引言

汽車行業(yè)在20世紀(jì)的作用不可低估。在全球?qū)用嫔?，?guó)際汽車制造商協(xié)會(huì)（OICA）估計(jì)，當(dāng)今大約900萬(wàn)人——占全球制造業(yè)就業(yè)人數(shù)的5%以上——直接參與汽車及零部件的制造。如果把汽車制造業(yè)視作某個(gè)國(guó)家，那么它將躋身世界前十位最大的經(jīng)濟(jì)體。該行業(yè)(增加投資所產(chǎn)生的)收益增長(zhǎng)率也是極高的。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）估計(jì)，每個(gè)汽車業(yè)直接的就業(yè)崗位會(huì)支持另外5個(gè)間接的就業(yè)機(jī)會(huì)——在歐洲就有超過(guò)1200萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。汽車行業(yè)在經(jīng)濟(jì)上的重要性，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出數(shù)量化的尺度。大規(guī)模生產(chǎn)，現(xiàn)代企業(yè)組織的事業(yè)部制，以及準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)（JIT）可以說(shuō)是20世紀(jì)三個(gè)最具革命性的發(fā)展——都起源于汽車公司（依次為福特、通用和豐田汽車公司），地理位置上很容易識(shí)別（在底特律和日本）。從這個(gè)意義上說(shuō)，汽車行業(yè)的變化必然會(huì)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。

一、不斷變化的汽車制造業(yè)格局

汽車行業(yè)是全球性的，全球共有40個(gè)汽車生產(chǎn)國(guó)，但其中有能力開(kāi)發(fā)新型號(hào)的并不多。新興經(jīng)濟(jì)體正在迅速成為主要的汽車生產(chǎn)基地，這與其他行業(yè)的總體趨勢(shì)相一致。區(qū)分需求和供給的變化并不容易，換言之，產(chǎn)能可能會(huì)轉(zhuǎn)移到新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家，因?yàn)樵谀抢镞M(jìn)行生產(chǎn)的成本更低、效率更高、需求增長(zhǎng)更快。

事實(shí)上，汽車行業(yè)的格局在最近幾年中發(fā)生了巨大的變化。

——1997年美國(guó)和日本的汽車生產(chǎn)量占世界汽車總產(chǎn)量的40%以上，而在2010年兩國(guó)的生產(chǎn)份額下降，占世界汽車總產(chǎn)量的22%。

——2009年，中國(guó)首次超過(guò)日本成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國(guó)。一年之后，中國(guó)生產(chǎn)的汽車量增至日本生產(chǎn)量的兩倍。

——同樣在2009年，新興市場(chǎng)國(guó)家的生產(chǎn)量也首次趕超了發(fā)達(dá)國(guó)家（北美國(guó)家，日本和西歐國(guó)家）的生產(chǎn)量。在2000—2010年的十年期間，新興市場(chǎng)國(guó)家在全球的生產(chǎn)份額從略高于25%的比例值上升到57%以上。新興市場(chǎng)國(guó)家生產(chǎn)的汽車增加了2900萬(wàn)輛，其中1600萬(wàn)輛汽車是中國(guó)生產(chǎn)的。

——20世紀(jì)90年代末，金磚四國(guó)（巴西，俄羅斯，印度和中國(guó)）生產(chǎn)的汽車所占的市場(chǎng)份額已從不到十分之一上升到2010年的三分之一。

在亞洲，2010年中國(guó)和其他新興國(guó)家（包括韓國(guó)）的汽車產(chǎn)量占亞洲總產(chǎn)量80%左右，而在10年前，這一比例為40%；而日本的生產(chǎn)份額卻從60%下降到25%以下。過(guò)去10年間，拉丁美洲和中歐/東歐的各個(gè)國(guó)家的生產(chǎn)的數(shù)量增加了逾1倍。中歐和東歐迅速發(fā)展成為在汽車行業(yè)的重點(diǎn)區(qū)域：斯洛文尼亞、捷克共和國(guó)和斯洛伐克是當(dāng)前世界上人均汽車產(chǎn)量最高的國(guó)家，其次是韓國(guó)、德國(guó)、日本和比利時(shí)。

