肖旭，傅盈，張利艷

(1.大連交通大學(xué) 管理學(xué)院，遼寧 大連 116028;2.大連交通大學(xué) 研究生學(xué)院，遼寧 大連 116028)*

0 引言

鐵路折舊主要來自鐵路的固定資產(chǎn)，其中固定資產(chǎn)影響鐵路折舊的因素大致可以分為線路、車站、機(jī)車、車輛和其他輔助設(shè)備等幾個(gè)方面.由于鐵路的整體運(yùn)營(yíng)要靠這些固定資產(chǎn)共同完成，所以上述因素對(duì)鐵路折舊的影響都很重要.但鐵路提速帶來的大規(guī)模固定資產(chǎn)投資對(duì)鐵路固定資產(chǎn)管理提出了新挑戰(zhàn).如何對(duì)影響鐵路固定資產(chǎn)折舊的因素進(jìn)行細(xì)分，找出對(duì)成本影響較大的固定資產(chǎn)以進(jìn)行細(xì)化管理［1］，在現(xiàn)階段就顯得尤為重要.

1 影響鐵路折舊要素的選取

對(duì)鐵路固定資產(chǎn)的管理隨各固定資產(chǎn)的性質(zhì)不同而有所不同.對(duì)一些不涉及運(yùn)輸生產(chǎn)的輔助設(shè)備，如房屋建筑物及機(jī)械動(dòng)力設(shè)備，只要按照規(guī)定的年限與折舊方法每年提取折舊就可以了.那些與運(yùn)輸直接相關(guān)的鐵路車站，由于其涉及的固定資產(chǎn)較多，無法簡(jiǎn)單地進(jìn)行區(qū)分，并且也不屬于是非常有代表性的固定資產(chǎn).因此，直接涉及到運(yùn)輸?shù)墓潭ㄙY產(chǎn)主要就包括線路、機(jī)車、車輛與傳導(dǎo)設(shè)備.其中傳導(dǎo)設(shè)備又與動(dòng)力設(shè)備有相同的特點(diǎn)，除非不開行列車，否則設(shè)備就必須開放，所以這類設(shè)備只能附屬于開行列車的數(shù)量上，本身提高效率的可能性不大.

本文后面的研究將影響鐵路折舊成本的主要因素定位于線路、機(jī)車與車輛，并對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)分，選取有代表性的數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析研究.

線路方面，電氣化里程無疑是要考慮的一個(gè)主要要素.鐵路的進(jìn)一步發(fā)展趨勢(shì)就是逐步在干線運(yùn)輸上用電氣化取代內(nèi)燃化，中國(guó)高鐵的進(jìn)一步發(fā)展更是離不開對(duì)電氣化發(fā)展的需求.從另一方面看，盡管全路電氣化里程逐漸延長(zhǎng)，但全國(guó)鐵路的內(nèi)燃牽引里程仍然占有主要的份額.從總的情況來看，這兩種牽引方式下的鐵路里程數(shù)都會(huì)對(duì)線路折舊產(chǎn)生主要影響.值得注意的是，隨著運(yùn)輸量的不斷增加，鐵路在原有單線鐵路的基礎(chǔ)上鋪設(shè)雙線、三線已成為勢(shì)在必行的趨勢(shì)［2］.隨著鐵路運(yùn)輸方式的改進(jìn)，自動(dòng)閉塞的方式也成了首選，所以從鐵路線路質(zhì)量上來考慮，本文選取了復(fù)線里程和自動(dòng)閉塞里程這兩個(gè)有代表性的要素.對(duì)于半自動(dòng)里程，從2000年以后，其里程數(shù)出現(xiàn)逐年減少的趨勢(shì)，已經(jīng)不屬于鐵路建設(shè)的主流趨勢(shì)，所以在文中未被選取.

鐵路機(jī)車方面，目前電力機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車仍然是承擔(dān)鐵路運(yùn)輸牽引任務(wù)的主要?jiǎng)恿?，選擇這兩個(gè)要素?zé)o可厚非.對(duì)于液力機(jī)車來說，由于多數(shù)是進(jìn)口，中國(guó)只生產(chǎn)很少一部分，并且從全國(guó)范圍來看液力機(jī)車牽引任務(wù)相對(duì)很少，而且也不是主要干線上的牽引動(dòng)力，所以在這里不參加分析.而蒸汽機(jī)車更是逐步退出歷史舞臺(tái)，因而本文同樣不列入分析行列.

