張紅波

（湖南科技大學，湖南 湘潭 411201）

一、引言

技術創(chuàng)新是以其構思新穎性與成功實現(xiàn)為特征的有意義的非連續(xù)事件，與純粹的研發(fā)（R＆D）活動不同的是，技術創(chuàng)新強調(diào)首次商業(yè)應用。從經(jīng)濟學的觀點來看，技術創(chuàng)新所具有的不確定性、高風險和高收益并存、技術積累和路徑依賴性以及收益非獨占性等特征，為生產(chǎn)可能性邊界的不斷擴展提供了基礎，為經(jīng)濟增長提供了新的技術可能性，進而為經(jīng)濟增長提供了新的潛在增長率。[1]自從熊彼特提出創(chuàng)新理論以來，創(chuàng)新已經(jīng)成為企業(yè)長期戰(zhàn)略的核心，[2]技術創(chuàng)新越來越成為影響經(jīng)濟發(fā)展的根本動力。熊彼特本人就認為，經(jīng)濟發(fā)展的動力是技術創(chuàng)新，[3]路卡斯（Lucas）、[4]、[5]格羅斯曼和赫爾普曼（Grossman ＆ Helpman）、[6]菲格伯格（Fagerberg）[7]等指出，技術創(chuàng)新對生產(chǎn)率增長具有重要影響。物流業(yè)作為新興的生產(chǎn)性服務行業(yè)，其技術創(chuàng)新的能力與成果，無疑會對其發(fā)展與成長產(chǎn)生決定性影響。然而，物流技術創(chuàng)新必然要面對更為復雜、更為嚴峻的環(huán)境不確定性，如市場需求的不確定性、政府政策的不確定性、決策結果的不確定性等。而且，由于物流業(yè)與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度極高，使得物流技術創(chuàng)新在很大程度上取決于制造業(yè)的需求拉動。因此，本文基于制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動視角，分析不確定環(huán)境下物流技術創(chuàng)新的決策機理，以提高物流服務效率，降低甚至消除環(huán)境不確定性的影響，促進物流企業(yè)成長，進而實現(xiàn)制造業(yè)與物流業(yè)的融合發(fā)展。

二、環(huán)境不確定性

外部環(huán)境作為企業(yè)戰(zhàn)略信息和資源的重要來源，是企業(yè)生存和發(fā)展的基礎。隨著國際化進程的加快，全球競爭日益激烈，市場環(huán)境變幻莫測，企業(yè)環(huán)境表現(xiàn)出越來越強的不確定性。而對當下正處于經(jīng)濟社會轉型期的我國企業(yè)而言，環(huán)境條件更為嚴峻，環(huán)境壓力劇增。人們認為，環(huán)境是決定競爭優(yōu)勢的關鍵因素，尤其是以波特為代表的產(chǎn)業(yè)定位學派更是認為外部環(huán)境是決定企業(yè)競爭優(yōu)勢的重要因素。環(huán)境最為主要的特征就是其本身及主體感知的不確定性。[8]當不確定性所描述的對象是組織環(huán)境時，就產(chǎn)生了環(huán)境不確定性的概念。鄧肯（Duncan）[9]認為，環(huán)境不確定性指：（1）在決策時對于相關環(huán)境因素信息的缺乏；（2）無法得知決策結果；（3）無法預知環(huán)境對決策的影響。他同時指出，環(huán)境不確定性由復雜性與變動性兩個維度構成。邁爾斯（Miles）[10]等認為，不確定性是影響企業(yè)績效的環(huán)境的不可預測性。美利肯（Milliken）[11]認為，環(huán)境不確定性是關鍵管理者不能正確感知或評估組織外部環(huán)境的狀態(tài)或發(fā)展趨勢，他把這種不確定性分為三類，即狀態(tài)不確定性、影響不確定性、反應不確定性。

動態(tài)能力理論認為，當環(huán)境不確定性增加時，信息獲取成本加大，決策理性受到制約，個人和組織內(nèi)在能力的獨特性和稀缺性會逐漸喪失。與西方國家基于規(guī)則和制度的商業(yè)環(huán)境相比，我國企業(yè)面臨的環(huán)境具有更多的不確定性，包括規(guī)則的不確定性、結果的不確定性和方案的不確定性。另外，我國環(huán)境客觀上存在著與西方國家不同的特征，西方所言的環(huán)境多為市場環(huán)境，而我國的環(huán)境特征則表現(xiàn)出很大程度的非市場性。來自市場和非市場的信息以及相互沖突和不一致的信息，使個人與組織的決策成本加大，使戰(zhàn)略導向的行為不能適應環(huán)境的快速變化。索耶爾（Sawyerr）指出，從外部環(huán)境來看，發(fā)展中國家存在環(huán)境約束問題。所謂環(huán)境約束是指，國家政治經(jīng)濟環(huán)境穩(wěn)定性低，缺乏系統(tǒng)的環(huán)境監(jiān)控機制和收集數(shù)據(jù)的技術條件，基礎教育和管理能力相對較低，公共信息服務體系基礎薄弱，缺乏可供企業(yè)檢索的數(shù)據(jù)資源等。這些因素導致發(fā)展中國家與發(fā)達國家所處的外部環(huán)境存在很大不同，發(fā)展中國家的環(huán)境不確定性更大。

