文/上海海事法院 林 焱

〖案情〗

原告（反訴被告）：中交第三航務(wù)工程局有限公司（以下簡稱中交三航公司）

被告（反訴原告）：舟山勇博海運有限公司（以下簡稱勇博公司）

2010年9月21日19時50分，勇博公司所有的“東方港拖 9”輪在大豐港石化碼頭水域錨泊時發(fā)生走錨，觸碰了中交三航公司正在施工的石化碼頭引橋排架，造成引橋 78號排架的北側(cè)樁受損，“東方港拖 9”輪右舷欄桿損壞、機艙漏水，無人員傷亡。連云港海事局于 2011年5月10日出具事故責任認定書，認定中交三航公司不顧主管機關(guān)多次通知，在未取得主管機關(guān)許可的情況下擅自設(shè)置水上構(gòu)筑物，施工水域未經(jīng)主管機關(guān)核準公告，施工區(qū)域附近未設(shè)立明顯的警示標志，在大風浪天氣時未采取相應(yīng)的安全防范措施，未及時發(fā)現(xiàn)并報告對引橋可能存在觸碰危險的錨泊船舶，在安全防范措施上存在明顯的疏忽，違反了《中華人民共和國海上交通安全法》第二十條第一款和《中華人民共和國水上水下施工作業(yè)通航安全管理規(guī)定》第十四條、第十八條的規(guī)定；事故發(fā)生水域處于大豐港二期碼頭和在建石化碼頭之間，面積狹窄，受潮流影響大，不適合船舶錨泊避風，“東方港拖9”輪選擇錨地不當，錨泊時未保持有效瞭望，值班人員未及時發(fā)現(xiàn)并制止走錨，違反了《國際海上避碰規(guī)則》第五條的規(guī)定；“東方港拖 9”輪錨泊水域地理環(huán)境復雜，潮流流速較快，事故發(fā)生時，該輪受 7～ 9級偏北大風和偏南漲潮流的疊加作用，最終出現(xiàn)走錨現(xiàn)象。該局根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》第四十三條之規(guī)定，認定本起事故是雙方責任事故，中交三航公司與勇博公司對事故的發(fā)生負有對等責任。

事發(fā)后，鑒定機構(gòu)審定涉案引橋78號排架修復費用為 1 351 527元；“東方港拖 9”輪因本次事故修理花費52 393.20元。

中交三航公司訴稱：勇博公司所有的船舶觸碰了其施工的碼頭引橋排架，應(yīng)當賠償其損失。故請求判令勇博公司賠償其 78號排架修復費用損失1 670 369元。

勇博公司辯稱：中交三航公司施工的建筑系違章建筑，不受法律保護，其應(yīng)當對觸碰事故承擔全部責任。故請求駁回中交三航公司的本訴請求。

勇博公司反訴稱：中交三航公司在施工過程中，未依法發(fā)布航行通告并設(shè)置警示標志的不作為違反了相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，影響到勇博公司船舶的航行安全，導致觸碰事故的發(fā)生，應(yīng)當承擔侵權(quán)責任。故請求判令中交三航公司賠償勇博公司修船費用損失110 571.16元及利息。

小型自卸集裝箱船

中交三航公司辯稱：勇博公司所有的船舶事發(fā)前長期在大豐港附近參與施工，且觸碰因船舶走錨引發(fā)，與中交三航公司是否發(fā)布航行通告沒有直接關(guān)系，勇博公司應(yīng)對事故承擔全部責任；勇博公司反訴請求的損失數(shù)額并非全部因觸碰產(chǎn)生。故請求駁回勇博公司的反訴請求。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認為，根據(jù)海事主管機關(guān)作出的事故責任認定顯示，中交三航公司不顧主管機關(guān)多次通知，擅自違法違規(guī)施工，未在施工區(qū)域附近設(shè)立明顯的警示標志，在大風浪天氣時未采取安全防范措施，未及時發(fā)現(xiàn)并報告可能存在觸碰危險的錨泊船舶，具有明顯的過錯；被觸碰引橋排架高出水面，體積較大，易于發(fā)現(xiàn)，但“東方港拖 9”輪船員仍然選擇在該施工水域錨泊，并在錨泊時未保持有效瞭望，未及時發(fā)現(xiàn)并運用良好船藝制止走錨，亦具有明顯的過錯?？紤]到當事雙方侵權(quán)行為的事實和對造成事故原因力的大小，中交三航公司與勇博公司在觸碰事故中的過錯程度相當，應(yīng)對事故造成的損失承擔同等的賠償責任。

