■ 呂 飛 中國(guó)民航大學(xué)

我國(guó)作為航空產(chǎn)品消費(fèi)大國(guó)，對(duì)于全球航空制造業(yè)有巨大影響力，但是通過(guò)對(duì)全球航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈進(jìn)行深入分析發(fā)現(xiàn)，我國(guó)航空制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中處于低端環(huán)節(jié)，缺乏核心技術(shù)能力，難以升級(jí)到產(chǎn)業(yè)鏈的高端市場(chǎng)。航空制造業(yè)價(jià)值鏈屬于生產(chǎn)商主導(dǎo)型，掌握戰(zhàn)略單元的企業(yè)是擁有核心技術(shù)的大型跨國(guó)企業(yè)，我國(guó)要實(shí)現(xiàn)航空制造業(yè)在價(jià)值鏈中的環(huán)節(jié)攀升，必須依靠企業(yè)自主創(chuàng)新與國(guó)際風(fēng)險(xiǎn)合作的緊密結(jié)合。在自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)上爭(zhēng)取與領(lǐng)導(dǎo)廠商的風(fēng)險(xiǎn)合作，在風(fēng)險(xiǎn)合作的基礎(chǔ)上積極實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新。最終實(shí)現(xiàn)我國(guó)航空制造產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈升級(jí)。

一、發(fā)達(dá)國(guó)家航空制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

民用航空制造業(yè)尤其是商業(yè)大飛機(jī)的技術(shù)水平代表了全球制造業(yè)的最高水平和技術(shù)實(shí)力，也是世界各個(gè)工業(yè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)和綜合國(guó)力的基礎(chǔ)。根據(jù)航空制造業(yè)的發(fā)展歷程來(lái)分析，未來(lái)航空制造業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)主要表現(xiàn)為四個(gè)方面：

(一)新飛機(jī)載客量更大

隨著飛機(jī)型號(hào)的不斷發(fā)展，飛機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)從最初的載客量200以下的中型飛機(jī)逐步發(fā)展為載客量200以上的雙通道寬體大飛機(jī)。隨著未來(lái)航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求的快速增長(zhǎng)，航空制造企業(yè)為了適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的巨大需求會(huì)繼續(xù)研發(fā)和設(shè)計(jì)載客量更大、飛行里程更長(zhǎng)的巨型飛機(jī)，比如空客A380就是巨型寬體飛機(jī)，即目前世界上載客量最大的飛機(jī)，載客量為550-850人。同時(shí)波音公司為了競(jìng)爭(zhēng)A380，開(kāi)發(fā)了747-8，載客量為467人。

(二)技術(shù)應(yīng)用更為先進(jìn)

從波音的最新機(jī)型787和空客的A380來(lái)看，航空制造業(yè)是現(xiàn)代高科技的綜合運(yùn)用，囊括了電子、光學(xué)、信息科學(xué)、材料科學(xué)、生物科學(xué)、激光學(xué)等最高端的技術(shù)水平。隨著新材料、新結(jié)構(gòu)加工、成形技術(shù)的不斷創(chuàng)新，集成的整體結(jié)構(gòu)和數(shù)字化制造技術(shù)構(gòu)筑了新一代飛機(jī)的架構(gòu)。