如果新興市場(chǎng)國(guó)家是1999年至2009年期間的“贏家”，那么主要的“輸家”是那些在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域具有悠久歷史的國(guó)家，例如美國(guó)（年產(chǎn)量減少730萬(wàn)輛），日本（年產(chǎn)量減少200萬(wàn)輛），加拿大（年產(chǎn)量減少160萬(wàn)輛），法國(guó)（年產(chǎn)量減少110萬(wàn)輛），英國(guó)和意大利（年產(chǎn)量減少約90萬(wàn)輛）。美國(guó)、加拿大、意大利和英國(guó)的汽車年產(chǎn)量在1999年至2009年十年期間減半。德國(guó)呈現(xiàn)不同的情況：總部在本土的企業(yè)在海外生產(chǎn)的汽車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)在德國(guó)國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)量（而在1995年，只有三分之一的汽車是在德國(guó)境外生產(chǎn)的），2000年至2010年期間德國(guó)的總生產(chǎn)量上升。

在世界層面，鑒于成熟市場(chǎng)相對(duì)的飽和狀態(tài)和新興市場(chǎng)國(guó)家的快速增長(zhǎng)，可以理性地預(yù)測(cè)新車的銷售年增長(zhǎng)率不會(huì)超過(guò)2.5%～3.5%。根據(jù)這些假設(shè)，到2020年，每年生產(chǎn)和銷售的新車數(shù)量將比現(xiàn)在增加三分之一，將升至10000萬(wàn)輛。歐洲和美洲各自每年將持續(xù)生產(chǎn)約20萬(wàn)輛車，而主要的產(chǎn)量增長(zhǎng)將來(lái)自亞洲，這源自于區(qū)域市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)。

了解汽車生產(chǎn)的主要趨勢(shì)還需要對(duì)公司層面的生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。盡管出現(xiàn)了新的生產(chǎn)國(guó)（主要是中國(guó)），汽車行業(yè)仍然是高度集中化，其中排名前五位的汽車制造公司——都至少在八個(gè)國(guó)家進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)——生產(chǎn)總量占全球生產(chǎn)總量的50%左右，排名前10位的汽車制造公司生產(chǎn)總量占全球生產(chǎn)總量的70%以上，而排名前15位的汽車制造公司生產(chǎn)總量占全球生產(chǎn)總量的80%以上。

亞洲的生產(chǎn)商在過(guò)去十年中是主要的“贏家”。日本是最成功的，這要?dú)w功于組織創(chuàng)新、正確的產(chǎn)品定位和對(duì)新興熱點(diǎn)趨勢(shì)的敏銳直覺(jué)。例如，豐田公司成功地研制了混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)汽車。雖然所有的歐洲汽車制造商面臨著大致相同的問(wèn)題，如銷售量停滯不前、競(jìng)爭(zhēng)激烈、勞動(dòng)力市場(chǎng)缺乏彈性。但其中一些制造商，特別是德國(guó)品牌汽車公司持續(xù)控制著龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額，而法國(guó)標(biāo)致和雷諾公司、以及意大利菲亞特公司在一定程度上也控制著龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額。在另一方面，盡管世界的汽車生產(chǎn)量仍由歐洲、美國(guó)和日本所組成的“三大巨頭國(guó)”所控制，但是底特律汽車工業(yè)的三駕馬車（指“美國(guó)三大汽車公司”——通用汽車公司、福特汽車公司與克萊斯勒汽車公司）是真正的“輸家”。

對(duì)生產(chǎn)國(guó)公司的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析調(diào)查，也突顯了其它趨勢(shì)。世界上大多數(shù)的汽車生產(chǎn)量——2009年55.6%——仍然是由各制造商在本土市場(chǎng)進(jìn)行的（北美自由貿(mào)易區(qū)作為美國(guó)汽車制造商的整體本土市場(chǎng)，整個(gè)西歐則作為歐洲生產(chǎn)商的本土市場(chǎng)）。雖然上述比例仍然很高，但和三年前的68.3%相比明顯下降：其實(shí)過(guò)去三年的迅速繁榮與蕭條的交替循環(huán)過(guò)程中，離岸外包加速發(fā)展，國(guó)際汽車生產(chǎn)水平進(jìn)一步提高。但全球化程度沒(méi)有更大程度地得到提高，這主要是由于中國(guó)和印度的生產(chǎn)商迅速發(fā)展，促使了他們“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)”量的上升。

