文/Armstrong

法國航空工程師雷內(nèi)·勒杜克的名字總是與沖壓發(fā)動機聯(lián)系在一起，他在20世紀40年代末～50年代設(shè)計制造了一系列的沖壓發(fā)動機驗證飛機，為沖壓發(fā)動機的實用化做出了卓越的貢獻。

艱難的起步

1913年法國發(fā)明家雷內(nèi)·洛林在《Aérophile》技術(shù)綜論雜志上發(fā)表文章，提出了沖壓發(fā)動機的基本概念。洛林為自己的發(fā)明申請了專利。沖壓發(fā)動機結(jié)構(gòu)十分簡單，僅由進氣道、燃燒室、尾噴管三部分組成，唯一的活動部件就是為燃燒室供油的渦輪泵。氣流從進氣口進入，在截面積逐漸收小的進氣道內(nèi)壓縮降速，從而提高溫度和壓力；高壓高溫氣流進入燃燒室與燃料混合燃燒后，燃氣膨脹從尾噴管高速噴出從而產(chǎn)生推力。

雷內(nèi)·勒杜克

沖壓發(fā)動機的問題之一，是在靜止狀態(tài)時無法起動，必須要獲得一個起動速度才能點火。沖壓發(fā)動機的精髓就在于“沖壓”二字，進氣速度越高，進氣道對氣流的壓縮率就越高，推力就越大。遺憾的是限于當時的技術(shù)條件，這位富于遠見的發(fā)明家無法獲得足夠的起動速度使沖壓發(fā)動機運轉(zhuǎn)起來，沒能證明其理論的可行性。

1929年法國航空工程師雷內(nèi)·勒杜克對沖壓發(fā)動機著了迷。勒杜克在路易斯·布雷蓋的飛機工廠開始了職業(yè)生涯，主要為布雷蓋27項目工作。這位自學(xué)成才的工程師在職業(yè)生涯的早期就意識到了螺旋槳飛機在速度上的限制，并試圖找到解決方案。一開始他設(shè)計了一種脈沖噴氣發(fā)動機，通過一個閥門系統(tǒng)完成進氣、燃燒、排氣循環(huán)。1930年他為這種發(fā)動機申請了專利，比德國工程師保羅·施密特早了3個月。保羅·施密特在德國政府的幫助下發(fā)明了類似的發(fā)動機。其實早在19世紀，法國人夏爾·德·盧夫里耶就提出了脈沖噴氣發(fā)動機的概念。

勒杜克O.10結(jié)構(gòu)圖

但勒杜克還是覺得脈沖噴氣發(fā)動機缺點太多，于是又設(shè)計了一種能以連續(xù)氣流完成進氣、壓縮、燃燒、排氣的噴氣發(fā)動機。1933年他申請了專利，并命名為“熱力推進噴管”。實際上該發(fā)動機與雷內(nèi)·洛林的沖壓發(fā)動機如出一轍，也就是在此時他讀到了雷內(nèi)·洛林的文章，勒杜克試圖聯(lián)系洛林，卻得知他已在幾個月前去世的消息。

勒杜克O.10的進氣錐

雷內(nèi)·勒杜克的“熱力推進噴管”引起了法國軍方興趣，1934年雷內(nèi)·勒杜克獲得了法國空軍部的資助，設(shè)計并制造了一臺直徑僅30毫米的微型沖壓發(fā)動機，這臺原型機實際上就是一根帶燃油噴嘴和燃燒室的金屬圓管。1935年在風洞試驗中原型機在300米/秒的風速下成功點火并產(chǎn)生了4千克力（約0.039千牛）的推力。在接下來的一年里雷內(nèi)·勒杜克實現(xiàn)了原型機的穩(wěn)定燃燒，1936年6月他在航空技術(shù)部門的官方代表面前進行了正式演示，當天這臺噪聲機器在代表們面前持續(xù)運行了3分鐘，證明了沖壓發(fā)動機的可行性。

勒杜克O.10/O.16

1937年5月26日空軍部與勒杜克簽署No.407/7號合同（最后一位數(shù)字代表合同于1937年簽署），制造一臺實用化的沖壓發(fā)動機和一架與之配套的驗證飛機，該機編號為勒杜克O.10。勒杜克當時還只是一個受雇于路易斯·布雷蓋的小工程師，在布雷蓋先生的幫助下他接受挑戰(zhàn)，在布雷蓋的維拉庫布萊工廠開始制造法國的第一架噴氣式飛機。