首先，復(fù)合材料的應(yīng)用會(huì)成為未來(lái)飛機(jī)制造水平先進(jìn)性的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)。如波音787的最大特點(diǎn)就是大量采用復(fù)合材料，使用比例達(dá)到50%，使得飛機(jī)具有低燃料消耗、低污染排放、低噪音、低成本、高可靠性、高效益及舒適的客艙環(huán)境。其次，用新的結(jié)構(gòu)制造技術(shù)，將不同材料之間膠結(jié)結(jié)合起來(lái)，使得整體可以兼具不同材料的優(yōu)點(diǎn)而同時(shí)克服各自的缺點(diǎn)，從而使得飛機(jī)的結(jié)構(gòu)壽命更長(zhǎng)，如空客A380就采用了此種技術(shù)來(lái)制造機(jī)身上壁板及整個(gè)客艙上半部分，使其重量減輕800kg，同時(shí)具有抗疲勞性更好、制造成本更低等優(yōu)點(diǎn)。最后，數(shù)控技術(shù)的應(yīng)用和成形技術(shù)的創(chuàng)新。飛機(jī)大型復(fù)雜整體結(jié)構(gòu)件采用高速數(shù)控加工技術(shù)是飛機(jī)加工技術(shù)發(fā)展的一種趨勢(shì)；開(kāi)發(fā)配套的更先進(jìn)的高速數(shù)控加工技術(shù)是航空制造業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家整體系統(tǒng)工程的一個(gè)重要組成部分；同時(shí)精密鈑金成形技術(shù)、超塑成形技術(shù)和先進(jìn)的焊接技術(shù)都是未來(lái)飛機(jī)制造業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向。

(三)全球供應(yīng)商數(shù)量大大增加

航空制造業(yè)屬于典型的資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，受到資金、技術(shù)、成本等因素的限制，航空制造業(yè)處于領(lǐng)導(dǎo)地位的大飛機(jī)制造商需要將更多的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)通過(guò)國(guó)際轉(zhuǎn)包和風(fēng)險(xiǎn)合作的形式外包給全球各地的供應(yīng)商，從而形成了基于國(guó)際分工體系的航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈。隨著技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，專(zhuān)業(yè)化要求更高，航空制造企業(yè)的分工體系會(huì)更加細(xì)化，產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)囊括更多的企業(yè)和國(guó)家。如波音707飛機(jī)只有約2%的零件是在國(guó)外生產(chǎn)的，而波音787飛機(jī)約整機(jī)價(jià)值90%的零部件由位于12個(gè)國(guó)家的45家一級(jí)合作伙伴提供，波音公司本身只負(fù)責(zé)生產(chǎn)大約10%——尾翼和最后組裝。同樣，空客A380約70%的零部件來(lái)自于全球40多個(gè)國(guó)家的上百家供應(yīng)商。截至2012年，波音公司全球有大約28000個(gè)供應(yīng)商，空客公司全球大約10000多個(gè)供應(yīng)商。

(四)市場(chǎng)規(guī)模快速發(fā)展

世界航空制造業(yè)近年?duì)I業(yè)收入大約維持在3000～4000億美元的規(guī)模，其中北美和歐洲兩地的航空工業(yè)營(yíng)業(yè)額占全球總營(yíng)業(yè)額的90%以上。全球民用航空制造業(yè)的兩大巨頭波音和空客公司基本壟斷了全球的民用大飛機(jī)航空制造市場(chǎng)，其中以波音公司近十年的民用飛機(jī)訂單和交付情況的數(shù)據(jù)為例來(lái)對(duì)民航制造業(yè)的市場(chǎng)需求情況進(jìn)行分析。

從表1可以看出，世界民用航空制造市場(chǎng)正處于快速增長(zhǎng)期（2008及2009年因?yàn)槿蚪鹑谖C(jī)對(duì)行業(yè)的影響），為民用航空制造企業(yè)提供了廣闊的發(fā)展前景。截至2012年，波音公司全球累計(jì)未交付飛機(jī)訂單數(shù)量為4373架，空客公司全球累計(jì)未交付飛機(jī)訂單數(shù)量為4682架，相當(dāng)于未來(lái)7年的生產(chǎn)量。面對(duì)如此巨大和快速擴(kuò)張的市場(chǎng)規(guī)模，波音CEO詹姆斯·麥克納尼指出，現(xiàn)在市場(chǎng)有足夠的空間來(lái)容納第三家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