雖然傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商，通常越來(lái)越國(guó)際化，但來(lái)自中國(guó)、印度和俄羅斯的汽車生產(chǎn)商幾乎完全在本土市場(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)。過(guò)去的十年間，中國(guó)汽車生產(chǎn)量大幅提高，這不僅源自于首要的OEM（原始設(shè)備制造商）的投資——標(biāo)致、大眾、福特、本田、馬自達(dá)、三菱和豐田，中國(guó)每年為他們總共生產(chǎn)340萬(wàn)輛汽車。同時(shí)，也依靠本土汽車制造商不斷加大的貢獻(xiàn)，2006年，只有四個(gè)中國(guó)本土的汽車制造商能夠每年生產(chǎn)10萬(wàn)—15萬(wàn)輛車。而在三年后的2009年，有不下17家中國(guó)汽車制造商可以達(dá)到前述的產(chǎn)能，其中11家生產(chǎn)商每年的生產(chǎn)量超過(guò)15萬(wàn)輛。只有一個(gè)汽車制造商——中國(guó)長(zhǎng)安的年產(chǎn)量水平超過(guò)100萬(wàn)量，并躋身全球排名前15位的汽車制造商。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的結(jié)構(gòu)反映了發(fā)展的早期階段，中國(guó)國(guó)家政府需要進(jìn)一步鞏固中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)汽車制造業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)造就了其競(jìng)爭(zhēng)力，盡管勞動(dòng)力成本將會(huì)增長(zhǎng)（在中國(guó)一些地區(qū)已經(jīng)呈現(xiàn)明顯的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，盡管這些地區(qū)的生產(chǎn)力水平更高），但在未來(lái)十年內(nèi)，中國(guó)汽車制造業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)將持續(xù)顯著。

從2003年至2008年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的規(guī)模擴(kuò)大了一倍，目前是世界上最大的汽車制造國(guó)（盡管中國(guó)國(guó)內(nèi)人均汽車密度非常低，每100名居民擁有的汽車還不到五輛）。國(guó)外汽車制造商所生產(chǎn)的汽車占中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新車銷售量的70%左右，然而在未來(lái)的十年，這一比例有望跌破50%。然而，中國(guó)汽車仍然沒(méi)有達(dá)到可以在成熟市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的世界一流標(biāo)準(zhǔn)水平。中國(guó)生產(chǎn)的部分汽車出口至國(guó)外，其中大部分是出口到其他發(fā)展中國(guó)家，這些汽車產(chǎn)品的目標(biāo)客戶是那些對(duì)價(jià)格敏感的客戶群。為了依靠新技術(shù)實(shí)現(xiàn)飛躍，以及更好地定位中國(guó)汽車，中國(guó)政府通過(guò)各種措施推動(dòng)使用節(jié)能高效和較低污染的車輛。

貿(mào)易流量也受到了全球汽車生產(chǎn)新的層級(jí)結(jié)構(gòu)的影響，生產(chǎn)的分散化影響了世界范圍內(nèi)的許多行業(yè)。在1980—2006年期間，世界汽車產(chǎn)品交易量增長(zhǎng)幅度達(dá)到八倍左右。從2000—2008年，世界汽車產(chǎn)品交易量的年度平均變化率為10%。在貿(mào)易凈差額方面，“三大巨頭國(guó)”三極之間的差別顯而易見(jiàn)。2008年，日本和歐盟的貿(mào)易順差相當(dāng)大，分別為出口1550億美元及進(jìn)口1090億美元，而美國(guó)有880億美元的貿(mào)易赤字。2000—2008年間，10大新興經(jīng)濟(jì)體（包括韓國(guó)和阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)）在全球汽車行業(yè)的貿(mào)易份額從10.7%上升至16.6%，有趣的是，在同一時(shí)期，歐盟已經(jīng)成功地將區(qū)域外出口貿(mào)易份額從12.3%升至15.2%，而日本、美國(guó)和加拿大的總體貿(mào)易份額從37.4%下降至27.1%。

二、需求趨勢(shì)：涌現(xiàn)新的消費(fèi)者

在“三大巨頭國(guó)”，約4.3億輛車在流通儲(chǔ)備環(huán)節(jié)。車輛密度（每個(gè)居民擁有的汽車數(shù)量）函數(shù)并不呈均勻分布。在發(fā)達(dá)國(guó)家，轎車的車輛密度約為每100名居民擁有50輛車。相比之下，在新興經(jīng)濟(jì)體，車輛密度要低得多——在中國(guó)和印度，每100名居民擁有2輛車——增長(zhǎng)的潛力顯然很高。