勒杜克O.10的機身采用奇特的雙層殼體結(jié)構(gòu)，外觀就像是一顆飛行子彈。彈頭就是包含座艙的進氣錐，彈殼就是外部桶狀機身，內(nèi)外殼體間是沖壓發(fā)動機的進氣口與進氣道，進氣口與進氣錐間有加強片連接以避免在高速飛行中產(chǎn)生顫振。該機為全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)，懸臂式中單翼。機翼為雙翼梁結(jié)構(gòu)的平直梯形翼，帶上反角，相對厚度10%，展弦比6.5，后緣安裝有常規(guī)襟翼和副翼，機翼內(nèi)部采用了先進的整體結(jié)構(gòu)油箱，總載油量1000升。垂尾和懸臂式平尾前緣根部都有向前的延伸段。所有翼面都采用半圓形翼尖。勒杜克O.10采用后三點式起落架，略有外傾的主起落架向后收入翼根，固定滑橇在尾噴口下，降落前飛行員需要搖動手柄放下主起落架。

該機的座艙設(shè)置在進氣錐內(nèi)，飛行員通過前機身右上方的圓形艙門進出。飛行員呈半臥姿坐在座椅上，座艙周圍安裝了一圈環(huán)形有機玻璃作為風擋，卻又正好被進氣口遮擋，為此勒杜克又在進氣口側(cè)壁和頂部開設(shè)了6個圓形舷窗以改善飛行員視界，但還是非常可憐。由于座艙被進氣道整個包住，所以飛行員如何逃生成了難題。所以勒杜克設(shè)計了新穎的整體逃生艙，前機身在緊急情況下可以整體彈射分離，安裝在座艙后部的降落傘隨后打開，機頭朝下緩緩降落。

勒杜克O.10的桶狀機身就是沖壓發(fā)動機，內(nèi)部容納著直徑1.5米的沖壓發(fā)動機燃燒室。環(huán)形燃燒室從內(nèi)到外、從前向后被五個同心環(huán)分為3個燃燒室。整個燃燒室共有500個細小的燃油噴嘴，每個噴嘴后方還有一片小擾流葉片以實現(xiàn)航空煤油的最佳霧化。發(fā)動機的最大推力估計可達2000千克力（約19.6千牛），在飛行中飛行員可以通過控制噴油嘴打開的數(shù)量來調(diào)節(jié)發(fā)動機推力。由于該機沒有自行起飛的能力，所以雷內(nèi)·勒杜克設(shè)計了SE-1600和SE-1910火箭助推軌道滑車，架設(shè)在滑車上的勒杜克O.10可在助推滑跑中達到?jīng)_壓發(fā)動機的起動速度，點火后起飛。

勒杜克O.10采用了前三點式起落架

勒杜克O.10的模型在1938年的巴黎航展上公開露面，法國人夸下海口說該機的最大速度可達1000千米/小時，最大高度30000米！

勒杜克O.10的進度很快，到1940年維拉庫布萊工廠已經(jīng)完成了機身的制造，同時也準備開始進行沖壓發(fā)動機的地面測試。但德軍的入侵打破了一切，布雷蓋工廠被迫遷離巴黎，勒杜克的飛機也轉(zhuǎn)移到自由區(qū)的圖盧茲蒙圖德蘭工廠。德軍已經(jīng)掌握了勒杜克O.10的情報，隨后接管了整個項目。德國人提出放棄助推滑車，改為Do 217馱載勒杜克O.10起飛，在達到起動速度后釋放飛機，這樣更加方便安全。但由于法國工程師和工人的消極怠工，再加上盟軍轟炸了蒙圖德蘭工廠，勒杜克O.10嚴重受損，二戰(zhàn)中德國人根本沒有機會進行該機的試飛。