觸碰事故造成中交三航公司正在施工的大豐港石化碼頭引橋 78號排架北側(cè)樁受損，勇博公司所有的“東方港拖 9”輪右舷欄桿損壞、機艙漏水。雖然受損引橋排架的施工未經(jīng)主管機關(guān)許可及核準公告，但該行政違法行為不影響中交三航公司就受損物本身享有法律保護的財產(chǎn)權(quán)及該權(quán)利受侵害時的索賠權(quán)。中交三航公司為履行其與案外人之間建設(shè)工程合同義務(wù)，需要滿足工程業(yè)主和監(jiān)理單位的要求，并根據(jù)工程設(shè)計單位的設(shè)計方案對受損排架進行修復，鑒定機構(gòu)也正是依據(jù)該設(shè)計方案出具了審價鑒定意見。因此，對中交三航公司本訴請求中由鑒定機構(gòu)認定的部分予以支持，對其余部分不予支持。責任認定書已經(jīng)明確“東方港拖 9”輪的受損部位和情況為“右舷欄桿損壞、機艙漏水”，對勇博公司有效舉證證明的必要的、合理的、系涉案觸碰事故直接引發(fā)的維修費用予以支持，對其余部分則不予支持。

因雙方所負均為金錢給付債務(wù)，依法可予以抵消，且中交三航公司引橋排架損失與勇博公司船舶損失系同時發(fā)生，依據(jù)公平原則，雙方亦不應(yīng)互負利息損失的賠償責任。上海海事法院遂判決勇博公司向中交三航公司賠償人民幣663 428.33元。

宣判后，勇博公司不服一審判決，向上海市高級人民法院提起上訴。后勇博公司又主動撤回上訴，原審判決已生效。

〖評析〗

船舶觸碰合法設(shè)施的侵權(quán)責任認定相對簡單，一般而言，船舶相對于固定物具有絕對的機動性，其觸碰固定物就如同其碰撞一艘符合航行、避碰規(guī)則及其他航行安全法律、法規(guī)的錨泊船一般，除該設(shè)施系用于高度危險作業(yè)或具有法律規(guī)定的其他情形之外，船舶一方通常應(yīng)對觸碰事故負有全部的責任。與此不同，本案中被肇事船舶觸碰的海上在建工程未經(jīng)主管機關(guān)許可、核準，且未經(jīng)發(fā)布航行通告。原告的該行為已經(jīng)違反了《中華人民共和國海上交通安全法》第二十條第一款，《中華人民共和國水上水下施工作業(yè)通航安全管理規(guī)定》第十四條、第十八條和《中華人民共和國海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》第五條第一款第（六）項的規(guī)定，且這些違規(guī)事項與最終導致觸碰事故的發(fā)生具有一定的因果聯(lián)系。在此情況下，若僅因原告的被觸碰設(shè)施系固定靜止物而由船舶一方承擔全部侵權(quán)責任則有失公平，也有違一般侵權(quán)行為過錯責任的歸責原則。類似于本案的情況，應(yīng)當在查明觸碰事故的具體情節(jié)、船舶與固定物的狀態(tài)、違法行為的程度、違法行為與觸碰發(fā)生的因果關(guān)系等因素的基礎(chǔ)上，綜合認定當事雙方的侵權(quán)責任。

