張紅波

（湖南科技大學(xué)，湖南 湘潭 411201）

一、引言

技術(shù)創(chuàng)新是以其構(gòu)思新穎性與成功實(shí)現(xiàn)為特征的有意義的非連續(xù)事件，與純粹的研發(fā)（R＆D）活動(dòng)不同的是，技術(shù)創(chuàng)新強(qiáng)調(diào)首次商業(yè)應(yīng)用。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)來看，技術(shù)創(chuàng)新所具有的不確定性、高風(fēng)險(xiǎn)和高收益并存、技術(shù)積累和路徑依賴性以及收益非獨(dú)占性等特征，為生產(chǎn)可能性邊界的不斷擴(kuò)展提供了基礎(chǔ)，為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供了新的技術(shù)可能性，進(jìn)而為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供了新的潛在增長(zhǎng)率。[1]自從熊彼特提出創(chuàng)新理論以來，創(chuàng)新已經(jīng)成為企業(yè)長(zhǎng)期戰(zhàn)略的核心，[2]技術(shù)創(chuàng)新越來越成為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本動(dòng)力。熊彼特本人就認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力是技術(shù)創(chuàng)新，[3]路卡斯（Lucas）、[4]、[5]格羅斯曼和赫爾普曼（Grossman ＆ Helpman）、[6]菲格伯格（Fagerberg）[7]等指出，技術(shù)創(chuàng)新對(duì)生產(chǎn)率增長(zhǎng)具有重要影響。物流業(yè)作為新興的生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)，其技術(shù)創(chuàng)新的能力與成果，無疑會(huì)對(duì)其發(fā)展與成長(zhǎng)產(chǎn)生決定性影響。然而，物流技術(shù)創(chuàng)新必然要面對(duì)更為復(fù)雜、更為嚴(yán)峻的環(huán)境不確定性，如市場(chǎng)需求的不確定性、政府政策的不確定性、決策結(jié)果的不確定性等。而且，由于物流業(yè)與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度極高，使得物流技術(shù)創(chuàng)新在很大程度上取決于制造業(yè)的需求拉動(dòng)。因此，本文基于制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)視角，分析不確定環(huán)境下物流技術(shù)創(chuàng)新的決策機(jī)理，以提高物流服務(wù)效率，降低甚至消除環(huán)境不確定性的影響，促進(jìn)物流企業(yè)成長(zhǎng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)制造業(yè)與物流業(yè)的融合發(fā)展。

二、環(huán)境不確定性

外部環(huán)境作為企業(yè)戰(zhàn)略信息和資源的重要來源，是企業(yè)生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著國際化進(jìn)程的加快，全球競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，市場(chǎng)環(huán)境變幻莫測(cè)，企業(yè)環(huán)境表現(xiàn)出越來越強(qiáng)的不確定性。而對(duì)當(dāng)下正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型期的我國企業(yè)而言，環(huán)境條件更為嚴(yán)峻，環(huán)境壓力劇增。人們認(rèn)為，環(huán)境是決定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素，尤其是以波特為代表的產(chǎn)業(yè)定位學(xué)派更是認(rèn)為外部環(huán)境是決定企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要因素。環(huán)境最為主要的特征就是其本身及主體感知的不確定性。[8]當(dāng)不確定性所描述的對(duì)象是組織環(huán)境時(shí)，就產(chǎn)生了環(huán)境不確定性的概念。鄧肯（Duncan）[9]認(rèn)為，環(huán)境不確定性指：（1）在決策時(shí)對(duì)于相關(guān)環(huán)境因素信息的缺乏；（2）無法得知決策結(jié)果；（3）無法預(yù)知環(huán)境對(duì)決策的影響。他同時(shí)指出，環(huán)境不確定性由復(fù)雜性與變動(dòng)性兩個(gè)維度構(gòu)成。邁爾斯（Miles）[10]等認(rèn)為，不確定性是影響企業(yè)績(jī)效的環(huán)境的不可預(yù)測(cè)性。美利肯（Milliken）[11]認(rèn)為，環(huán)境不確定性是關(guān)鍵管理者不能正確感知或評(píng)估組織外部環(huán)境的狀態(tài)或發(fā)展趨勢(shì)，他把這種不確定性分為三類，即狀態(tài)不確定性、影響不確定性、反應(yīng)不確定性。