解釋汽車擁有量的國(guó)際性差異的主要因素是與汽車購(gòu)買收入水平和相對(duì)收入彈性相關(guān)。一個(gè)簡(jiǎn)單的估算表明，當(dāng)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值超過(guò)5000美元時(shí)，汽車密度上升。過(guò)去15年中，大多數(shù)東歐國(guó)家都出現(xiàn)了上述情況，而目前歐盟成員國(guó)也出現(xiàn)了上述情況。在人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值超過(guò)30000美元的情況下，汽車市場(chǎng)接近飽和狀態(tài)，國(guó)內(nèi)人均生產(chǎn)總值的增加將轉(zhuǎn)化為汽車密度極小幅度的增加。國(guó)民收入的不平等可以相應(yīng)地說(shuō)明汽車購(gòu)買趨勢(shì)：當(dāng)不平等現(xiàn)象十分嚴(yán)重時(shí)，消費(fèi)者對(duì)奢侈品牌和高檔品牌的需求快速上升。

在過(guò)去的二十年中，世界上大多數(shù)國(guó)家（包括在比較成熟的市場(chǎng)）的汽車密度提高，然而，在比較成熟的市場(chǎng)，新車的銷售情況幾乎保持穩(wěn)定（歐洲）、甚至下降（美國(guó)和日本）。相比之下，“金磚四國(guó)”以及許多新興市場(chǎng)國(guó)家大都處于“起飛”階段，可以預(yù)計(jì)在未來(lái)十年內(nèi)將會(huì)出現(xiàn)汽車密度的快速提升。此外，在新興經(jīng)濟(jì)體，進(jìn)入中產(chǎn)階層的人數(shù)將繼續(xù)增長(zhǎng)，從而可支持購(gòu)買許多各種不同的耐用品。中上層階級(jí)——按照購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)30000美元——正在迅速發(fā)展：2009—2015年之間，約有12300萬(wàn)人有望加入這一行列，其中四分之三的人來(lái)自新興市場(chǎng)國(guó)家。

人口因素——尤其是人口規(guī)模和城市化水平——對(duì)汽車行業(yè)的發(fā)展也很重要。產(chǎn)生的影響效果是綜合性的。一方面，不斷增長(zhǎng)的人口以及人口從農(nóng)村向城市的遷移，造成了對(duì)運(yùn)輸車輛的需求，這種情況主要會(huì)對(duì)新興市場(chǎng)產(chǎn)生影響。另一方面，日益增長(zhǎng)的大規(guī)模人口將把其日常的行程限定在短程或中程距離，而且經(jīng)常限定在市區(qū)范圍內(nèi)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，在市區(qū)改善交通流量和減少?gòu)U氣排放量的目標(biāo)，提出了在流通儲(chǔ)備環(huán)節(jié)汽車數(shù)量的增長(zhǎng)上限。這種影響效果一開(kāi)始將局限在西方的大城市，那里可供選擇的交通方式比較完善（例如：公共交通，拼車，兩輪車等），后來(lái)才影響到新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家。與上一代相比，幾乎所有地方的汽車司機(jī)都更富有，更可能居住在城區(qū)，他（或她）的喜好也有所不同。所有這些因素綜合起來(lái)，將有助于形成小型的低排放量的汽車（即使在美國(guó)也是如此，盡管美國(guó)的汽車平均尺寸遠(yuǎn)大于歐洲和日本的汽車），并加大消費(fèi)個(gè)體需求的差異化。

總之，未來(lái)的需求將受到新興國(guó)家（尤其在亞洲）在財(cái)富和經(jīng)濟(jì)實(shí)力上不斷變化所產(chǎn)生的影響。因此，在未來(lái)二十年，可能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)汽車市場(chǎng)，它具備以下兩方面的主要特征。

