許秀華 葛正義 葛成龍 李 娟

（1.北京交通大學交通運輸學院 北京 100044；2.中國鐵通集團有限公司鄭州分公司人力資源部 鄭州 450015；3.山東交通學院交通與物流工程學院 濟南 250023）

0 引言

BRT相對普通公交對于公眾出行具有較大的吸引力，很大程度上取決于它優(yōu)質(zhì)的人性化服務?，F(xiàn)代化大容量的車輛提供舒適、安全、準點的出行服務，并不亞于地鐵的服務水平，先進的封閉、半封閉式的車站提供站內(nèi)售票和水平登車，使得上下車可以在數(shù)秒鐘內(nèi)完成，改變了人們原有觀念中公交誤時、擁擠、混亂的不佳印象。在行駛速度方面，BRT－1的平均行駛速度大約30km／h，比常規(guī)公交的20km／h高出很多；另外，BRT－1采用中央島封閉站臺式?？空疽约癇RT 專用道［1］，相比常規(guī)公交減少了其他車輛的干擾，減少了延誤，具有明顯的優(yōu)勢。然而BRT想要擁有競爭力就要扭轉(zhuǎn)公交車不能正點到達及運行速度相對低下的一些負面形象。快速公交的速度和運行時間對于乘客來說特別重要，乘客關注的是乘坐快速公交完成出行的總時間，以及快速公交與其他競爭模式的相對速度，而通過提高運營速度，才能吸引更多乘客。中央島封閉站臺式BRT 具有專用車道，相對于常規(guī)式站臺具有運行速度快、延誤少、服務水平更高的優(yōu)點，是真正意義上的快速公交［2－4］。

因此，本文通過采集大量數(shù)據(jù)，對濟南市BRT－1號線這一具有中央島封閉式站臺的快速公交進行行車速度分析研究，有助于深入研究BRT系統(tǒng)的發(fā)展，針對運行過程中存在的問題，提出合理的建議及措施，對于BRT的高效快捷運行及健康發(fā)展具有借鑒意義，也體現(xiàn)綠色交通的理念［5－6］。

1 濟南市BRT－1號線概況

濟南市BRT－1線路位于北園路高架橋下，沿北園大街，西起黃崗東路，東至全福立交橋，全長11.6km。該線路全程設島式?？空?7個，平均站距約為725m；站臺全部采用封閉式，車下售票，車輛靠左側(cè)?？亢蜕舷鲁丝停蝗€除東工商河至三孔橋2站間路段外，全部采用到路中式BRT專用道，專用道與社會車道間采用柵欄物理隔離；在平面交叉口和行人過街通道處，BRT均不享受公交信號優(yōu)先［7－8］。北園大街與各道路相交狀況，沿線有32個交叉口，3條快速路、6條主干道、12條次干道，具體分布見圖1。該線路運營車輛選用18m雙鉸鏈豪華公交車輛，最高車速可達80 km／h，最高行車限速為50km／h。?？空军c分布見圖2。

圖1 北園大街與各道路相交情況Fig.1 The intersection condition of Bei Yuan Street and the other roads

圖2 BRT－1沿線?？空军c分布Fig.2 The docking site distribution along BRT－1

2 濟南市BRT－1號線運行速度分析

采用跟車實驗法，用多功能交通調(diào)查儀、手持GPS設備及錄像裝備對BRT－1線路各站間距及全程距離進行采集，并記錄各次駛?cè)胍约榜傠x各?？空炯敖徊婵跁r刻，通過數(shù)據(jù)分析研究，得到該線路各站間行駛速度及全程行駛速度的特點以及速度的時變特性和空間特性分布規(guī)律，可以用來評價線路的通暢程度，還可以估計行車延誤情況。

2.1 BRT－1行使速度特性曲線分析

由錄像所采集的數(shù)據(jù)，以及實時記錄的司機儀表盤的速度變化，可以計算出BRT－1某個時刻的瞬時速度，將這些瞬時速度值進行描點，平滑處理，可方便地繪制出BRT－1號線路全程的行駛速度特性曲線，見圖3。

圖3 BRT－1號線全程行駛速度特性曲線Fig.3 The speed characteristic curve of the entire journey of BRT－1

圖中用曲線來區(qū)分不同站點間的路段，每種曲線開始的波谷段即為在這個站點的?？繒r間。由圖可見：

1）從整個速度曲線可以看出，BRT－1車輛在BRT－1線路上運行的過程中，總體呈現(xiàn)出“加速—勻速—減速—停車—加速”的變化特征，并且曲線呈波浪形，其中波峰為BRT車輛在路段上完成加速后行駛的最高車速，波谷表示BRT－1車輛在站點?？炕蛟谄矫娼徊婵谇巴＼嚨却蛟谕ㄟ^交叉口時低速行駛的過程。對應于2個?？空鹃g的波谷橫坐標之差表示車輛通過該2站的行程時間，每條曲線開始的波谷段即為在這個站點的?？繒r間。

2）速度曲線圖中車輛的行駛速度曲線，在2站之間的封閉路段不受交叉口和人行橫道影響時，呈現(xiàn)為明顯的凸峰狀，速度峰值接近最高限速。這表明BRT－1車輛在封閉專用道的路段上行駛時，能夠達到設計速度，減速及其它各項操作都較自如。