二我國(guó)航空制造產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈中的位置

（一）航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈分析

民用航空制造業(yè)全球價(jià)值鏈可以分為四個(gè)環(huán)節(jié)（圖1）：首先，原材料生產(chǎn)及設(shè)備供應(yīng)環(huán)節(jié)；其次零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)。根據(jù)提供的零部件不同又具體分為關(guān)鍵零部件制造（發(fā)動(dòng)機(jī)）、核心零部件制造（航電設(shè)備和機(jī)載設(shè)備）、重要集成部件供應(yīng)商（機(jī)體部件和起落裝置）、一般零部件供應(yīng)商；第三是系統(tǒng)研發(fā)集成和組裝；最后是銷(xiāo)售及服務(wù)。

航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈以系統(tǒng)研發(fā)集成和整機(jī)組裝為價(jià)值鏈的核心環(huán)節(jié)。根據(jù)價(jià)值鏈上驅(qū)動(dòng)力的不同，把全球價(jià)值鏈分為兩種類(lèi)型：生產(chǎn)商主導(dǎo)型和客戶(hù)主導(dǎo)型。不同的動(dòng)力機(jī)制，其行為規(guī)則將有所不同，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和升級(jí)內(nèi)容也不相同。航空制造業(yè)屬于生產(chǎn)商驅(qū)動(dòng)型的全球價(jià)值鏈，其高附加值集中在領(lǐng)導(dǎo)廠商的系統(tǒng)研發(fā)集成和關(guān)鍵及核心零部件生產(chǎn)上，因此對(duì)于處于價(jià)值鏈其它環(huán)節(jié)的廠商，其獲得產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力的關(guān)鍵就是其核心技術(shù)能力。

全球價(jià)值鏈有眾多的價(jià)值環(huán)節(jié)，但不是每一個(gè)環(huán)節(jié)都創(chuàng)造等量?jī)r(jià)值。只有某些特定的環(huán)節(jié)才能創(chuàng)造更高的附加值。這些高附加值的環(huán)節(jié)一般就是全球價(jià)值鏈上的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，抓住了戰(zhàn)略環(huán)節(jié)就控制了該行業(yè)的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，成為了產(chǎn)業(yè)鏈中的領(lǐng)導(dǎo)廠商。由此可見(jiàn)，要保持全球產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵是掌握該產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)。航空制造業(yè)屬于生產(chǎn)商驅(qū)動(dòng)模式，因而其戰(zhàn)略環(huán)節(jié)一般在研發(fā)及制造領(lǐng)域。

表1 波音公司近十年民用飛機(jī)訂單和交付情況 單位：架

圖1 民用航空制造業(yè)全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈

（二）我國(guó)航空制造產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈中的地位

我國(guó)航空制造產(chǎn)業(yè)在全球航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局上，因?yàn)槿鄙俸诵募夹g(shù)和系統(tǒng)研發(fā)能力，所以在全球價(jià)值鏈中還處于價(jià)值鏈的低端（見(jiàn)圖2），部分重要零部件、核心和關(guān)鍵零部件的技術(shù)都沒(méi)有掌握。大型跨國(guó)航空制造企業(yè)由于其先進(jìn)的技術(shù)積累和雄厚的資金實(shí)力，主要集中在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的高端環(huán)節(jié)，占據(jù)了研發(fā)設(shè)計(jì)、關(guān)鍵和核心部件的生產(chǎn)、銷(xiāo)售等高附加值環(huán)節(jié)，成為了航空制造產(chǎn)業(yè)的技術(shù)領(lǐng)先者和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)者，是全球價(jià)值鏈的治理者。同時(shí)國(guó)內(nèi)企業(yè)主要集中在低端的一般零部件的加工制造，在高端市場(chǎng)缺乏必要的技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)配套環(huán)節(jié)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)亟待升級(jí)。與處于價(jià)值鏈領(lǐng)導(dǎo)地位的歐美國(guó)家相比，差距主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