動(dòng)態(tài)能力理論認(rèn)為，當(dāng)環(huán)境不確定性增加時(shí)，信息獲取成本加大，決策理性受到制約，個(gè)人和組織內(nèi)在能力的獨(dú)特性和稀缺性會(huì)逐漸喪失。與西方國家基于規(guī)則和制度的商業(yè)環(huán)境相比，我國企業(yè)面臨的環(huán)境具有更多的不確定性，包括規(guī)則的不確定性、結(jié)果的不確定性和方案的不確定性。另外，我國環(huán)境客觀上存在著與西方國家不同的特征，西方所言的環(huán)境多為市場(chǎng)環(huán)境，而我國的環(huán)境特征則表現(xiàn)出很大程度的非市場(chǎng)性。來自市場(chǎng)和非市場(chǎng)的信息以及相互沖突和不一致的信息，使個(gè)人與組織的決策成本加大，使戰(zhàn)略導(dǎo)向的行為不能適應(yīng)環(huán)境的快速變化。索耶爾（Sawyerr）指出，從外部環(huán)境來看，發(fā)展中國家存在環(huán)境約束問題。所謂環(huán)境約束是指，國家政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境穩(wěn)定性低，缺乏系統(tǒng)的環(huán)境監(jiān)控機(jī)制和收集數(shù)據(jù)的技術(shù)條件，基礎(chǔ)教育和管理能力相對(duì)較低，公共信息服務(wù)體系基礎(chǔ)薄弱，缺乏可供企業(yè)檢索的數(shù)據(jù)資源等。這些因素導(dǎo)致發(fā)展中國家與發(fā)達(dá)國家所處的外部環(huán)境存在很大不同，發(fā)展中國家的環(huán)境不確定性更大。

在我國物流技術(shù)創(chuàng)新過程中，同樣存在環(huán)境約束問題，同樣面臨比西方發(fā)達(dá)國家更多的不確定性，包括規(guī)則的不確定性、市場(chǎng)的不確定性、管理能力的不確定性等，這些不確定性因素是影響我國物流技術(shù)創(chuàng)新的重要原因。漢布里克（Hambrick）以及達(dá)伏特和魏克（Daft&Weick）指出，在不確定的環(huán)境中，企業(yè)高管通過識(shí)別和解釋環(huán)境中的戰(zhàn)略威脅與機(jī)遇，盡早發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，以降低不確定性，是企業(yè)戰(zhàn)略管理的重要環(huán)節(jié)。因此，我國物流企業(yè)如何在不確定的環(huán)境中，通過不斷的學(xué)習(xí)和調(diào)整，在適當(dāng)?shù)沫h(huán)境與時(shí)機(jī)下進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，成為我國物流企業(yè)成長(zhǎng)乃至物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要的問題。

三、制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)

制造業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，也是物流業(yè)得以成長(zhǎng)和發(fā)展的基礎(chǔ)與引擎。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程以及產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，物流業(yè)作為重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，其成長(zhǎng)和發(fā)展對(duì)于深化勞動(dòng)分工、有效改善資源配置、提高制造業(yè)生產(chǎn)效率、推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。[12]中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)顯示，2009年我國工業(yè)物流總額占社會(huì)物流總額的比重達(dá)到90.4%，同比提高了1.7個(gè)百分點(diǎn)，是帶動(dòng)社會(huì)物流總額增長(zhǎng)的主要因素。[13]同時(shí)，世界銀行的相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，物流業(yè)是吸收就業(yè)的重要部門，通常能吸收5%~8%與基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)的服務(wù)業(yè)就業(yè)人口。[14]西方發(fā)達(dá)國家的發(fā)展歷程表明，制造業(yè)的快速發(fā)展需要現(xiàn)代物流業(yè)強(qiáng)有力的支撐，制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系也由此引起了諸多學(xué)者的關(guān)注。很多學(xué)者認(rèn)為，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)之間呈現(xiàn)為相互作用、相互依賴、共同發(fā)展的互補(bǔ)性關(guān)系；[15]、[16]、[17]另外一些學(xué)者認(rèn)為，有效率的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)是制造業(yè)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的前提和保障；[18]、[19]奎安（Quinn）[20]等研究了制造業(yè)與服務(wù)業(yè)之間的主要作用途徑。因此，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，是提高我國制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力與物流服務(wù)能力，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)健康、快速發(fā)展的重要途徑。[21]