3）速度特性曲線中，2站間通常呈現(xiàn)出一定的凹凸狀，而不是持續(xù)高速行駛，這主要是因為BRT－1線路與其他方向的機動車道或行人過街道路的平面交叉較多，且BRT－1在交叉口處不享受公交信號優(yōu)先，從而導致BRT－1車輛在經(jīng)過交叉口時受信號影響不得不減速或者停車，曲線很明顯地表現(xiàn)出了波動性。

2.2 BRT－1速度時變特性分析

在1d中的不同時間段，BRT－1會呈現(xiàn)出不同的時變特性［9］，圖4、5是在高峰時段以及平峰時段的各站間平均行駛速度曲線。

圖4 高峰時段各站間平均行駛速度Fig.4 The average speed in the peak hours between stations

圖5 平峰時段各站間平均行駛速度Fig.5 The average speed in the usual hours between stations

1）從以上2個圖中可以看出，在高峰時段BRT－1的全程各站之間平均行駛速度要比平峰時要低，有時平均行駛速度會在15km／h左右，這是因為在高峰時段，路網(wǎng)中的車輛較多，過街行人也較多。在交叉口處，當遇到紅燈時需要有減速到停車的過程，停車等待過程以及紅燈經(jīng)過黃燈變綠時的啟動加速過程，這3個過程導致BRT的延誤很大，2站之間行程速度降低，從而使得整個行駛過程的平均行程速度降低。

2）另一方面，高峰時段車站內(nèi)乘客的乘車數(shù)量較多，在乘車時乘客擁擠現(xiàn)象十分嚴重。在BRT?？空咎幮枰?jīng)歷減速到停車過程，停車等待過程，啟動、加速過程。站內(nèi)乘客較多時，由于不遵守乘車秩序，下車乘客沒下完，乘車的乘客就上車，致使在站點的停車等待過程時間較長，從而增加了站點的延誤，使得整個過程的平均行程速度下降。而平峰時車流量較少，平均行駛車速有時會達到42km／h，具有較高的運行速度。

2.3 BRT－1速度空間特性分析

圖6為高峰時段BRT－1的空間速度分布情況，圖中粗細線條所示為BRT－1的全程行駛路線，不同粗細表示各路段的不同速度分布。

圖6 BRT－1空間速度分布Fig.6 Space velocity distribution of BRT－1

圖中最粗線段表示路段上平均行駛速度較快，最細線段表示平均行駛速度較慢。圖中在與主干道相交的交叉口附近平均行駛速度普遍較低，如在靠近無影山路與長途汽車站交叉口處，路段平均行駛車速較低，平均速度在20km／h左右，因為靠近具有汽車站交叉口處，與無影山路相交的是一主干道濟濼路，車輛特別多，此交叉口處信號周期比較長，使得各種車輛在此處的排隊長度很長，導致BRT－1在此交叉口處延誤很大。其他一些遠離交叉口的路段，如在黃岡路－交通學院站之間為全封閉，沒有大的交叉口，停車延誤較少，站間平均行程車速較高，能達到32km／h，速度的空間分布呈現(xiàn)一定的規(guī)律性。

3 BRT－1速度特征分析在運營改善中的應用

濟南市BRT與普通公交比較，雖然行駛速度相對較快，乘客滿意度較高，但在運行過程中的仍不能達到理想的行駛速度，據(jù)濟南BRT－1的現(xiàn)狀，通過研究提出以下改進建議［10－11］。

1）增設高峰時段車輛。在高峰時段，BRT－1線各站臺乘客很多，尤其在濟南長途汽車總站那1站。乘車秩序混亂必將會增加站點延誤，應根據(jù)不同時段及不同客流需求靈活進行車輛調(diào)配，增加BRT－1車輛，并加強工作人員在各站點的秩序維持。無影山西路、無影山路、無影山東路3站之間，站距較短，也可以通過取消在無影山路站停車，來增加停車車站間距來提高總的行程速度。

2）改進專用道設施。由于歷山路站到車站北街站間部分路段未設置路中隔離，存在機動車調(diào)頭、道路兩側(cè)建筑出入車輛穿越直行車流、行人和自行車過街等交通橫向干擾。建議在此設置路中隔離設施，減少其他交通的干擾。

3）信號優(yōu)先設計。BRT－1專用車道只能保證車輛在專用道路的行駛速度，但是在各交叉口處沒有信號優(yōu)先，使得在運行中整個運程速度受到影響，適當給予BRT－1車輛或者可以對車流量受時段影響較大的交叉口（例如北園大街與無影山西路及歷山路交叉口）適當調(diào)整信號周期。這樣能夠減少BRT車輛在交叉口的平均等候時間，提高行程速度。

4 結束語

本文研究了BRT－1車輛運行的速度特性，如果能通過改進措施來增加運行速度，提高運行效率，對于濟南市BRT制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略和近期改善策略的提出具有一定的指導意義，也必將吸引更多出行者選擇快速公共交通，緩解濟南市交通壓力。

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