1.大飛機(jī)整機(jī)設(shè)計(jì)和研發(fā)經(jīng)驗(yàn)及能力不足，還沒(méi)有自有品牌的大飛機(jī)項(xiàng)目。雖然早在1978年，我國(guó)就自主研制了第一架民用大飛機(jī)“運(yùn)十”項(xiàng)目，并且成功地完成了科研起飛?？墒窃?985年卻遭遇了下馬，之后數(shù)十年我國(guó)都沒(méi)有再啟動(dòng)大飛機(jī)研發(fā)項(xiàng)目，更多的是作為歐美航空制造業(yè)供應(yīng)商進(jìn)行零部件的生產(chǎn)。直到2008年，我國(guó)才重起大飛機(jī)項(xiàng)目，可是時(shí)隔二十多年，大飛機(jī)制造技術(shù)已經(jīng)發(fā)生了日新月異的變化，而我國(guó)在這一段時(shí)間缺乏經(jīng)驗(yàn)的積累和相關(guān)科學(xué)數(shù)據(jù)的參考，導(dǎo)致大飛機(jī)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)短缺，能力不足。

2.缺乏發(fā)動(dòng)機(jī)和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)能力。目前我國(guó)的零部件外包還處于低端水平，標(biāo)準(zhǔn)件、緊固件、內(nèi)飾、電線(xiàn)電纜等屬于一般零部件，目前基本可以在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。機(jī)體部件屬于重要部件，部分機(jī)體部件如機(jī)翼固定前緣后緣裝置面板、垂直尾翼前緣后緣面板、翼上緊急出口、副翼和擾流板等可以在我國(guó)西安、哈爾濱等地生產(chǎn)。除此之外的一些重要集成部件、核心部件和關(guān)鍵部件中有一些國(guó)內(nèi)還無(wú)法生產(chǎn)。（見(jiàn)表2）。

3.不具備高端復(fù)合材料生產(chǎn)能力。通過(guò)采用航空復(fù)合材料代替金屬材料可使飛機(jī)減重10%-40%，結(jié)構(gòu)成本降低15%-30%，因此對(duì)于大飛機(jī)生產(chǎn)研發(fā)來(lái)說(shuō)，必須具備相應(yīng)的復(fù)合材料研發(fā)和生產(chǎn)能力。目前，復(fù)合材料先進(jìn)技術(shù)主要掌握在美國(guó)和日本兩個(gè)國(guó)家，已經(jīng)研發(fā)和生產(chǎn)的T800、T1000等高性能碳纖維航空復(fù)合材料工藝，其中T800已廣泛用于波音787飛機(jī)。而目前我國(guó)只掌握了性能較低的碳纖維航空復(fù)合材料制造工藝，因其強(qiáng)度指標(biāo)不夠而無(wú)法應(yīng)用于飛機(jī)零部件生產(chǎn)。

圖2 我國(guó)民用航空制造產(chǎn)業(yè)在全球價(jià)值鏈中的地位

表2 大飛機(jī)主要零部件及其地位

三、我國(guó)航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑探討

（一）提高國(guó)際合作方式，實(shí)現(xiàn)向產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈高端環(huán)節(jié)的逐步攀升

目前航空制造業(yè)采用的國(guó)際合作大體上分為四種形式：一種是轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，供應(yīng)商轉(zhuǎn)包飛機(jī)制造商非核心的零部件制造合同，不會(huì)得到所生產(chǎn)產(chǎn)品的相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)。另一種是風(fēng)險(xiǎn)合作，即合作雙方共同投資項(xiàng)目，共同研發(fā)設(shè)計(jì)并承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也享受利潤(rùn)分配的權(quán)利，其級(jí)別比轉(zhuǎn)包生產(chǎn)更高。例如，日本在波音787飛機(jī)項(xiàng)目上承擔(dān)了翼盒以及機(jī)身 11、12、43、44、45 段等合作項(xiàng)目，占到全機(jī)工作量的35%，并進(jìn)行了巨額的風(fēng)險(xiǎn)投資。研發(fā)階段的高風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也意味著未來(lái)的高收益以及在與波音將來(lái)合作中的重要地位。另外兩種國(guó)際合作方式比較特殊，一種是多頭聯(lián)盟，即技術(shù)能力基本相當(dāng)?shù)亩嗉移髽I(yè)聯(lián)合進(jìn)行飛機(jī)設(shè)計(jì)和研發(fā)，空中客車(chē)采取的就是這一形式，一種是寡頭牽引，即由寡頭企業(yè)為主導(dǎo)進(jìn)行飛機(jī)制造。寡頭企業(yè)抓住研發(fā)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等價(jià)值鏈的高端，為自己創(chuàng)造超額利潤(rùn)，波音是這一合作方式的代表。