保護(hù)消費(fèi)者利益運(yùn)動(dòng)在新興市場(chǎng)不斷增長(zhǎng) 在大多數(shù)新興市場(chǎng)的汽車銷量快速增長(zhǎng)，將推動(dòng)停車場(chǎng)的迅速發(fā)展。進(jìn)口二手車的銷售量可能將首先提升，其次是新車（最初為小型/中型車）銷售量的增長(zhǎng)。買主們將對(duì)超低價(jià)汽車銷量的增長(zhǎng)起到促進(jìn)作用。印度塔塔集團(tuán)的戰(zhàn)略是生產(chǎn)Nano微型車——世界上價(jià)格最便宜的車，其他汽車生產(chǎn)商將仿效其做法。跨國(guó)的OEM也將開(kāi)始生產(chǎn)消費(fèi)者買得起的價(jià)格實(shí)惠的“世界通用汽車”，將銷售給各個(gè)新興市場(chǎng)。同時(shí)，中產(chǎn)階層消費(fèi)者將把他們大部分的資金投入購(gòu)買汽車。

在更為成熟的市場(chǎng)提升技術(shù)復(fù)雜性/成熟性 鑒于創(chuàng)新前沿領(lǐng)域的規(guī)模和作用，西方市場(chǎng)仍然發(fā)揮作用。汽車行業(yè)的發(fā)展將受到以下因素的影響：替代車型的出現(xiàn)、供應(yīng)商推動(dòng)的創(chuàng)新，這些因素都與技術(shù)創(chuàng)新相關(guān)。老齡化的汽車駕駛員將會(huì)越來(lái)越關(guān)注技術(shù)含量、安全設(shè)備和燃料效率。然而，在較為成熟的市場(chǎng)，汽車行業(yè)需要得到一些激勵(lì)機(jī)制的支持。人們對(duì)燃料效率和污染的關(guān)注將會(huì)促使政策制定者確信需要鼓勵(lì)從傳統(tǒng)的車型轉(zhuǎn)變成電動(dòng)化和低污染的車型。此外，直到汽車行業(yè)保持產(chǎn)能過(guò)剩和激烈競(jìng)爭(zhēng)的特征之前，需要采取激勵(lì)機(jī)制作為克服危機(jī)和緩解需求下降的必要解決措施（如2008—2009年的危機(jī)中，美國(guó)政府推出“舊車換現(xiàn)金”計(jì)劃在美國(guó)的主要汽車市場(chǎng)推行）。

一些挑戰(zhàn)——成熟市場(chǎng)和新興市場(chǎng)不同的需求趨勢(shì)，對(duì)全球氣候變暖和溫室氣體排放的靈敏度不斷增長(zhǎng)，質(zhì)疑適當(dāng)?shù)墓局卫砟Ｊ健@些不全是新的挑戰(zhàn)，但在21世紀(jì)，形勢(shì)的變化更為急迫和強(qiáng)烈。

客戶對(duì)環(huán)境問(wèn)題的敏感性不斷提高，尤其降低二氧化碳的排放量的需求已成為世界范圍的一個(gè)主要政治問(wèn)題。如果“常規(guī)的”內(nèi)燃機(jī)在一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)發(fā)揮重要的作用，那么，其他的解決方案（如生物燃料，電力，天然氣，氫氣等）將會(huì)日益吸引特定的消費(fèi)群體，從而形成專門針對(duì)那些“老練精明”的西方消費(fèi)者的特定利基市場(chǎng)。如果油價(jià)高居不下的話，上述趨勢(shì)將會(huì)日趨明顯（尤其在那些成為能源密集型制造業(yè)領(lǐng)先者的新興市場(chǎng)國(guó)家）。歐洲和日本的制造商作為生產(chǎn)非常規(guī)引擎的傳統(tǒng)領(lǐng)先者，今后可能會(huì)受到中國(guó)制造商的挑戰(zhàn)。為了確保采用創(chuàng)新型解決方案，任何新的燃料系統(tǒng)都需要得到公眾的支持，在早期研發(fā)階段得到資金上的激勵(lì)，在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施籌建階段得到相應(yīng)的投資。

隨著溫室氣體排放量的減少，技術(shù)創(chuàng)新的推出將加強(qiáng)安全性。近年來(lái)主動(dòng)式安全系統(tǒng)（剎車、照明設(shè)備、各類駕駛員輔助設(shè)備等）和被動(dòng)式安全系統(tǒng)（安全氣袋、保護(hù)杠等）出現(xiàn)了極大的進(jìn)步。輔助駕駛車輛（巡航控制，線路定位功能）已經(jīng)在市場(chǎng)上推出，將會(huì)變得更加普及。車輛與車輛、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的通訊，包括信息通信技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的連接將是下一個(gè)前沿領(lǐng)域。毫無(wú)疑問(wèn)，鑒于環(huán)境和安全方面的改進(jìn)對(duì)成本和客戶支付能力（對(duì)貧窮國(guó)家的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)更為敏感的問(wèn)題）的直接影響，改進(jìn)程度在世界各地并不會(huì)均衡。

