雖有馬士基、赫伯羅特等公司推遲今年的運(yùn)力交付，同時(shí)有班輪公司拆解25年以內(nèi)的集裝箱船，但這些舉措在今年150多萬(wàn)TEU新船交付的數(shù)字面前，都顯得杯水車薪。同時(shí)，截至2013年中，全球閑置運(yùn)力為177艘/43.9萬(wàn)TEU，約占現(xiàn)存運(yùn)力的2.5%，為2011年9月份以來(lái)的低點(diǎn)，對(duì)市場(chǎng)營(yíng)運(yùn)運(yùn)力的調(diào)節(jié)有限。

5.聯(lián)盟合作深化，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇

2013年一季度，除馬士基、達(dá)飛等極少數(shù)班輪公司集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)好轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)扭虧外，其他班輪公司均繼續(xù)處于虧損狀態(tài)，且二季度市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平低迷，班輪公司的虧損程度可能會(huì)擴(kuò)大。對(duì)此，行業(yè)領(lǐng)先的班輪公司以網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和船舶大型化成本優(yōu)勢(shì)，來(lái)壓縮其他班輪公司的利潤(rùn)空間。

2013年6月18日，馬士基、地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛宣布組建長(zhǎng)期聯(lián)盟“P3網(wǎng)絡(luò)”，并計(jì)劃于2014年二季度正式運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線將有260萬(wàn)TEU的運(yùn)力由該聯(lián)盟壟斷。P3將給客戶提供更穩(wěn)定、周密和靈活的服務(wù)。每家船公司將提供比以前獨(dú)立運(yùn)作時(shí)更多的周班服務(wù)，并且提供更多的直掛港口，減少了因?yàn)楹酱稳∠o客戶帶來(lái)的服務(wù)中斷。P3的成立將業(yè)內(nèi)合作推向一個(gè)新的高度和深度。當(dāng)?shù)谝患瘓F(tuán)不斷向壟斷化發(fā)展的同時(shí)，第二集團(tuán)的班輪公司不得不面臨重新組合，而排名前20之后的中小型船公司，面對(duì)的市場(chǎng)形勢(shì)可能更加嚴(yán)峻。

二、后期市場(chǎng)分析與展望

1.經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇勢(shì)頭緩慢

國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)已歷時(shí)近五年，其深層次影響還在不斷顯露，更加凸顯了世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的長(zhǎng)期性、艱巨性和復(fù)雜性。

全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，且由先前的“雙速?gòu)?fù)蘇”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭購(gòu)?fù)蘇”：新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)依然相對(duì)強(qiáng)勁，但動(dòng)力明顯不足。而發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中，美國(guó)和歐元區(qū)則呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢(shì)：美日經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇基調(diào)已經(jīng)奠定，歐洲經(jīng)濟(jì)依舊深陷衰退泥潭。鑒于各國(guó)間緊密的相互關(guān)聯(lián)，不均衡的復(fù)蘇將是充滿危險(xiǎn)的復(fù)蘇。美聯(lián)儲(chǔ)退出QE將可能帶來(lái)全球匯率的反轉(zhuǎn)，大宗商品價(jià)格進(jìn)入下行通道，對(duì)新興市場(chǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響，資本流動(dòng)逆轉(zhuǎn)，甚至可能會(huì)誘發(fā)局部金融危機(jī)。全球及主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)如表1所示。

2.交船高峰未退潮，造船熱潮再起

今年全球新船運(yùn)力預(yù)計(jì)交付150多萬(wàn)TEU，年增幅7%左右，其中7500+TEU新交付船舶約超過(guò)60%。下半年待交付的新船運(yùn)力約70萬(wàn)TEU，2014年仍有近150萬(wàn)TEU待交付。

表1 全球及主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)%

目前新船造價(jià)的低廉、船廠“節(jié)能”船舶的營(yíng)銷、船舶大型化的競(jìng)爭(zhēng)等，使一些班輪公司和投資人對(duì)新船單位成本持有信心，從而忘卻市場(chǎng)供求嚴(yán)重不平衡的風(fēng)險(xiǎn)，繼續(xù)訂造新船。新造集裝箱船訂單規(guī)模同比大幅增加，這其中既有班輪公司趁船價(jià)低迷的抄底，也有資本投機(jī)的訂單，使得原本供大于求的市場(chǎng)將需要更多的時(shí)間來(lái)恢復(fù)。