我國(guó)航空制造業(yè)是以零部件轉(zhuǎn)包的方式融入了航空制造產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈中。目前，我國(guó)的航空制造企業(yè)還處于轉(zhuǎn)包生產(chǎn)環(huán)節(jié)，無(wú)法學(xué)習(xí)到核心零部件的研發(fā)制造技術(shù)，也無(wú)法分享高附加的利潤(rùn)分配權(quán)利，雖然融入了全球價(jià)值鏈，但是知識(shí)共享和知識(shí)外溢的效果微乎其微。如果實(shí)現(xiàn)了從轉(zhuǎn)包合作向風(fēng)險(xiǎn)合作的轉(zhuǎn)變，基于風(fēng)險(xiǎn)合作因?yàn)楣餐袚?dān)設(shè)計(jì)研發(fā)，共同承擔(dān)分析，技術(shù)外溢和知識(shí)外溢的效應(yīng)更好，更容易學(xué)習(xí)到相關(guān)的核心技術(shù)。

因此要提高我國(guó)航空制造業(yè)的技術(shù)和研發(fā)水平，必須改變現(xiàn)有的合作模式，向更深入的合作模式邁進(jìn)。其一，通過(guò)我國(guó)對(duì)大飛機(jī)的市場(chǎng)需求優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)取與歐美的大飛機(jī)制造商組建合資研發(fā)和制造中心，從而實(shí)現(xiàn)向風(fēng)險(xiǎn)合作商的轉(zhuǎn)變；其二，利用我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和企業(yè)資金優(yōu)勢(shì)，通過(guò)對(duì)國(guó)外相關(guān)企業(yè)的兼并或并購(gòu)等形式，來(lái)獲取國(guó)外企業(yè)具有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)地位，從而直接切入風(fēng)險(xiǎn)合作商環(huán)節(jié)。

（二）提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，加強(qiáng)核心技術(shù)研發(fā)，實(shí)現(xiàn)向高附加值環(huán)節(jié)的升級(jí)

航空制造產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈屬于生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)型，要想實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈向高端升級(jí)，必須以先進(jìn)的技術(shù)力量為基礎(chǔ)，如波音、空客公司就是利用核心的技術(shù)和研發(fā)優(yōu)勢(shì)成為了產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)導(dǎo)者，來(lái)組織協(xié)調(diào)價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，并控制價(jià)值增值在不同經(jīng)濟(jì)主體之間的分配。

基于國(guó)際大型飛機(jī)制造商對(duì)于核心技術(shù)的嚴(yán)格保密，中國(guó)要想掌握產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，必須通過(guò)自主創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)。首先，自主創(chuàng)新能力缺乏和技術(shù)水平低下，制約了中國(guó)企業(yè)獲取國(guó)外大飛機(jī)制造商外包業(yè)務(wù)，同時(shí)也限制了我國(guó)航空制造企業(yè)的國(guó)際合作方式。美國(guó)航空航天協(xié)會(huì)2006年發(fā)表的《高成本的飛機(jī)制造業(yè)》一文中指出，從1998—2004年中國(guó)接到美國(guó)航空航天的訂單數(shù)上升了17%，但是其中大飛機(jī)部件的訂單只增加了12%，并且均屬于勞動(dòng)密集型，如只生產(chǎn)貨艙門(mén)和客艙門(mén)，還未實(shí)現(xiàn)中國(guó)生產(chǎn)?？v觀我國(guó)航空制造企業(yè)的國(guó)際合作方式，基本都屬于零部件轉(zhuǎn)包合同。相反，日本由于雄厚的技術(shù)支撐，其獲得外包業(yè)務(wù)的比例逐年上升，而且合作方式也基本以風(fēng)險(xiǎn)合作方式為主，很多技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平，其中對(duì)于波音787的復(fù)合材料的合作研發(fā)，使得日本成為了世界上為數(shù)不多的能夠完整制造復(fù)合材料的國(guó)家之一。其次，如果沒(méi)有自身雄厚的技術(shù)研發(fā)能力，即使通過(guò)組建合資公司，能夠?qū)W習(xí)到的技術(shù)也只是皮毛而已。