但是，從整體上看，我國制造企業(yè)選擇第三方物流模式的比例較低，導(dǎo)致我國第三方物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，服務(wù)功能少，技術(shù)落后，競(jìng)爭(zhēng)力弱，制約了我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，[22]進(jìn)而限制了物流產(chǎn)業(yè)對(duì)制造業(yè)乃至整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。其主要原因有二：一是與發(fā)達(dá)國家相比，我國制造業(yè)仍然處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的低端，產(chǎn)品附加值與技術(shù)含量較低，且“大而全，小而全”的運(yùn)作模式使得整個(gè)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力不強(qiáng)，制約和阻礙了對(duì)專業(yè)化、社會(huì)化物流服務(wù)的需求，最終導(dǎo)致物流服務(wù)水平和物流服務(wù)能力不能適應(yīng)制造業(yè)發(fā)展的要求，甚至成為制造業(yè)發(fā)展的瓶頸；[23]二是我國物流產(chǎn)業(yè)尚處于形成發(fā)展階段，設(shè)備、人才、管理經(jīng)驗(yàn)等方面均存在不足，特別是物流技術(shù)落后，嚴(yán)重阻礙了物流服務(wù)效率和水平的提高。如此，就形成了需求與供給雙重不足的悖論。

四、模型構(gòu)建與結(jié)果分析

1.模型構(gòu)建

對(duì)任何企業(yè)來說，市場(chǎng)需求都不會(huì)低于零，且隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與專業(yè)化分工的深入，這種需求會(huì)增加，但這種需求增加的狀況是不確定的，因此不妨假設(shè)這種需求服從幾何布朗運(yùn)動(dòng)，平狄克（Pindyck）、[24]坦瑙斯（Tannous）[25]已經(jīng)驗(yàn)證了這一假設(shè)的合理性。這種需求過程可以表示為：

式中，a>0，為需求的期望增長(zhǎng)率；σ>0，為需求的波動(dòng)率；dz為布朗運(yùn)動(dòng)的增量過程。由于市場(chǎng)需求不會(huì)低于零，因此有：

考慮到用于技術(shù)創(chuàng)新的投資是不可逆的，因此物流技術(shù)創(chuàng)新一旦成功，物流企業(yè)就會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)使用該技術(shù)，以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和技術(shù)創(chuàng)新所帶來的高額收益，為不失一般性，我們假設(shè)新技術(shù)的使用期限為無限長(zhǎng)。物流企業(yè)所面臨的問題是，當(dāng)制造業(yè)提出更高的物流服務(wù)效率要求時(shí)，物流企業(yè)是否應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新以提高物流服務(wù)效率。若立即進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，由于存在不確定性，物流企業(yè)面臨投資損失的風(fēng)險(xiǎn)；若推遲創(chuàng)新，物流企業(yè)又會(huì)面臨放棄新技術(shù)所帶來的更多利潤(rùn)的損失。這實(shí)質(zhì)上是一個(gè)最優(yōu)停止的問題，關(guān)鍵是要找到觸發(fā)物流企業(yè)投資技術(shù)創(chuàng)新的需求規(guī)模門檻值D*。當(dāng)D（t）D*時(shí)，企業(yè)應(yīng)立即進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。為便于分析，我們進(jìn)一步假設(shè)如下：

假設(shè)一：若物流企業(yè)選擇立即進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，那么由于新技術(shù)提高了企業(yè)的效率和能力，可使企業(yè)贏利能力提高到p；若企業(yè)選擇不進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，那么其贏利能力為p0；一般情況下，新技術(shù)能夠提高企業(yè)的贏利能力，即p>p0。

假設(shè)二：物流企業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)程度λ（λ∈（0，1]，λ的值越大，說明兩者聯(lián)動(dòng)程度越高，λ=1時(shí)兩者處于非常協(xié)調(diào)的聯(lián)動(dòng)狀態(tài)）和技術(shù)創(chuàng)新的成功率α也影響物流企業(yè)的贏利能力，因此物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的贏利能力可表示為：λαp+（1-α）λp0，而不進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的贏利能力可表示為λp0。

假設(shè)三：在進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，企業(yè)必須進(jìn)行總額為I的投資（如研發(fā)創(chuàng)新、設(shè)備更新、員工培訓(xùn)等）；而企業(yè)不進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，不需要進(jìn)行新的投資。