3.供求基本面脆弱，運(yùn)力控制勢(shì)在必行

2013年世界經(jīng)濟(jì)有望延續(xù)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，但不穩(wěn)定、不確定因素仍較多，增加了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的不確定性。而下半年的傳統(tǒng)消費(fèi)旺季能否帶來(lái)提振還有待觀察。近期咨詢機(jī)構(gòu)不斷調(diào)低需求增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，目前各機(jī)構(gòu)對(duì)2013年市場(chǎng)貨量的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)基本在4%～5%，依然屬于低速增長(zhǎng)；運(yùn)力過(guò)剩延續(xù)，供過(guò)于求的格局依然嚴(yán)峻。2013年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測(cè)如表2所示。

表2 2013年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測(cè)%

總體看，需求沒(méi)有實(shí)質(zhì)增長(zhǎng)、供遠(yuǎn)過(guò)于求又難以短期消除的班輪業(yè)，面臨長(zhǎng)期不景氣將是大概率事件。而航運(yùn)三巨頭組建P3聯(lián)盟，又進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度和復(fù)雜性，使得市場(chǎng)的分化組合向更深層次發(fā)展。

若下半年班輪公司能著重關(guān)注運(yùn)力控制，而不是市場(chǎng)份額，行業(yè)贏利水平有望在三季度反彈。在供求基本面脆弱、前景不佳的情形下，控制運(yùn)力理性經(jīng)營(yíng)應(yīng)成為大多數(shù)班輪公司的明智選擇。

4.大船上線壓力逐步向非歐線傳導(dǎo)

過(guò)去幾年，8000+TEU以上大船上線壓力主要集中在亞歐航線， 2012年交付的超大船中80%被投入亞歐航線運(yùn)營(yíng)，新開或升級(jí)航線。

但隨著亞歐航線的升級(jí)換代趨于尾聲，越來(lái)越多的超大型船舶預(yù)計(jì)將被投入太平洋航線、波斯灣、南非南美等其他非歐航線運(yùn)營(yíng)，相關(guān)航線船型變大的趨勢(shì)已不可遏制。目前美西線已有13000 TEU船，南非線上有11600 TEU船。雖然新興市場(chǎng)貨量預(yù)計(jì)能以超過(guò)全球集裝箱貨量平均增幅的速度增長(zhǎng)，但新興市場(chǎng)容量相對(duì)有限，且受到碼頭、航道等限制，在亞歐航線不斷承受運(yùn)力壓力的同時(shí)，運(yùn)力過(guò)剩也逐步從主干線向次干航線傳導(dǎo)。這些非歐航線市場(chǎng)承受不斷增加的運(yùn)力消化壓力，其平衡更新運(yùn)力的空間也在不斷受到擠壓而縮小，經(jīng)營(yíng)困難不斷加大，給承運(yùn)人帶來(lái)了空前的挑戰(zhàn)。

5.主干航線增長(zhǎng)相對(duì)乏力

預(yù)計(jì)2013年主干航線需求增長(zhǎng)相對(duì)乏力。盡管美國(guó)經(jīng)濟(jì)處于穩(wěn)步增長(zhǎng)軌道，但未來(lái)幾個(gè)季度仍面臨考驗(yàn)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)良好狀況的核心指標(biāo)都較脆弱：GDP增幅小，失業(yè)率仍在歷史較高水平，要恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)健康的5%左右還有很長(zhǎng)時(shí)間，預(yù)計(jì)太平洋航線東行運(yùn)量2013年同比略有增長(zhǎng)。

今年太平洋線更替大船繼續(xù)投入航線的趨勢(shì)明顯，而船東是否進(jìn)一步通過(guò)加船減速來(lái)消化運(yùn)力的前景還不很明朗，預(yù)計(jì)2013年航線運(yùn)力將明顯超過(guò)2012年。面對(duì)需求的弱勢(shì)增長(zhǎng)，承運(yùn)人在運(yùn)力投放上還需理性。與此同時(shí)，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的遠(yuǎn)東-美東航線比例不斷上升，給全水路美東航線帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)格局改變尚待觀察，但大型船舶所帶來(lái)的單箱成本降低是不容置疑的。

歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)今年預(yù)計(jì)仍為負(fù)數(shù)，PMI連續(xù)兩年低于50%的榮枯分水嶺，失業(yè)率一直處于歷史高位，下半年遠(yuǎn)東出口歐洲的不確定性仍然較大，預(yù)計(jì)2013年亞歐航線西行貨量將不及2012年。

超大型船投入趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，但鑒于歐線貨量低迷，現(xiàn)在看，班輪公司在新開航線方面保持一定克制，市場(chǎng)運(yùn)力并未超過(guò)去年同期。預(yù)計(jì)下半年大船可能仍將通過(guò)加船減速或?qū)蛹?jí)替換的方式進(jìn)入歐洲航線。若班輪公司保持理性經(jīng)營(yíng)，預(yù)計(jì)2013年歐洲航線運(yùn)力不會(huì)出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。

超大型集裝箱船的逐漸投入將不斷壓低各船東的航線盈虧點(diǎn)，東西航線主要承運(yùn)人總體將積極推動(dòng)運(yùn)價(jià)恢復(fù)。美國(guó)經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)復(fù)蘇可期，目前航線經(jīng)營(yíng)人對(duì)于7月1日后穩(wěn)定簽約運(yùn)價(jià)有很大的預(yù)期。P3是否會(huì)考慮聯(lián)盟的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益而放棄下半年共同大幅恢復(fù)運(yùn)價(jià)的機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)而更多利用其規(guī)模優(yōu)勢(shì)來(lái)維持目前的狀態(tài)直至各監(jiān)管機(jī)構(gòu)正式通過(guò)其組合，目前還不得而知。而亞歐航線船東與貨主之間的議價(jià)能力相對(duì)較強(qiáng)，經(jīng)歷上半年運(yùn)價(jià)的自由落體下跌后應(yīng)緊緊抓住任何一個(gè)恢復(fù)收入的機(jī)會(huì)，并保持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定及可持續(xù)；繼7月1日的提價(jià)計(jì)劃后，歐線和地線均緊接著提出了8月1日的運(yùn)價(jià)恢復(fù)。

6.服務(wù)品質(zhì)越來(lái)越被重視

運(yùn)價(jià)的不穩(wěn)定不僅嚴(yán)重影響到班輪公司經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)定性、持續(xù)性和效益改善，而且會(huì)影響到班輪公司的服務(wù)質(zhì)量，給貨主帶來(lái)?yè)p失。只有運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在一定的合理水平，才能為班輪公司提供高質(zhì)量的服務(wù)提供保障。因此，班輪公司越來(lái)越意識(shí)到維持穩(wěn)定運(yùn)價(jià)的重要性。而通過(guò)合理配置航線、控制運(yùn)力、降低成本、提升服務(wù)，可以使“商品化”的定價(jià)方式轉(zhuǎn)向面向服務(wù)價(jià)值的定價(jià)方式，從而盡量避免價(jià)格戰(zhàn)。

2012年提供穩(wěn)定可靠的班期，成為考驗(yàn)班輪公司服務(wù)的重要指標(biāo)。班輪公司普遍越來(lái)越注重班期等服務(wù)質(zhì)量，如果這一趨勢(shì)得以延續(xù)，不同公司間準(zhǔn)班率的差距將繼續(xù)縮小，長(zhǎng)期來(lái)看，一些班輪公司會(huì)越來(lái)越難以將準(zhǔn)班率作為獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。2013年3月初，馬士基提出 2013年該公司8項(xiàng)改進(jìn)客戶服務(wù)的目標(biāo)，引發(fā)同行跟隨。

而貨主方面，則需要理性看待航運(yùn)服務(wù)價(jià)值，對(duì)船公司在供應(yīng)鏈中增加核心價(jià)值的努力給予肯定和鼓勵(lì)，并給予客觀的評(píng)價(jià)和回報(bào)。正確的評(píng)價(jià)回報(bào)不僅不會(huì)損害客戶的最終價(jià)值，反而會(huì)幫助和鼓勵(lì)船公司按客戶需求配置資源，最終使全球物流資源得到充分利用，客戶核心利益與船公司核心利益得以雙贏。