鐵路運(yùn)輸中的客車車廂主要包括硬座、硬臥與軟臥三大類車廂.從數(shù)量上看，硬座車廂在不斷淘汰與更新的基礎(chǔ)上，不但沒有增加，反而出現(xiàn)了階段下降的趨勢(shì).全路硬座車廂1997年為17 760輛，到了2007年這一數(shù)字下降到了16 748輛，較1997年下降了5.7%.在客運(yùn)需求逐年遞增的今天，這一主要分擔(dān)客運(yùn)壓力的要素卻減少了，其原因在于人們對(duì)出行的需求選擇變化了.鐵路的提速給新的列車提供了延長(zhǎng)牽引里程的條件，在減少人們旅行時(shí)間的同時(shí)，人們?cè)趯?duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的選擇上也更側(cè)重于舒適性，這一點(diǎn)還可以從硬臥車廂與軟臥車廂的數(shù)量上得到考證.1997年底，全路硬臥車廂與軟臥車廂的數(shù)量分別為9 031輛與1 849輛，到了2007年底，這兩個(gè)數(shù)量分別達(dá)到了13 786輛與3 363輛，增長(zhǎng)了約52.7%與81.9%.所以，在今后的主成分分析中，以硬臥車廂與軟臥車廂的數(shù)量作為客車車廂的要素進(jìn)行分析.

鐵路貨物運(yùn)輸涉及的車輛有很多種，但從貨物運(yùn)輸量上來看，鐵路歷年主要承擔(dān)的任務(wù)是煤、鐵、礦石及糧食這幾種基本生產(chǎn)、生活必須品的牽引任務(wù).對(duì)于這幾種運(yùn)輸量大的工、農(nóng)產(chǎn)品，鐵路運(yùn)輸主要是通過敞車與棚車對(duì)其進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?此外，鐵路敞車與棚車也是鐵路貨車車輛中數(shù)量最多的兩種車型.因此，在貨物運(yùn)輸設(shè)備上選擇敞車與棚車進(jìn)行研究.

至此，文章對(duì)于鐵路固定資產(chǎn)中的線路、機(jī)車、車輛這三大因素又進(jìn)行了進(jìn)一步的要素選取，總共選出了十個(gè)要素對(duì)其進(jìn)行主成分分析，它們是:電氣化里程、內(nèi)燃牽引里程、復(fù)線里程、自動(dòng)閉塞里程、電力機(jī)車數(shù)量、內(nèi)燃機(jī)車數(shù)量、硬臥車廂輛數(shù)、軟臥車廂輛數(shù)、棚車數(shù)與敞車數(shù).

2 對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析

主成分分析方法是一種將多個(gè)指標(biāo)化為少數(shù)幾個(gè)不相關(guān)的綜合指標(biāo)的方法［3］.接下來，運(yùn)用SPSS軟件對(duì)上述十個(gè)要素進(jìn)行主成分分析，找出對(duì)鐵路折舊額影響較大的要素.經(jīng)上節(jié)細(xì)分后，選取出來的要素?cái)?shù)據(jù)如表1所示.

表1 影響鐵路固定資產(chǎn)折舊的要素?cái)?shù)據(jù)

首先利用SPSS軟件對(duì)表1中的十組影響固定資產(chǎn)折舊的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，然后利用KMO及Bartlett’s檢驗(yàn)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn).根據(jù)Kaiser的觀點(diǎn)，KMO值越大時(shí)，表示變量間的共同因素越多，越適合進(jìn)行因素分析，如果KMO＞0.9，認(rèn)為數(shù)據(jù)很棒;KMO＞0.8，認(rèn)為數(shù)據(jù)很好;KMO ＞0.7，認(rèn)為數(shù)據(jù)選擇水平中等［4］.經(jīng)計(jì)算檢驗(yàn)后的結(jié)果為:Kmo抽樣充足量測(cè)度為0.783;巴特萊特球形檢驗(yàn):約卡方為175.985;自由度為45;顯著性為0.000.