于是，當(dāng)企業(yè)不進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，其每期獲得的收益為：

當(dāng)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，其每期獲得的收益為：

由ITO定理可知，V0和V都是一個(gè)幾何布朗運(yùn)動(dòng)。如果不考慮企業(yè)投資決策的柔性，則其選擇立即進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的期望凈收益現(xiàn)值為：

式中，E（.）為期望算子，r為貼現(xiàn)率，且 r>a，否則（2）式無經(jīng)濟(jì)意義。

企業(yè)不進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，其期望凈收益現(xiàn)值為：

比較式（2）、式（3）可知，如果不考慮企業(yè)投資決策的柔性，則物流企業(yè)立即進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的條件為：

即企業(yè)采用新技術(shù)的需求規(guī)模臨界值為：

事實(shí)上，企業(yè)在決策是否投資進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，會(huì)權(quán)衡各方面的不確定因素，這些不確定因素為企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策提供了靈活性（柔性）的價(jià)值，即企業(yè)可等待進(jìn)一步的信息來決定是否投資。這種靈活性體現(xiàn)了期權(quán)的思想，而實(shí)物期權(quán)分析方法是金融期權(quán)理論在實(shí)物資產(chǎn)期權(quán)上的擴(kuò)展，可評(píng)價(jià)企業(yè)決策靈活性（柔性）的價(jià)值。

如果企業(yè)在時(shí)刻T≥0時(shí)決定進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，那么當(dāng)t

因此，在考慮企業(yè)投資決策柔性的條件下，企業(yè)立即進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的期望凈收益現(xiàn)值為：

于是，企業(yè)的投資決策可表示為：

文獻(xiàn)[26]證明，（6）式最大化問題實(shí)際上是一個(gè)最優(yōu)停止問題。文獻(xiàn)[27]認(rèn)為，該問題應(yīng)滿足如下微分方程：

方程（7）的通解可表示為：

式中，A1和 A2為待定系數(shù)，β1和 β2分別為方程（7）的特征二次方程（8）的正根和負(fù)根，且β1>1。

根據(jù)最優(yōu)停止的邊界條件以及路卡斯的研究，[28]可求出考慮企業(yè)決策柔性時(shí)，企業(yè)立即采用新技術(shù)的需求規(guī)模門檻值為：

由式（10）可知，采用實(shí)物期權(quán)方法得到的規(guī)模門檻值D*比不考慮決策柔性時(shí)的需求規(guī)模門檻值D0*要高。這是因?yàn)?，?shí)物期權(quán)方法考慮了企業(yè)等待期權(quán)的價(jià)值。

2.結(jié)果分析

式（9）表明，物流企業(yè)是否進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，取決于幾個(gè)關(guān)鍵變量，即市場(chǎng)需求是否達(dá)到規(guī)模門檻值D*、物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新所需要的投資成本I、新技術(shù)的贏力能力p、技術(shù)創(chuàng)新的成功率α、物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)程度λ以及市場(chǎng)需求的波動(dòng)率σ。

技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)需求實(shí)質(zhì)上是一種互動(dòng)關(guān)系，沒有市場(chǎng)需求的技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新強(qiáng)調(diào)商業(yè)應(yīng)用的本質(zhì)是相悖的，因而也是毫無意義的，即市場(chǎng)需求對(duì)技術(shù)創(chuàng)新具有拉動(dòng)作用。同時(shí)，功能齊全、使用方便的創(chuàng)新產(chǎn)品能刺激部分消費(fèi)者的好奇心，從而改變其消費(fèi)偏好，即創(chuàng)新對(duì)市場(chǎng)需求也具有一定的誘導(dǎo)作用。市場(chǎng)潛在需求越大，創(chuàng)新產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力越大，占據(jù)市場(chǎng)就越容易，企業(yè)潛在的贏利空間就越大，企業(yè)投資技術(shù)創(chuàng)新的積極性就越高，即市場(chǎng)需求對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的拉動(dòng)作用就越大。反之，如果市場(chǎng)需求降低，則會(huì)損害企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的積極性。盡管目前我國制造業(yè)整體上仍然處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端，加之受傳統(tǒng)“大而全、小而全”運(yùn)作模式的影響，對(duì)物流服務(wù)的需求規(guī)模明顯不足，但隨著我國制造業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大、競(jìng)爭(zhēng)與專業(yè)化分工的加劇，制造企業(yè)會(huì)因資源約束而不得不將物流等業(yè)務(wù)外包，以聚焦于自己的核心業(yè)務(wù)，由此產(chǎn)生了制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的需求，擴(kuò)大了對(duì)物流服務(wù)的需求規(guī)模。因此，提出以下命題：