三、全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)后采取的企業(yè)戰(zhàn)略

所有上述因素都對(duì)主要OEM的全球業(yè)務(wù)戰(zhàn)略產(chǎn)生了影響。全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)加大了已有挑戰(zhàn)的影響，加快經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在工業(yè)和新興經(jīng)濟(jì)體之間的重新平衡，迫使汽車制造商采取應(yīng)變措施來(lái)挽救他們的業(yè)務(wù)。特別是全球金融危機(jī)對(duì)已經(jīng)產(chǎn)能過(guò)剩的OEM造成了打擊（根據(jù)需求水平，OEM產(chǎn)能過(guò)剩率估計(jì)在20%—35%，歐洲OEM產(chǎn)能過(guò)剩率偏低，而美國(guó)OEM產(chǎn)能過(guò)剩率偏高）。在過(guò)去的二十年里，制造商被迫增大生產(chǎn)量和銷售量，以便優(yōu)化產(chǎn)能利用率：這通常需要相當(dāng)大的價(jià)格折扣，并減少除最高檔品牌外的所有產(chǎn)品的毛利。結(jié)果造成許多生產(chǎn)商的盈利能力下降。而產(chǎn)能過(guò)剩今后仍然是主要的挑戰(zhàn)因素之一。如果在未來(lái)十年內(nèi)，增長(zhǎng)速度保持與過(guò)去十年一樣，那么全球汽車需求量將無(wú)法讓當(dāng)前11000萬(wàn)輛的設(shè)備產(chǎn)能（即潛在產(chǎn)能）水平充分發(fā)揮?，F(xiàn)在，OEM已不是滿負(fù)荷生產(chǎn)，即使在產(chǎn)能不增加的（不現(xiàn)實(shí)）的情況下，用十年的時(shí)間，市場(chǎng)都不足以消化目前產(chǎn)能過(guò)剩的產(chǎn)品。

為緩解盈利能力逐步下降的趨勢(shì)，汽車制造商已采取如下的多項(xiàng)措施：

——整合（Consolidation），OEM會(huì)采取多種不同的形式。在20世紀(jì)90年代和21世紀(jì)初，兼并和收購(gòu)盛行，導(dǎo)致大型汽車集團(tuán)（如：通用汽車或大眾汽車集團(tuán)）擁有主導(dǎo)地位。后來(lái)，戰(zhàn)略聯(lián)盟（如雷諾—日產(chǎn)）和為單個(gè)項(xiàng)目（如通用平臺(tái)，發(fā)動(dòng)機(jī)）而設(shè)立的合資企業(yè)的形式越加流行起來(lái)。

——廠房設(shè)施遷移至低成本地區(qū)，由于更低的生產(chǎn)成本（主要指勞動(dòng)力成本）以及本地需求的帶動(dòng)。對(duì)于受到勞動(dòng)力成本影響較大的小型和中型汽車，勞動(dòng)力成本低廉的地區(qū)對(duì)生產(chǎn)中小型汽車具有吸引力。新興市場(chǎng)中，新建的大型工廠促進(jìn)了全球?qū)用娴漠a(chǎn)能過(guò)剩。在一些特定的情況下，廠房設(shè)施的遷移可能發(fā)生在同一個(gè)國(guó)家：如在中國(guó)，從沿海地區(qū)（那里的勞動(dòng)力成本正在快速上升）向內(nèi)陸地區(qū)搬遷；如在巴西，從圣保羅—里約熱內(nèi)盧—貝洛奧里藏特工業(yè)三角區(qū)，向東北部地區(qū)遷移，在那里全球OEM（如福特和菲亞特）都進(jìn)行了大量的投資。

——所有主要汽車生產(chǎn)商根據(jù)生產(chǎn)場(chǎng)地和銷售市場(chǎng)不斷加大全球化幅度（無(wú)論其產(chǎn)品范圍）：所有的主要生產(chǎn)商在全球五大洲都有服務(wù)。