在我國物流技術創(chuàng)新過程中，同樣存在環(huán)境約束問題，同樣面臨比西方發(fā)達國家更多的不確定性，包括規(guī)則的不確定性、市場的不確定性、管理能力的不確定性等，這些不確定性因素是影響我國物流技術創(chuàng)新的重要原因。漢布里克（Hambrick）以及達伏特和魏克（Daft&Weick）指出，在不確定的環(huán)境中，企業(yè)高管通過識別和解釋環(huán)境中的戰(zhàn)略威脅與機遇，盡早發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，以降低不確定性，是企業(yè)戰(zhàn)略管理的重要環(huán)節(jié)。因此，我國物流企業(yè)如何在不確定的環(huán)境中，通過不斷的學習和調(diào)整，在適當?shù)沫h(huán)境與時機下進行技術創(chuàng)新，成為我國物流企業(yè)成長乃至物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關重要的問題。

三、制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動

制造業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，也是物流業(yè)得以成長和發(fā)展的基礎與引擎。隨著全球經(jīng)濟一體化進程以及產(chǎn)業(yè)競爭程度的加劇，物流業(yè)作為重要的生產(chǎn)性服務業(yè)，其成長和發(fā)展對于深化勞動分工、有效改善資源配置、提高制造業(yè)生產(chǎn)效率、推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。[12]中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查統(tǒng)計顯示，2009年我國工業(yè)物流總額占社會物流總額的比重達到90.4%，同比提高了1.7個百分點，是帶動社會物流總額增長的主要因素。[13]同時，世界銀行的相關數(shù)據(jù)也顯示，物流業(yè)是吸收就業(yè)的重要部門，通常能吸收5%~8%與基礎設施有關的服務業(yè)就業(yè)人口。[14]西方發(fā)達國家的發(fā)展歷程表明，制造業(yè)的快速發(fā)展需要現(xiàn)代物流業(yè)強有力的支撐，制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動關系也由此引起了諸多學者的關注。很多學者認為，生產(chǎn)性服務業(yè)與制造業(yè)之間呈現(xiàn)為相互作用、相互依賴、共同發(fā)展的互補性關系；[15]、[16]、[17]另外一些學者認為，有效率的生產(chǎn)性服務業(yè)是制造業(yè)提高勞動生產(chǎn)率、提升產(chǎn)品競爭力的前提和保障；[18]、[19]奎安（Quinn）[20]等研究了制造業(yè)與服務業(yè)之間的主要作用途徑。因此，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，是提高我國制造業(yè)核心競爭力與物流服務能力，促進我國經(jīng)濟健康、快速發(fā)展的重要途徑。[21]

但是，從整體上看，我國制造企業(yè)選擇第三方物流模式的比例較低，導致我國第三方物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小，服務功能少，技術落后，競爭力弱，制約了我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，[22]進而限制了物流產(chǎn)業(yè)對制造業(yè)乃至整個國民經(jīng)濟的促進作用。其主要原因有二：一是與發(fā)達國家相比，我國制造業(yè)仍然處于產(chǎn)業(yè)價值鏈的低端，產(chǎn)品附加值與技術含量較低，且“大而全，小而全”的運作模式使得整個產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力不強，制約和阻礙了對專業(yè)化、社會化物流服務的需求，最終導致物流服務水平和物流服務能力不能適應制造業(yè)發(fā)展的要求，甚至成為制造業(yè)發(fā)展的瓶頸；[23]二是我國物流產(chǎn)業(yè)尚處于形成發(fā)展階段，設備、人才、管理經(jīng)驗等方面均存在不足，特別是物流技術落后，嚴重阻礙了物流服務效率和水平的提高。如此，就形成了需求與供給雙重不足的悖論。

四、模型構建與結果分析

1.模型構建

對任何企業(yè)來說，市場需求都不會低于零，且隨著經(jīng)濟的發(fā)展與專業(yè)化分工的深入，這種需求會增加，但這種需求增加的狀況是不確定的，因此不妨假設這種需求服從幾何布朗運動，平狄克（Pindyck）、[24]坦瑙斯（Tannous）[25]已經(jīng)驗證了這一假設的合理性。這種需求過程可以表示為：

式中，a>0，為需求的期望增長率；σ>0，為需求的波動率；dz為布朗運動的增量過程。由于市場需求不會低于零，因此有：

考慮到用于技術創(chuàng)新的投資是不可逆的，因此物流技術創(chuàng)新一旦成功，物流企業(yè)就會在相當長的時期內(nèi)使用該技術，以獲得競爭優(yōu)勢和技術創(chuàng)新所帶來的高額收益，為不失一般性，我們假設新技術的使用期限為無限長。物流企業(yè)所面臨的問題是，當制造業(yè)提出更高的物流服務效率要求時，物流企業(yè)是否應當立即進行技術創(chuàng)新以提高物流服務效率。若立即進行技術創(chuàng)新，由于存在不確定性，物流企業(yè)面臨投資損失的風險；若推遲創(chuàng)新，物流企業(yè)又會面臨放棄新技術所帶來的更多利潤的損失。這實質上是一個最優(yōu)停止的問題，關鍵是要找到觸發(fā)物流企業(yè)投資技術創(chuàng)新的需求規(guī)模門檻值D*。當D（t）D*時，企業(yè)應立即進行技術創(chuàng)新。為便于分析，我們進一步假設如下：