命題一：隨著制造業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大及其產(chǎn)業(yè)升級(jí)，制造業(yè)與物流業(yè)將致力于構(gòu)建良好的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，并擴(kuò)大對(duì)物流服務(wù)的需求規(guī)模，更容易達(dá)到物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)需求門檻值，有利于物流技術(shù)創(chuàng)新。

格雷納迪爾和魏斯（Grenadier&Weiss）[29]認(rèn)為，技術(shù)創(chuàng)新是現(xiàn)代企業(yè)的一種戰(zhàn)略投資行為，這種投資是不可逆的。盡管技術(shù)創(chuàng)新成功后能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來高額利潤(rùn)，使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中獲得技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但由于技術(shù)創(chuàng)新充滿不確定性，且企業(yè)必須承擔(dān)技術(shù)創(chuàng)新失敗的風(fēng)險(xiǎn)，因此物流技術(shù)創(chuàng)新所需投資成本的大小直接影響著決策結(jié)果。事實(shí)上，由于我國物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施差，物流運(yùn)輸系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，物流從業(yè)人員整體素質(zhì)偏低，物流技術(shù)水平長(zhǎng)期處于落后狀況等，使得我國物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的投資額與發(fā)達(dá)國家相比偏高，嚴(yán)重阻礙了我國物流技術(shù)的創(chuàng)新。但隨著制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，這種狀況將有所改善。其原因之一就是，制造企業(yè)原來在物流業(yè)務(wù)上的專用投資，如基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、物流規(guī)劃、專業(yè)人員等，都可以融入與之合作的物流企業(yè)，在一定程度上降低了物流技術(shù)創(chuàng)新的投資成本。假設(shè)制造企業(yè)投入物流業(yè)務(wù)的專用投資為K，其中K'（K'

式（11）表明：

命題二：制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，物流企業(yè)可融合制造企業(yè)部分物流業(yè)務(wù)的專用投資用于技術(shù)創(chuàng)新，從而在一定程度上降低物流技術(shù)創(chuàng)新的投資總額，更有利于提高物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的積極性。

由式（8）、式（9）可得：

即隨著市場(chǎng)需求波動(dòng)的增大，進(jìn)行物流技術(shù)創(chuàng)新的需求門檻值越高，意味著環(huán)境不確定性越大，進(jìn)行物流技術(shù)創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)越大，等待期權(quán)的價(jià)值也越大，物流企業(yè)推遲技術(shù)創(chuàng)新投資的傾向越大。然而，在制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系下，雙方將共同應(yīng)對(duì)環(huán)境的不確定性，共同辨識(shí)和解釋不確定環(huán)境中存在的機(jī)會(huì)與威脅，制造企業(yè)可為物流企業(yè)提供穩(wěn)定的市場(chǎng)需求，而物流企業(yè)也將盡可能滿足制造企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的需求。于是有：

命題三：制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，有利于降低環(huán)境不確定性對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新的影響。

式（9）表明，新技術(shù)的贏力能力p越大，技術(shù)創(chuàng)新的成功率α以及物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)程度λ越高，越能有效降低進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)需求門檻值。制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)程度越高，雙方合作越密切，物流技術(shù)創(chuàng)新越能獲得制造企業(yè)的支持，新技術(shù)也越能符合制造業(yè)的實(shí)際需求，從而可以提高物流技術(shù)創(chuàng)新的成功率。另外，更為重要的是，由于新技術(shù)更加符合制造業(yè)的實(shí)際需求，這使得物流企業(yè)以更高的價(jià)格提供物流服務(wù)成為可能，也就是說新技術(shù)將表現(xiàn)出更強(qiáng)的贏利能力。因此，我們可以得到：

命題四：隨著制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)程度的提高，將有助于物流技術(shù)創(chuàng)新成功率及新技術(shù)贏利能力的提高，進(jìn)而提高物流技術(shù)創(chuàng)新的積極性。

