萬向錢潮（桂林）汽車底盤部件有限公司 （廣西 541004） 滕明權(quán)

車輪是一個(gè)高速轉(zhuǎn)動(dòng)、承受車輛重量及運(yùn)動(dòng)沖擊的關(guān)鍵安全件，通過螺栓與輪轂聯(lián)接，螺母座剛度關(guān)系到聯(lián)接的可靠性。轎車鋼制車輪的螺母座剛度需符合汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QC/T258—1998的規(guī)定，在產(chǎn)品開發(fā)過程中，通常是依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，做出樣品后再進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，設(shè)計(jì)常需反復(fù)修改，開發(fā)周期長，浪費(fèi)大量人力、物力。隨著有限元分析軟件的推廣應(yīng)用，在車輪開發(fā)中引進(jìn)了有限元分析軟件ABAQUS，為在設(shè)計(jì)初期對螺母座進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提供了改進(jìn)依據(jù)，縮短了開發(fā)時(shí)間，節(jié)約了成本。

1.鋼制車輪輪輻幾何模型的生成

車輪螺母座剛度試驗(yàn)可采用垂直力加載法進(jìn)行，如圖1所示，將車輪放在底座上，通過螺栓按試驗(yàn)要求加載垂直力，試驗(yàn)后，每個(gè)螺母座的永久變形量應(yīng)≤0.3mm。用UG建立車輪輪輻模型，如圖2所示。由于螺母座為4孔均布，結(jié)構(gòu)和載荷具有對稱性，故取1/4進(jìn)行分析，經(jīng)對比分析發(fā)現(xiàn)，輪輻外側(cè)對螺母座剛度的影響非常小，為降低分析計(jì)算量，只取輪輻中間部分進(jìn)行分析，分析模型如圖3所示。

圖1 垂直力加載法

圖2 車輪輪輻幾何模型

圖3 車輪輪輻1/4分析模型

2.分析模型的建立

（1）導(dǎo)入部件 將分析模型導(dǎo)入ABAQUS，為降低分析計(jì)算量，輪輻設(shè)為殼部件，底座設(shè)為剛體，加載力直接作用于螺母座錐面。

（2）確定材料屬性 車輪螺母座剛度試驗(yàn)屬于塑性永久變形量檢測，采用彈塑性材料屬性，應(yīng)用Mises屈服準(zhǔn)則 。輪輻材料為SAPH440厚4.0mm鋼板，楊氏模量取210000MPa，泊松比取0.3，對SAPH440鋼板進(jìn)行單向拉伸試驗(yàn)，獲得名義應(yīng)力、應(yīng)變曲線，在ABAQUS中用真實(shí)應(yīng)力、塑性應(yīng)變定義材料塑性，將名義應(yīng)力、應(yīng)變換算后可獲得真實(shí)應(yīng)力、塑性應(yīng)變值，如附表所示。

（3）定義相互作用 按實(shí)際接觸情況，在輪輻與底座之間建立STANDARD表面與表面接觸對。為簡化模型，在螺母座錐面中線上建立參照點(diǎn)，并與錐面耦合，作為加載點(diǎn)，替代螺母，如圖4所示。

（4）定義載荷及邊界條件按實(shí)際情況，底座施加固定約束，輪輻施加對稱約束。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)QC/T258—1998，采用垂直力加載法，如圖1所示，采用M12螺栓時(shí)，初負(fù)荷4200N→試驗(yàn)載荷50000N→卸載荷到4200N，初負(fù)荷點(diǎn)與卸載荷點(diǎn)的變形量之差，即為螺母座的永久變形量，本文采用三個(gè)分析步驟來實(shí)現(xiàn)上述加載，如圖5所示。

應(yīng)力應(yīng)變值

圖4 相互作用

（5）劃分網(wǎng)格輪輻形狀復(fù)雜，采用種子為1的四邊形自由網(wǎng)格，單元類型為STANDARD殼線性減縮積分S4R，網(wǎng)格模型如圖6所示。

圖5 載荷及邊界條件

圖6 網(wǎng)格模型

3.計(jì)算結(jié)果分析

從應(yīng)力云圖可看出，應(yīng)力主要集中在螺母座周圍，如圖7所示。從位移－載荷－時(shí)間曲線可看出，變形量隨載荷的變化趨勢（見圖8），在初負(fù)荷4200N時(shí)，變形量為0.022mm，在試驗(yàn)載荷50000N時(shí)，變形量為0.42mm，卸載荷到4200N時(shí)，變形量為0.28mm，永久變形量為0.258mm，符合標(biāo)準(zhǔn)QC/T258—1998的要求，每個(gè)螺母座的永久變形量應(yīng)≤0.3mm。在實(shí)際生產(chǎn)中，本文所分析車輪的螺母座鋼度，試驗(yàn)后永久變形量為0.20～0.25mm，有限元分析結(jié)果與實(shí)際結(jié)果符合度較高。

圖7 應(yīng)力分布圖

圖8 位移-載荷-時(shí)間曲線圖