標(biāo)準(zhǔn)化后數(shù)據(jù)的KMO值為0.783，大于0.7接近0.8，說明數(shù)據(jù)選取基本是合適的，可以進(jìn)行下一步主成分分析.Bartlett’s球形檢驗(yàn)可以用來判斷資料是否是多變量正態(tài)分布，也可用來檢驗(yàn)相關(guān)系數(shù)矩陣是否適合進(jìn)行因素分析.從計(jì)算結(jié)果來看，數(shù)值為175.985，自由度為45，顯著性水平小于0.01，說明Bartlett’s球形檢驗(yàn)拒絕單位相關(guān)的原假設(shè)，數(shù)據(jù)適合進(jìn)行主成分分析.

從表2中的總方差解釋表中可以看出，第2列十個(gè)主成分的總特征值之和為10，第3列表示解釋變異量占總特征值的比率，也就是方差的貢獻(xiàn)率，第4列表示的是方差的累計(jì)貢獻(xiàn)率.一般情況下，對(duì)選取的主成分的累積貢獻(xiàn)率達(dá)到85%以上即可達(dá)到要求，認(rèn)為比較合理，也就是說選取的主成分包含變量的信息數(shù)量已達(dá)到了原始變量信息的85%［5］.從表2中的第4列可以看出，第一個(gè)主成分的方差貢獻(xiàn)率就已經(jīng)達(dá)到了88.957%，所以選取一個(gè)主成分就可以達(dá)到預(yù)先設(shè)定的85%以上的累積貢獻(xiàn)率要求.

表2 總方差解釋表

提取完主成分后，可以得到因子的載荷矩陣，每一個(gè)載荷量均表示選取的第一個(gè)主成分與所對(duì)應(yīng)變量的相關(guān)系數(shù).將第一主成分的因子載荷矩陣輸入SPSS的數(shù)據(jù)編輯窗口，利用軟件的計(jì)算功能，可以求出第一主成分特征值所對(duì)應(yīng)的特征向量，用每一個(gè)選取的要素分別乘以相應(yīng)的特征向量，可得出第一主成分所對(duì)應(yīng)的模型，得出的結(jié)果如表3所示.由于數(shù)據(jù)萃取后只剩下一個(gè)主成分，所以第一主成分的模型就是最終的主成分綜合模型.模型為Y1=0.103電氣化里程+0.105復(fù)線里程+0.097自動(dòng)閉塞里程+0.079內(nèi)燃牽引里程+0.104內(nèi)燃機(jī)車數(shù)量+0.105電力機(jī)車數(shù)量+0.105硬臥車廂輛數(shù)+0.104軟臥車廂輛數(shù)+0.102棚車數(shù)+0.096敞車數(shù).

表3 因子載荷矩陣及要素對(duì)應(yīng)的特征向量

3 主成分分析結(jié)果

從上一節(jié)得到的主成分綜合模型來看，選取的每一個(gè)要素在主成分分析中的系數(shù)均大于零，表示所選取的要素均會(huì)對(duì)固定資產(chǎn)折舊產(chǎn)生影響.在所有的主成分系數(shù)中沒有出現(xiàn)負(fù)值，主要是因?yàn)樵谝剡x取的過程中，提前去除了一些影響不大的要素或與總體變化呈遞減趨勢(shì)的要素.