一、固定物一方的行政違法行為并不當然免除船舶一方的民事侵權(quán)責任

有觀點認為，水上水下施工、設(shè)置固定物未經(jīng)依法核準許可，則屬于違法（違章）設(shè)施、建筑，因此不受法律保護，即使遭船舶觸碰，亦不受賠償。然而，行政違法行為并不導致其民事權(quán)利的完全喪失。首先，行政違法行為損害的是主管機關(guān)對社會活動的管理秩序，一般并未侵犯特定對象的私權(quán)利，其違法性具有一定的界限，故而行政違法者自身的私權(quán)利亦應(yīng)受到保護；其次，海上違法設(shè)施作為物權(quán)或財產(chǎn)權(quán)的客體，依法受到相關(guān)民事法律的保護，且固定物權(quán)利人僅就受損物本身主張財產(chǎn)權(quán)或物權(quán)，并未主張涉及行政許可的海域使用權(quán)等其他權(quán)利；再次，對違法的認定、設(shè)施的處置及對違法者的處罰專屬于主管部門的行政職權(quán)范圍，船舶一方作為民事侵權(quán)關(guān)系中的主體不能借口設(shè)施須拆除、違法者須受行政處罰而逃避應(yīng)當承擔的民事侵權(quán)責任，況且固定物的權(quán)利人在事發(fā)后可能已經(jīng)或?qū)⒁〉孟嚓P(guān)的行政許可并發(fā)布了航行警告、通告；最后，船舶一方的民事侵權(quán)責任歸根到底還要根據(jù)侵權(quán)責任的歸責原則，視其自身對事故的發(fā)生是否具有過錯、其行為是否是事故發(fā)生的原因等來認定，如果對違法設(shè)施遭受侵權(quán)一概不予賠償，則無疑將縱容侵權(quán)人的侵權(quán)行為，不利于社會正常秩序的維護。當然，未經(jīng)主管部門許可并發(fā)布航行警告、通告即違法開展海上施工作業(yè)行為本身更不應(yīng)縱容，一味強調(diào)民事權(quán)利的保護將導致權(quán)利的濫用，從而對社會公共秩序和利益構(gòu)成損害。因此，固定物權(quán)利人的違法情節(jié)、程度及違法設(shè)施本身的情況應(yīng)當作為重要因素在認定觸碰侵權(quán)責任時加以考慮。

二、船舶觸碰可見違法設(shè)施的侵權(quán)責任

水上水下設(shè)施或固定物千姿百態(tài)、種類各異，從面積達數(shù)千平方米、高出海平面數(shù)十上百米的石油鉆井塔 (平臺 )到一根小小的水下養(yǎng)殖插桿，其形態(tài)的不同，尤其是能否被船員觀測感知決定了其對船舶觸碰侵權(quán)責任的認定具有重要作用，對此我們必須區(qū)分不同的類型加以分析。本案被觸碰固定物系中交三航公司施工的大豐港石化碼頭引橋的排架（即多根樁柱組合而成的橋樁），其高度高出海平面十幾米，體積較大，且與其他引橋排架連成一排，規(guī)模較大，無論晝夜均易于被船員肉眼觀測和發(fā)現(xiàn)。因此，即使該水上工程建設(shè)事先未經(jīng)海事部門許可，亦未申請航行公告或警告，但船舶出于航行安全的需要和避碰規(guī)則的要求，也應(yīng)“本能”地避讓；否則，如果船舶觸碰到了此類違法設(shè)施，則具有一定的過錯并承擔相應(yīng)的責任。具體而言：

1.船舶觸碰航道、錨地等通航專屬區(qū)域內(nèi)可見違法設(shè)施承擔較輕的侵權(quán)責任。這是因為該區(qū)域為通航關(guān)鍵區(qū)域，船舶通行較密集，交通較繁忙；在該區(qū)域內(nèi)設(shè)置的違法設(shè)施一般均為擅自設(shè)置，違法情節(jié)嚴重；船舶正常航行于該區(qū)域，對違法設(shè)施出現(xiàn)的預期較低，在航道、錨地的交通狀況下所能采取的避讓措施及程度有限，甚至待發(fā)現(xiàn)該設(shè)施時，即使依靠優(yōu)良的船藝，觸碰也已無法避免。因此，在認定此類觸碰事故的侵權(quán)責任時，應(yīng)對固定物一方課以相對較重的責任。