五、數(shù)值算例

首先針對(duì)式（9）和依靠傳統(tǒng)凈現(xiàn)值法求得的門檻值進(jìn)行數(shù)值分析，主要分析企業(yè)決策柔性（期權(quán)）的價(jià)值，也即分析物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新投資的機(jī)會(huì)成本。其次，針對(duì)式（9）進(jìn)行數(shù)值分析，主要分析各因素對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新的影響，同時(shí)分析制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新的影響。

考慮決策柔性（期權(quán)）的價(jià)值后，根據(jù)式（9）可得：即在考慮決策柔性（期權(quán)）的價(jià)值后，物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新所要求的市場(chǎng)需求門檻值有了非常明顯的跳高（2.5→25），說明是否考慮決策柔性的價(jià)值對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新決策具有本質(zhì)影響。更為重要的是，若取λ=0.6，則 D*≈20.83，明顯表明制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系稍有改善（密切程度從0.5改善到0.6），物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新對(duì)物流服務(wù)市場(chǎng)需求門檻值的要求有所降低（25→20.83左右），顯示了聯(lián)動(dòng)關(guān)系對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新的促進(jìn)作用。

為分析聯(lián)動(dòng)狀態(tài)下制造企業(yè)原有物流業(yè)務(wù)專用投資對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新決策的影響，我們?nèi)=4，K'=2，根據(jù)式（11）可得：

也就是說，良好的聯(lián)動(dòng)關(guān)系使制造企業(yè)之前用于物流業(yè)務(wù)的部分專用投資融入了物流企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，相對(duì)減少了物流技術(shù)創(chuàng)新的投資成本。

制造業(yè)與物流業(yè)良好的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，使制造企業(yè)與物流企業(yè)可攜手共同面對(duì)和抵御環(huán)境的不確定性與風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，在這種良好的關(guān)系下，制造業(yè)可為物流企業(yè)提供穩(wěn)定的物流服務(wù)市場(chǎng)需求，而物流業(yè)也可在保證為制造業(yè)提供足夠物流服務(wù)的前提下，有更多資源用于物流技術(shù)創(chuàng)新，從而提高物流技術(shù)創(chuàng)新的成功率與物流新技術(shù)的贏利能力。由此，我們?nèi)?β1*=1.8，α'=0.25，p'=1.25，則：

因此，考慮聯(lián)動(dòng)關(guān)系的所有因素后，物流技術(shù)創(chuàng)新對(duì)物流服務(wù)市場(chǎng)需求門檻值的要求會(huì)降低很多（25→9），如聯(lián)動(dòng)關(guān)系更密切，則這種下降幅度會(huì)更大，非常利于物流技術(shù)創(chuàng)新。

六、結(jié)論

本文基于制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)的視角，運(yùn)用實(shí)物期權(quán)分析方法，通過構(gòu)建分析模型，研究了不確定環(huán)境下物流技術(shù)創(chuàng)新的機(jī)理，進(jìn)而分析了影響物流技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵因素，得到了以下基本結(jié)論：

第一，考慮決策柔性后，進(jìn)行物流技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)需求門檻值增大，但良好的聯(lián)動(dòng)關(guān)系能擴(kuò)大制造業(yè)對(duì)物流服務(wù)的需求，更容易達(dá)到物流技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)需求門檻值；

第二，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，可在一定程度上降低物流技術(shù)創(chuàng)新的投資成本；

第三，環(huán)境不確定性對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新有著重要的影響，但制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展會(huì)降低環(huán)境不確定性對(duì)物流技術(shù)創(chuàng)新的影響；

第四，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)程度越高，物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的成功率越高，新技術(shù)的贏利能力越強(qiáng)。

因此，制造業(yè)與物流業(yè)良好的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，對(duì)于提高物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的積極性具有重要的激勵(lì)作用，有利于提高物流服務(wù)效率，進(jìn)而促進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)融合發(fā)展。

＊本文系教育部人文社科規(guī)劃基金項(xiàng)目“不確定環(huán)境下我國物流企業(yè)成長(zhǎng)力的培育與路徑選擇研究”（項(xiàng)目編號(hào)：10YJA630205）的部分研究成果。

[1]王艾青.技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的關(guān)系分析[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)研究，2005（8）：31-34.