二戰(zhàn)結(jié)束后雷內(nèi)·勒杜克繼續(xù)進行O.10項目，由于物資短缺，項目進展緩慢。雷內(nèi)·勒杜克借鑒了德國人的方案，準備用運輸機馱載的方式進行勒杜克O.10的試飛，為此專門改裝了4架SE-161“朗格多克”四發(fā)運輸機。他們在“朗格多克”的背部安裝了三副三角支架，前兩副與勒杜克O.10的翼根固定點連接，后一副尾部支架中有一根用于調(diào)節(jié)飛機迎角的液壓支柱，與勒杜克O.10尾部固定點連接。當組合體達到啟動速度后，勒杜克O.10開始點火，“朗格多克”隨后進行小角度俯沖，尾部支架的液壓支柱縮短使勒杜克O.10仍保持一定的迎角，然后斷開連接點雙方脫離。

1946年第一架驗證機勒杜克O.10-01終于完工，同年11月19日勒杜克O.10/“朗格多克”6號機組合體在布拉尼亞克機場進行了首飛。當時勒杜克O.10的試飛員是讓·戈諾爾，運輸機的飛行員是讓·佩蘭上校（他后來成為此類任務(wù)的專家）。首飛只持續(xù)了幾分鐘，坐在勒杜克O.10座艙中戈諾爾基本上無所事事。

成功進行了幾次組合體試飛后，1947年10月21日勒杜克O.10脫離載機進行了首次無動力滑翔飛行。整個脫離過程非常順利，證明了馱載方案的可靠性。但戈諾爾在著陸時沖出了跑道，導(dǎo)致起落架爆胎。政府專家試圖暫停試飛以策安全，但被讓·戈諾爾說服繼續(xù)開展試驗。隨后試飛團隊又進行了幾次組合體飛行試驗和兩次滑翔試飛。由于勒杜克O.10還沒有安裝沖壓發(fā)動機的高速燃油泵和燃油流量監(jiān)控系統(tǒng)，并且也沒有現(xiàn)成的設(shè)備可以采購，所以雷內(nèi)·勒杜克只能自行研制。從1948年初該機開始停止試飛等待設(shè)備的到位。

飛行員從右上方圓形艙門進入勒杜克O.10

勒杜克O.10-03的翼尖配重艙

直到1949年4月21日，勒杜克O.10才進行首次動力飛行。組合體從布拉尼亞克機場起飛爬升至4000米高度，當速度達到360千米/小時后，讓·戈諾爾起動了沖壓發(fā)動機。讓·佩蘭駕駛“朗格多克”做了一個小角度俯沖，在3200米高度以430千米/小時的速度釋放了勒杜克O.10。沖壓發(fā)動機以半推力狀態(tài)持續(xù)運行了9分鐘，使勒杜克O.10加速到680千米/小時，并爬升至5400米。勒杜克O.10成為世界上首架只靠沖壓發(fā)動機完成飛行的飛機，從而在航空史上占據(jù)了一席之地。

在這次成功的鼓舞下，勒杜克O.10開始進行發(fā)動機最大推力試飛。沖壓發(fā)動機最大推力時整機推重比達到0.71，使該機具有突出的爬升性能。讓·戈諾爾發(fā)現(xiàn)在短短幾分鐘內(nèi)，勒杜克O.10就能爬升到11000米高空，其40米/秒的爬升率是F-86戰(zhàn)斗機的兩倍。在另一次試飛中，戈諾爾在11000米加速至馬赫數(shù)0.85時遭遇聲障，飛機突然自動上仰急速爬升了600米，把戈諾爾驚出一身冷汗，這也是法國飛機首次遭遇聲障。

為了獲得更大的發(fā)展，雷內(nèi)·勒杜克辭去在布雷蓋公司擔任的職務(wù)并創(chuàng)立了自己的公司。新生的勒杜克公司坐落在巴黎大區(qū)的阿讓特伊，在此雷內(nèi)·勒杜克制造了第二架驗證機勒杜克O.10-02。由于巴黎大區(qū)的氣象條件對試飛非常不利，所以在1951年雷內(nèi)·勒杜克把試飛工作轉(zhuǎn)移到法國南部普羅旺斯地區(qū)的伊斯特爾空軍基地，還在伊斯特爾建造了一段沖壓發(fā)動機的測試滑軌，人稱“勒杜克鐵道”。

勒杜克O.10-02加入后讓·戈諾爾忙不過來了，于是飛行員伊凡·利托爾夫在工程師讓·科里奧爾的指導(dǎo)下加入了試飛工作。隨后法國試飛中心（CEV）也參加試飛，派出了試飛員讓·薩拉伊。