要想提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，一是要加大科研投入，建立良好的創(chuàng)新機(jī)制和資源保障制度；二是需要從國(guó)內(nèi)外廣攬高科技人才；三是要進(jìn)一步完善以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的創(chuàng)新體系。

（三）以大飛機(jī)項(xiàng)目為依托，構(gòu)建國(guó)家價(jià)值鏈，實(shí)現(xiàn)跨越式升級(jí)

在全球價(jià)值鏈中，處于產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)導(dǎo)地位的歐美廠商為了保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及在價(jià)值鏈中獲得的豐厚利潤(rùn)，就會(huì)通過(guò)各種手段防止技術(shù)被學(xué)習(xí)，通過(guò)設(shè)置技術(shù)壁壘來(lái)防止其他國(guó)家對(duì)其全球產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)導(dǎo)地位形成威脅，在這種環(huán)境下，我國(guó)要想升級(jí)到全球產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)設(shè)計(jì)和總裝環(huán)節(jié)，會(huì)遇到重重困難并且時(shí)間漫長(zhǎng)。因此，基于我國(guó)強(qiáng)大的大飛機(jī)市場(chǎng)需求和曾經(jīng)成功研發(fā)并試飛大飛機(jī)的工業(yè)背景，提出了建立大飛機(jī)的項(xiàng)目，構(gòu)建國(guó)家航空產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈。通過(guò)開(kāi)發(fā)本國(guó)自己的大飛機(jī)品牌和構(gòu)建銷(xiāo)售渠道，促使國(guó)家研發(fā)設(shè)計(jì)總裝的大飛機(jī)借助于全球航空價(jià)值鏈分工體系，形成我國(guó)主導(dǎo)的航空制造全球價(jià)值鏈。在國(guó)家產(chǎn)業(yè)鏈中，構(gòu)建自身的全球航空制造供應(yīng)商體系，從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的跨越式升級(jí)。如以中國(guó)商業(yè)飛機(jī)公司研發(fā)設(shè)計(jì)總裝的ARJ21支線(xiàn)飛機(jī)，就是成功構(gòu)建了包括飛機(jī)結(jié)構(gòu)件、發(fā)動(dòng)機(jī)、關(guān)鍵零部件等全球范圍內(nèi)的供應(yīng)商組成的價(jià)值鏈，并取得了巨大成功。

總之，對(duì)于我國(guó)航空制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)控制價(jià)值鏈的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，必須依靠基于自主創(chuàng)新的國(guó)際合作方式，將國(guó)際合作基礎(chǔ)上的學(xué)習(xí)和再創(chuàng)新作為增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力的重要路徑。▲

[1]張吉昌、孫敏，（2007）“中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈拆分與技術(shù)策略”，《財(cái)經(jīng)問(wèn)題研究》2007年第12期.

[2]王麗，（2009）“我國(guó)大飛機(jī)企業(yè)的自主創(chuàng)新之路”，《現(xiàn)代企業(yè)》2009年第9期.

[3]田秋麗、劉戰(zhàn)合，（2009）“中國(guó)大飛機(jī)的自主創(chuàng)新和國(guó)際合作初探”，《長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)》2009年第1期.