[2]Veugelers R.，Cassiman B..Make and Buy in innovation Strategies：Evidence from Belgium Manufactur ing Firms[J].Research Policy，1999（1）：63-80.

[3]約瑟夫·熊彼特.經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論[M].北京：商務(wù)印書館，2000：64-105.

[4]Lucas R.E..On the Mechanisms of Economic Development[J].Journal of Monetary Economics，1988（22）：3-42.

[5]、[28]Lucas R.E..Making a Miracle[J].Econometrica，1993，61：251-272.

[6]Grossman G.M.，Helpman E..Innovation and Growth in the Global Economy[M].Cambridge（USA）：The MIT Press，1991：81-122.

[7]Fagerberg J..Technological Progress，Structural Change and Productivity Growth：A Comparative[J].Structural Change and Economic Dynamics，2000a，11（4）：393-411.

[8]王益誼，席酉民，畢鵬程.組織環(huán)境的不確定性研究綜述[J].管理工程學(xué)報(bào)，2005（1）：46-50.

[9]Ducan，R.B..Characteristics of Organizational Environments and Perceived Environmental Uncertainty[J].Administrative Science Quarterly，1972，17（3）：313-327.

[10]Miles，R.E.，C.C.Snow，A.D.Meyer.Organizational Strategy，Structure，and Process[J].Academy of Management Review，1978，3（3）：546-557.

[11]Milliken，F(xiàn).J..Three Types of Perceived Uncertainty About the Environment：State，Effect，and Response Uncertainty[J].Academy of Management Review，1987，12（1）：133-146.

[12]Jeffrey P.Cohen.The Broader Effects of Transportation Infrastructure：Spatial Econometrics and Productivity Apporaches[J].Transportation Research Part E'，2010（46）：317-326.

[13]國家發(fā)展和改革委員會(huì).2009年全國物流運(yùn)行情況通報(bào)[EB/OL].（2010-03-10）[2010-06-16].http：//www.sdpc.gov.cn/jjxsfx/t20100310-334178.htm.

[14]Arrow K.J..Economic Welfare and the Allocation of Resources for Invention[M]//Nelson R R'.The Rate and Direction ofInventive Activity：Economic and SocialFactors.Princeton University Press'Princeton，1996：609-625.

[15]Francois J.F..Producer Service'Scale'and the Division of Labor[J].Oxford Economic Papers，1990a（42）：715-729.

[16]Shugan S.M..Explanations for the Growth of Services in Rust R T'Oliver R T'Editoes Service Duanlity：New Direction in Theory and Practics thousand Oaks[M].CA：Sage Publication，1994：237-256.

[17]Diaz Fuentes D..On the Limits of Post-Industrial Society：Structural Change and Service Sector Employment in Spain [J].International Review of Applied Economics，1998（12）：483-495.

[18]Dnniels P.W..Some Perspectives on the Geography of Services[J].Progress in Human Geography，1989（13）：427-437.

[19]Illeries S..Proximity between Service Producers and Service Users[J].Tijdschriftvoor Economische en Sociale Geografie，1994（85）：294-302.

[20]Quinn J.B.，Baruch J.J.，Paquette P.C..Exploiting the Manufacturing-Services Interface[J].Sloan Management Review，1988，29（4）：45-46.

[21]蘇秦，張艷.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)現(xiàn)狀及原因探析[J].軟科學(xué)，2011（3）：61-64.

[22]張紅波.基于努力柔性的TPLSP物流服務(wù)效率決策模型[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)與管理，2011（9）：12-17.

[23]韋奇.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)關(guān)系演化與實(shí)證分析[J].中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2011（1）：115-119.

[24]Pindyck R..Irreversible Investment，Capacity Choice，and the Value of the Firm[J].American Economic Review，1988，78（5）：969-985.

[25]Tannous G.H..Capital Budgeting for Volume Flexibility Equipment[J].Decision Sciences，1996，27（2）：157-184.

[26]Dixit A.K.，Pindyck R.S..Investment Under Uncertainty[M].Princeton，NJ：Princeton University Press，1994：108-114.

[27]倪得兵，唐小我.代理人努力決策柔性的分成制委托代理模型[J].管理科學(xué)學(xué)報(bào)，2005（3）：15-23.

[29]Grenadier S.R.，Weiss A.M..Investment in technological Innovations：An Option Pricing Approach[J].Journal of Financial Economics，1997（44）：397-416.