在法國航宇博物館展出的勒杜克O.10-03。注意舷窗下方寫上了雷內(nèi)·洛林的名字，以紀念這位沖壓發(fā)動機先驅(qū)。

在前兩架驗證機的基礎(chǔ)上勒杜克設(shè)計了勒杜克O.16，與勒杜克O.10不同，該機在兩側(cè)翼尖各安裝一臺推力250千克力（2.45千牛）的透博梅卡“瑪波爾”I渦噴發(fā)動機，以試圖改善降落性能。1951年2月1日勒杜克O.16進行了首次馱載試飛，2月8日進行了首次滑翔試飛，5月2日進行了首次動力試飛。1952年10月9日CEV還使用繳獲的He 274作為載機，馱載勒杜克O.16進行了分離試飛。

在試飛中勒杜克O.16暴露了翼尖發(fā)動機在工作時會導(dǎo)致機翼變形，并且由于推力不同步產(chǎn)生偏航問題。飛行員在降落時需要同時操作三臺發(fā)動機，還要修正偏航，簡直是手忙腳亂。所以幾個月后勒杜克O.16的翼尖發(fā)動機就被拆除，取而代之的是流線型配重吊艙，編號也改為勒杜克O.10-03。

1951年9月美國空軍派出阿爾伯特·博伊德和查克·耶格爾在伊斯特爾基地試飛了勒杜克O.10，證實該機的性能的確優(yōu)于F-86。

1951年11月27日讓·薩拉伊駕駛勒杜克O.10-02進行第44次試飛時，沖壓發(fā)動機突然熄火，薩拉伊立即進行緊急迫降，因接地速度過大，前機身在沖擊中脫離。飛機全毀，讓·薩拉伊拉也受重傷。噩運繼續(xù)籠罩，1952年7月25日伊凡·利托爾夫駕駛勒杜克010-01試飛，點火后未能與載機成功分離，與“朗格多克”載機相撞。讓·戈諾爾駕機緊急降落，在機腹迫降中受重傷，飛機也嚴重受損。

出于安全因素，唯一幸存的勒杜克O.10-03的最大速度被限制在馬赫數(shù)0.84。1954年1月19日該機進行了第83次也是最后一次試飛，隨后進入布爾歇機場的法國航宇博物館展出。

勒杜克O.21

受到勒杜克O.10的鼓舞，法國空軍咨詢雷內(nèi)·勒杜克是否能研制一種沖壓發(fā)動機截擊機，盡管不要求該機具備超聲速能力，但卻要求具有驚人的275米/秒的海平面爬升率。雷內(nèi)·勒杜克為此提出了勒杜克O.20方案。該機可從火箭滑車上起飛，總重4.5噸，內(nèi)置兩門20毫米機炮并可掛載空空火箭。與勒杜克O.16相同，勒杜克O.20在機翼兩端也各安裝一臺小型渦噴發(fā)動機。軍方訂購了一架勒杜克O.20原型機，但很快以性能過時為由將該機轉(zhuǎn)為驗證機。1951年12月雷內(nèi)·勒杜克收到了修改后的勒杜克O.21驗證機訂單。

勒杜克O.21結(jié)構(gòu)圖

勒杜克O.21三視圖

乘員：1機長：10.25米高度：3.45米翼展：10.52米翼面積：16.0平方米空重：1700千克最大起飛重量：2900千克發(fā)動機：單臺勒杜克沖壓發(fā)動機，推力2000千克力（19.6千牛）最大速度：900千米/小時實用升限：12000米

勒杜克O.21的頭錐與座艙

1953年勒杜克O.21和試飛團隊

勒杜克O.21與“朗格多克”運輸機分離

勒杜克O.21與“朗格多克”運輸機分離

勒杜克O.21沿用了勒杜克O.10的基本設(shè)計，針對勒杜克O.10在試飛中所暴露的缺點進行了改進。該機尺寸放大了30%，雙翼梁平直機翼的相對厚度降低至8%，并在翼尖增加了副油箱，載油量增加到2865升。勒杜克O.21還沿用了勒杜克O.10的整體逃生艙設(shè)計，與勒杜克O.10不同的是，勒杜克O.21的單座座艙具有增壓功能。鑒于勒杜克O.10座艙視界糟糕，勒杜克O.21的座艙前移至進氣口前方，進氣錐除了頭部一小段為金屬蒙皮外，其余部分都被環(huán)形有機玻璃風擋覆蓋，大大改善了飛行員的視界；頭錐可整體向前滑動以便飛行員進出座艙。為了使飛行員在降落時能夠看到跑道，在風擋正上方還安裝了潛望鏡。座艙后部的空間安裝有無線電、氧氣設(shè)備、航電系統(tǒng),以及逃生艙的降落傘。