從最終主成分系數(shù)上看，可以將其簡(jiǎn)單地分為大于0.1，接近0.1，明顯小于0.1的三組.從選取的鐵路線路的四個(gè)要素上看，電氣化里程與復(fù)線里程的系數(shù)均大于0.1，這表明鐵路線路中影響折舊成本的主要是電氣化線路與復(fù)線線路這兩個(gè)要素.自動(dòng)閉塞里程的系數(shù)接近0.1，表明在線路的四個(gè)要素中自動(dòng)閉塞里程處在相對(duì)重要位置.從內(nèi)燃機(jī)車牽引里程系數(shù)上看，相對(duì)于其他三個(gè)線路系數(shù)，其影響力明顯低于其他三個(gè)要素.從機(jī)車與客車車廂總體上看，機(jī)車和客車車廂中的四個(gè)要素系數(shù)均超過了0.1，其中電力機(jī)車與硬臥車廂的系數(shù)相比內(nèi)燃機(jī)車與軟臥車廂的大一些，管理者應(yīng)當(dāng)予以更多的關(guān)注.從貨車兩種主要車廂的系數(shù)上看，棚車對(duì)折舊成本影響的程度相對(duì)敞車要大一些，從管理上來說應(yīng)該分配更多的管理資源.

4 結(jié)論

由于鐵路特殊的運(yùn)輸方式與其產(chǎn)品特有的性質(zhì)，使其資產(chǎn)的絕大部分表現(xiàn)為固定資產(chǎn)的形式，大量固定資產(chǎn)帶來的折舊數(shù)額加大了鐵路在成本上的支出.鐵路固定資產(chǎn)表現(xiàn)為多種不同的形式，大到機(jī)車、車輛，小到機(jī)修設(shè)備，這樣就使得固定資產(chǎn)管理起來非常麻煩，給投入到管理中的人力、物力的分配帶來了一定的困難.對(duì)于固定資產(chǎn)的合理利用、有效保養(yǎng)，可以在折舊成本一定的前提下為產(chǎn)出提供更多的貢獻(xiàn)，還可以延長(zhǎng)固定資產(chǎn)的使用壽命，這些對(duì)鐵路部門降低成本、提高效率具有重要意義.

針對(duì)鐵路固定資產(chǎn)多而龐雜這一特點(diǎn)，從一個(gè)合理的出發(fā)點(diǎn)去探索固定資產(chǎn)的管理方式是非常必要的.通常情況下，擁有大量存貨的企業(yè)多采用存貨ABC分類的管理方法［6］.本文在對(duì)影響鐵路折舊成本的諸要素進(jìn)行分析后，認(rèn)為可以將鐵路固定資產(chǎn)管理與存貨ABC管理法相結(jié)合，鐵路在對(duì)其固定資產(chǎn)進(jìn)行管理時(shí)，可以借鑒ABC的分類方法對(duì)固定資產(chǎn)進(jìn)行分類分層.從鐵道部總體戰(zhàn)略出發(fā)，將固定資產(chǎn)分為幾個(gè)大類，各大類之間分清主次.再將初級(jí)分層的各總類固定資產(chǎn)進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分，對(duì)其各個(gè)組成因素再進(jìn)行類似地分類.這樣逐步的細(xì)化可以對(duì)大部分固定資產(chǎn)進(jìn)行分層.鐵道部將整個(gè)分類標(biāo)準(zhǔn)普及到基層，各站段可以利用其自身專業(yè)化的分工對(duì)其所管轄的固定資產(chǎn)有針對(duì)性地進(jìn)行細(xì)化管理.比如對(duì)于工務(wù)段和車站，應(yīng)主要關(guān)注電氣化里程與所屬線路的復(fù)線管理;車輛段應(yīng)該把主要精力放在硬臥車廂、軟臥車廂及棚車的養(yǎng)護(hù)、維修上.這樣一來可以在鐵路固定資產(chǎn)折舊成本既定的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造更多的價(jià)值，從成本節(jié)省角度帶動(dòng)利潤(rùn)的增加.從存貨ABC的管理方法來看，它的分類主要是以各種存貨的價(jià)值進(jìn)行劃分.對(duì)于鐵路固定資產(chǎn)來說可以結(jié)合自身固定資產(chǎn)不同折舊形式來分析不同固定資產(chǎn)的使用頻率，以用來進(jìn)行更加合理的劃分，這一研究有待進(jìn)一步的深入探討.

總之，鐵路折舊成本在鐵路總成本中所占比例相對(duì)較大，在對(duì)影響折舊的固定資產(chǎn)分析的基礎(chǔ)上，建立合理的固定資產(chǎn)管理重點(diǎn)，無疑是鐵路進(jìn)行內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)的一條有效途徑.

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