2.船舶觸碰航道、錨地等通航專屬區(qū)域外可見違法設(shè)施承擔較重的侵權(quán)責任。船舶有權(quán)航行于其認為安全的通航海域、水域，除非該海域、水域內(nèi)有經(jīng)主管機關(guān)發(fā)布航行通告、警告或者被繪入海圖的障礙、設(shè)施，則船舶應(yīng)當繞航，否則船舶理論上可以自由選擇其認為合適、安全的航路通行。未標明于海圖上或未經(jīng)航行通警告的違法設(shè)施、固定物將出乎船員的預料，具有相比合法設(shè)施、固定物更大的危險性和更低的可躲避性。尤其是那些既未申請發(fā)布航行通警告，又未采取安全防范措施，設(shè)置安全警示設(shè)施、標志的水上違法設(shè)施、固定物，將嚴重影響所在海域、水域的航行安全。但是，這種預料之外的危險性質(zhì)并不能當然免除船舶一方根據(jù)航行安全和避碰規(guī)則的要求進行瞭望和采取避讓措施的義務(wù)。無論固定物一方的違法行為性質(zhì)如何嚴重，固定物或設(shè)施畢竟具有固定、靜止于水上的根本特征；而船舶卻具有機動性，成功躲避海圖上未標明的，甚至是突然出現(xiàn)的海上障礙物的實踐案例更是屢見不鮮。因此，認定此類觸碰的侵權(quán)責任必須綜合考慮船舶與固定物雙方的行為。如固定物一方已采取了安全防范措施，并設(shè)置了安全警示設(shè)施、標志，而船舶一方卻具有違反避碰規(guī)則及瞭望義務(wù)的行為，在導致觸碰發(fā)生的原因力上也占優(yōu)，則由船舶一方承擔同等至主要的侵權(quán)責任；反之，則由固定物一方承擔較重的侵權(quán)責任。

本案中，船舶一方選擇錨泊地點不當，錨泊后未能保持有效瞭望，并未能及時發(fā)現(xiàn)和制止走錨，違反了避碰規(guī)則，具有過錯；設(shè)施一方未經(jīng)許可擅自施工，未設(shè)立明顯的警示標志，在大風浪天氣時未采取安全防范措施，亦未及時發(fā)現(xiàn)并報告可能存在觸碰危險的錨泊船舶。綜合分析雙方的行為，其過錯程度的比例和行為的原因力大小均相當，故應(yīng)承擔同等的侵權(quán)責任。

三、船舶觸碰不可見違法設(shè)施的侵權(quán)責任

與可見違法設(shè)施不同，水面下設(shè)施或者水面上極細小設(shè)施（如養(yǎng)殖插桿等）不易為船舶，尤其是大型船舶的船員直接通過肉眼觀測感知，也不易被雷達等電子設(shè)備探測到。無論此類違法設(shè)施處于港區(qū)、錨地、航道等通航專屬水域還是一般的通航海域、水域，如果未申請發(fā)布航行通警告，未記載于海圖之上，或未在附近設(shè)立可見的警示標志，船舶很難發(fā)現(xiàn)并繼而采取避碰措施。由此導致的觸碰事故，從因果關(guān)系上看，系不可見違法設(shè)施的設(shè)置所直接引發(fā)，對于正常航行的船舶則屬于意外事件，一般應(yīng)由違法設(shè)施一方承擔全部侵權(quán)責任，負責賠償船方損失，并自行承擔己方損失。

然而，如果該水下設(shè)施雖然具有違反相關(guān)行政法律的情形，如未經(jīng)核準營建、擅自擴大養(yǎng)殖區(qū)域，但卻由權(quán)利人自行在水面上設(shè)置了可見的警示標志標明了水下物的存在和位置，甚至采取了派船巡邏、廣播等安全防范措施，在此情況下仍然發(fā)生船舶觸碰，則該行為可以適當減輕設(shè)施一方的責任。