因為勒杜克O.10的人力收放起落架設(shè)計不夠可靠，勒杜克O.21改用液壓收放的自行車式起落架，串列雙輪主起落架向上收入機腹，尾部安裝了固定式并列雙輪尾起落架，在兩側(cè)翼尖副油箱中還有一對單輪起落輔助架，向上收入油箱。

勒杜克O.21最大的改進在于發(fā)動機，沖壓發(fā)動機直徑增加到2.3米，環(huán)形燃燒室也由五層結(jié)構(gòu)進化為六層結(jié)構(gòu)，預(yù)計推力達9600千克力（94.14千牛），整機推重比超過了1.6！該機的環(huán)形燃燒室中心安裝了一臺280軸馬力（約206千瓦）的透博梅卡“阿都斯特”I渦軸發(fā)動機，用于驅(qū)動液壓伺服機構(gòu)、發(fā)電機和燃油泵，這在當時是一大創(chuàng)新。渦軸發(fā)動機從座艙后的一圈環(huán)形槽狀進氣口引氣，燃氣排入沖壓發(fā)動機燃燒室。由于渦軸發(fā)動機并不產(chǎn)生推力，所以勒杜克O.21仍需要馱載起飛。盡管該機是驗證機，還是預(yù)留了機炮的安裝空間。雷內(nèi)·勒杜克希望該機能實現(xiàn)超聲速飛行，但該機的主要任務(wù)是研究沖壓發(fā)動機的自動控制油門。

1953年第一架勒杜克O.21-01驗證機完工。5月16日的一個晴朗的早上，“朗格多克”馱載勒杜克O.21-01進行了首次試飛，8月7日進行了首次動力試飛。讓·薩拉伊和伊凡·利托爾共同承擔勒杜克O.21和勒杜克O.10-03的試飛任務(wù)。1954年3月1日第二架勒杜克O.21-02加入試飛，兩架勒杜克O.21共進行了385架次試飛，其中248架次是分離后的自由飛行。由于勒杜克O.21仍是亞聲速設(shè)計，在試飛中的最大速度才飛到馬赫數(shù)0.9，實用升限20000米，海平面爬升率為驚人的200米/秒，在9000米高度仍能維持在40米/秒。因為勒杜克O.21仍是驗證機，所以沒有精確的航程數(shù)據(jù)，在點火后沖壓發(fā)動機能持續(xù)運行12分鐘。

1955年6月CEV在巴黎航展公開展示了兩架勒杜克O.21驗證機，兩架“朗格多克”馱載著勒杜克O.21在航展的顯著位置進行了靜展。隨后CEV試飛員伯納德·威特駕駛勒杜克O.21進行了飛行表演，“朗格多克”/勒杜克O.21組合體在350米高度分離，威特進行了一次低空高速通場，轟鳴的“飛行子彈”震撼了全場觀眾。

1956年12月4日，在勒杜克O.22投入試飛之后，兩架勒杜克O.21正式退役。

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勒杜克O.22

勒杜克O.10和O.21給法國空軍留下了深刻印象，他們希望雷內(nèi)?勒杜克能研制出一種馬赫數(shù)2.0的截擊機，可在短時間起飛并快速爬升以截擊來犯的蘇聯(lián)轟炸機。在勒杜克O.21的試飛步入正軌后，雷內(nèi)?勒杜克開始了勒杜克O.22的研制。

即使以今天的眼光來看，勒杜克O.22的外形仍然相當科幻，帶座艙的頭錐更加尖銳，桶狀機身更加筆直。為了實現(xiàn)超聲速飛行，勒杜克O.22終于采用了后掠翼設(shè)計，由于相對厚度更薄導(dǎo)致整機載油量下降到2500升。同時該機還采用了帶下反角的全動平尾，在超聲速時可以提供更好的俯仰控制。此外所有的操縱翼面都配備了勒杜克專利的伺服系統(tǒng)。勒杜克O.22的尾翼翼尖都有配重棒用于除顫，機翼的細長翼尖副油箱也可以起到相同的作用。