——追求卓越運(yùn)營(yíng)，所有OEM都引入了精益生產(chǎn)和全面質(zhì)量管理。這把增值服務(wù)和生產(chǎn)的負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移到了一級(jí)和二級(jí)供應(yīng)商那里，他們已成為汽車領(lǐng)域日益重要的參與者。

經(jīng)濟(jì)危機(jī)加速了一些趨勢(shì)：重組的力度有所加大，生產(chǎn)廠房進(jìn)一步遷移，核心企業(yè)被迫在戰(zhàn)略決策上加大創(chuàng)造性和靈活性。最著名的例子是美國(guó)政府批準(zhǔn)采用聯(lián)邦破產(chǎn)法第11章對(duì)通用汽車和克萊斯勒汽車公司實(shí)施重組計(jì)劃，以低于市場(chǎng)的利率提供貸款。此外，菲亞特收購(gòu)了克萊斯勒20%的股權(quán)，之后收購(gòu)的股權(quán)提高到30%以及52%，取得了克萊斯勒的專利技術(shù)。迅速崛起的中國(guó)汽車制造企業(yè)，最初以服務(wù)本土市場(chǎng)需求為目標(biāo)，后來(lái)發(fā)展為出口產(chǎn)品到海外市場(chǎng)，在未來(lái)幾年，政府將支持現(xiàn)有汽車制造商的整合，樹(shù)立幾個(gè)“全國(guó)冠軍企業(yè)”，新成立的汽車生產(chǎn)企業(yè)也可能進(jìn)入新的利基市場(chǎng)（如跑車或SUV市場(chǎng)）。

結(jié)論

汽車行業(yè)在20世紀(jì)發(fā)揮了重要的經(jīng)濟(jì)、科技、政治和社會(huì)方面的作用。它是否仍然是今后工業(yè)化進(jìn)程的支柱產(chǎn)業(yè)？該行業(yè)可能無(wú)法維持其在世界制造領(lǐng)域的核心作用，但它會(huì)繼續(xù)代表工業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要元素，尤其對(duì)于那些正成為相關(guān)生產(chǎn)基地的工業(yè)化國(guó)家來(lái)說(shuō)。汽車產(chǎn)量從2000年的5800萬(wàn)輛增加至2010年的7800萬(wàn)輛，如果保持過(guò)去十年的發(fā)展速度（而且全球經(jīng)濟(jì)沒(méi)有受到重大的影響）到2020年汽車產(chǎn)量可能達(dá)到11000萬(wàn)輛左右。

在供應(yīng)方面，生產(chǎn)格局在最近幾年發(fā)生了巨大的變化：在2009年，新興市場(chǎng)國(guó)家的汽車產(chǎn)量首次超過(guò)了“三大巨頭國(guó)”；中國(guó)超越了日本成為最大的汽車生產(chǎn)國(guó)。

汽車生產(chǎn)企業(yè)的進(jìn)一步集中整合、以及“自然淘汰”，將促使全球汽車制造企業(yè)在數(shù)量上的減少。菲亞特首席執(zhí)行官Sergio Marchionne曾預(yù)測(cè)過(guò)：“在大規(guī)模汽車制造企業(yè)中，只有六個(gè)OEM可能在未來(lái)生存下來(lái)。其中四個(gè)分別來(lái)自美國(guó)、德國(guó)、日本和中國(guó)，一個(gè)為法國(guó)—日本合資企業(yè)（可能設(shè)立在美國(guó)）還有一個(gè)可能來(lái)自歐洲。”

上述預(yù)測(cè)可能會(huì)被證實(shí)是正確的——盡管其沒(méi)有把已經(jīng)達(dá)到國(guó)際化水平、并且不多提升汽車質(zhì)量水平的韓國(guó)現(xiàn)代公司列入其中，讓人感到驚訝——但是上述預(yù)測(cè)關(guān)于中國(guó)和印度汽車生產(chǎn)商在未來(lái)的角色方面還存在較大程度的不確定性，這兩國(guó)中可能出現(xiàn)不止一家OEM成為國(guó)際化的企業(yè)。