勒杜克O.22結(jié)構(gòu)圖

勒杜克O.22三視圖

勒杜克O.22側(cè)視線型圖

勒杜克O.22的機頭錐，包含有座艙。

勒杜克O.22的頭錐可以整體前移，供飛行員進出座艙。

勒杜克O.22最大進步是具備了自主起飛的能力，無需“朗格多克”運輸機的馱載。該機在沖壓發(fā)動機的環(huán)形燃燒室中心安裝有一臺3000千克力（29.42千牛）的斯納克瑪“阿塔”101D3渦噴發(fā)動機，為此加大了座艙后的環(huán)形槽狀進氣口。渦噴發(fā)動機可在起降時使用并負責把飛機加速至啟動速度。勒杜克O.22采用了前三點式起落架，前起落架向前收入頭錐，主起落架向后收入翼根。勒杜克O.22的沖壓發(fā)動機直徑2米，環(huán)形燃燒室為更復(fù)雜的七層六燃燒室結(jié)構(gòu)，估計最大推力達到16000千克.雷內(nèi)·勒杜克樂觀地預(yù)計勒杜克O.22在16000米高空能飛到馬赫數(shù)2.0，海平面爬升率達到驚人的370米/秒。

1956年12月26日讓·薩拉伊駕駛勒杜克O.22-01進行了首飛，不過只使用了渦噴發(fā)動機。1957年6月18日在第34次試飛中勒杜克O.22首次開動沖壓發(fā)動機。1957年12月21日勒杜克在第141次試飛中達到了馬赫數(shù)1.15的速度。12月23日該機在一次地面測試中尾噴管起火損壞。

盡管勒杜克O.22是作為超聲速截擊機設(shè)計的，但在試飛中的最大速度始終未能超過馬赫數(shù)1.15，因為機身沒有根據(jù)面積律進行修形，跨聲速阻力過大。此外沖壓發(fā)動機耗油量過大，勒杜克O.22的2500升燃油只夠沖壓發(fā)動機消耗30分鐘，發(fā)動機在高空的表現(xiàn)也不夠穩(wěn)定。

勒杜克O.22試飛時的尾焰

假想中的法國空軍勒杜克O.22，機腹下掛載兩枚馬特拉R.530空空導(dǎo)彈。

法國航宇博物館的勒杜克O.10-03與勒杜克O.22

法國此時已經(jīng)陷入阿爾及利亞戰(zhàn)爭的泥潭，大幅削減了新武器研制項目的撥款，法國空軍對沖壓發(fā)動機的熱情開始消退。1957年10月20日勒杜克O.22項目正式終止，此時第二架勒杜克O.22-02已經(jīng)完工了80%，唯一的勒杜克O.22驗證機同樣進入法國航宇博物館永久保存。同樣遭此命運的還有諾德N.1500三角翼沖壓/渦噴混合動力截擊機（詳見本刊2013年第8期“‘幻影’三角翼傳奇的引領(lǐng)者——諾德超聲速三角翼截擊機”一文），后者在1958年飛出了馬赫數(shù)2.0的最大速度，比勒杜克O.22更加成功。最終法國空軍選擇了更簡單和廉價的達索“幻影”III截擊機，成就了“幻影”家族的傳奇。

在勒杜克O.22失敗后，雷內(nèi)·勒杜克再也沒有涉足飛機制造業(yè)。勒杜克公司搬遷到法國東部的默爾特-摩澤爾省，主業(yè)是制造液壓元器件。不過雷內(nèi)·勒杜克的研究為法國積累了大量的寶貴經(jīng)驗，為沖壓發(fā)動機的實用化做出了卓越的貢獻，法國從50年代起在沖壓發(fā)動機領(lǐng)域就一直保持領(lǐng)先地位。

勒杜克O.22數(shù)據(jù)：乘員：1機長：18.21米高度：4.86米翼展：9.95米翼面積：22.1平方米空重：6830千克最大起飛重量：8995千克發(fā)動機：一臺勒杜克沖壓發(fā)動機，推力6500千克力（63.74千牛），一臺“阿塔”101D3渦噴發(fā)動機，推力3000千克力（29.42千牛）最大速度：1200千米/小時實用升限：20000米