在需求方面，全球財(cái)富轉(zhuǎn)移到亞洲以及東歐和拉丁美洲的其他新興市場(chǎng)國(guó)家，這意味著新的消費(fèi)者將會(huì)出現(xiàn)在那里。在大多數(shù)國(guó)家以及比較成熟的市場(chǎng)，汽車密度將繼續(xù)增加。然而，在比較成熟的市場(chǎng)，新車的銷售或多或少可以保持穩(wěn)定，有時(shí)甚至出現(xiàn)下降趨勢(shì)，在過(guò)去的十年中，歐盟15國(guó)、美國(guó)和日本都出現(xiàn)了新車銷售的下降趨勢(shì)?？紤]到在新興市場(chǎng)預(yù)期出現(xiàn)的汽車銷售增長(zhǎng)，以及較成熟市場(chǎng)的相對(duì)飽和狀態(tài)，預(yù)計(jì)在2020年之前汽車銷量的年增長(zhǎng)幅度為2.5%～3.5%，每年銷售和生產(chǎn)的新車數(shù)量將比目前高出三分之一左右。歐洲和美洲的汽車生產(chǎn)商每年將持續(xù)生產(chǎn)約2000萬(wàn)輛，而汽車生產(chǎn)量的整體上升主要?dú)w功于亞洲的汽車生產(chǎn)商。

隨著西方市場(chǎng)接近飽和狀態(tài)，供應(yīng)商方面的創(chuàng)新舉措以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，將成為汽車行業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力。未來(lái)的客戶將對(duì)全球變暖和安全方面的問(wèn)題越來(lái)越敏感，他們?cè)谶@些方面的需求將加劇企業(yè)之間在嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境中的競(jìng)爭(zhēng)。研發(fā)方面的支出將作為企業(yè)保持競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要來(lái)源，鼓勵(lì)汽車制造商設(shè)法把一些成本分?jǐn)偝鋈?，與其他OEM和供應(yīng)商締結(jié)企業(yè)聯(lián)盟、或者采用其他的協(xié)作方式。技術(shù)發(fā)展速度放緩可能會(huì)使得替換陳舊停車場(chǎng)的速度放慢，可能也會(huì)削弱公眾對(duì)汽車行業(yè)的支持（在金融危機(jī)期間比較常見(jiàn)）。

在全球?qū)用嫔?，產(chǎn)能過(guò)剩作為汽車行業(yè)幾十年來(lái)的一個(gè)特點(diǎn)，將會(huì)持續(xù)保持下去。在這種情況下，金融市場(chǎng)可能會(huì)施加越來(lái)越大的壓力來(lái)增加汽車業(yè)的投資資本回報(bào)率——特別針對(duì)那些決定削減其持股比例的（持有相當(dāng)大股份的）持有控股權(quán)的股東。在工業(yè)化國(guó)家工廠倒閉的威脅將使得國(guó)際汽車行業(yè)的政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變得復(fù)雜，從而導(dǎo)致相關(guān)汽車進(jìn)口國(guó)家采取“自愿出口限制”協(xié)議等形式的貿(mào)易保護(hù)主義措施來(lái)對(duì)中國(guó)和其他新興經(jīng)濟(jì)體出口國(guó)施加貿(mào)易配額，要求他們“自愿”主動(dòng)地限制出口量或出口金額。如：日本在20世紀(jì)80年代同意接受自愿出口限制協(xié)議，限制其出口的汽車量。西方國(guó)家政府可能會(huì)保持相對(duì)積極的舉措——通過(guò)補(bǔ)貼，舊車換現(xiàn)金的激勵(lì)機(jī)制和直接干預(yù)等手段。干預(yù)手段沒(méi)有像2008—2009年金融危機(jī)時(shí)那么明顯（在2008—2009年危機(jī)時(shí)，美國(guó)政府幫助挽救了“美國(guó)三大汽車公司”中的兩家公司）；在飽和的市場(chǎng)中支持汽車銷售的多種激勵(lì)舉措——主要與“綠色”停車場(chǎng)相關(guān)——仍將得到普遍的采用。

總之，汽車行業(yè)將持續(xù)成為全球性的行業(yè)，新加入的企業(yè)（尤其來(lái)自中國(guó)和印度）不僅提升了其在快速增長(zhǎng)的新興市場(chǎng)的份額，而且逐步具備能力來(lái)挑戰(zhàn)西方市場(chǎng)的汽車企業(yè)。近期的經(jīng)濟(jì)危機(jī)并沒(méi)有導(dǎo)致整個(gè)汽車行業(yè)格局的全面重新調(diào)整，而只是加快了一些既有的發(fā)展趨勢(shì)和動(dòng)向。