假設一：若物流企業(yè)選擇立即進行技術創(chuàng)新，那么由于新技術提高了企業(yè)的效率和能力，可使企業(yè)贏利能力提高到p；若企業(yè)選擇不進行技術創(chuàng)新，那么其贏利能力為p0；一般情況下，新技術能夠提高企業(yè)的贏利能力，即p>p0。

假設二：物流企業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動程度λ（λ∈（0，1]，λ的值越大，說明兩者聯(lián)動程度越高，λ=1時兩者處于非常協(xié)調(diào)的聯(lián)動狀態(tài)）和技術創(chuàng)新的成功率α也影響物流企業(yè)的贏利能力，因此物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新的贏利能力可表示為：λαp+（1-α）λp0，而不進行技術創(chuàng)新的贏利能力可表示為λp0。

假設三：在進行技術創(chuàng)新時，企業(yè)必須進行總額為I的投資（如研發(fā)創(chuàng)新、設備更新、員工培訓等）；而企業(yè)不進行技術創(chuàng)新時，不需要進行新的投資。

于是，當企業(yè)不進行技術創(chuàng)新時，其每期獲得的收益為：

當企業(yè)進行技術創(chuàng)新時，其每期獲得的收益為：

由ITO定理可知，V0和V都是一個幾何布朗運動。如果不考慮企業(yè)投資決策的柔性，則其選擇立即進行技術創(chuàng)新的期望凈收益現(xiàn)值為：

式中，E（.）為期望算子，r為貼現(xiàn)率，且 r>a，否則（2）式無經(jīng)濟意義。

企業(yè)不進行技術創(chuàng)新時，其期望凈收益現(xiàn)值為：

比較式（2）、式（3）可知，如果不考慮企業(yè)投資決策的柔性，則物流企業(yè)立即進行技術創(chuàng)新的條件為：

即企業(yè)采用新技術的需求規(guī)模臨界值為：

事實上，企業(yè)在決策是否投資進行技術創(chuàng)新時，會權衡各方面的不確定因素，這些不確定因素為企業(yè)經(jīng)營決策提供了靈活性（柔性）的價值，即企業(yè)可等待進一步的信息來決定是否投資。這種靈活性體現(xiàn)了期權的思想，而實物期權分析方法是金融期權理論在實物資產(chǎn)期權上的擴展，可評價企業(yè)決策靈活性（柔性）的價值。

如果企業(yè)在時刻T≥0時決定進行技術創(chuàng)新，那么當t

因此，在考慮企業(yè)投資決策柔性的條件下，企業(yè)立即進行技術創(chuàng)新的期望凈收益現(xiàn)值為：

于是，企業(yè)的投資決策可表示為：

文獻[26]證明，（6）式最大化問題實際上是一個最優(yōu)停止問題。文獻[27]認為，該問題應滿足如下微分方程：

方程（7）的通解可表示為：

式中，A1和 A2為待定系數(shù)，β1和 β2分別為方程（7）的特征二次方程（8）的正根和負根，且β1>1。

根據(jù)最優(yōu)停止的邊界條件以及路卡斯的研究，[28]可求出考慮企業(yè)決策柔性時，企業(yè)立即采用新技術的需求規(guī)模門檻值為：

由式（10）可知，采用實物期權方法得到的規(guī)模門檻值D*比不考慮決策柔性時的需求規(guī)模門檻值D0*要高。這是因為，實物期權方法考慮了企業(yè)等待期權的價值。

2.結果分析

式（9）表明，物流企業(yè)是否進行技術創(chuàng)新，取決于幾個關鍵變量，即市場需求是否達到規(guī)模門檻值D*、物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新所需要的投資成本I、新技術的贏力能力p、技術創(chuàng)新的成功率α、物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動程度λ以及市場需求的波動率σ。

技術創(chuàng)新與市場需求實質上是一種互動關系，沒有市場需求的技術創(chuàng)新與技術創(chuàng)新強調(diào)商業(yè)應用的本質是相悖的，因而也是毫無意義的，即市場需求對技術創(chuàng)新具有拉動作用。同時，功能齊全、使用方便的創(chuàng)新產(chǎn)品能刺激部分消費者的好奇心，從而改變其消費偏好，即創(chuàng)新對市場需求也具有一定的誘導作用。市場潛在需求越大，創(chuàng)新產(chǎn)品競爭力越大，占據(jù)市場就越容易，企業(yè)潛在的贏利空間就越大，企業(yè)投資技術創(chuàng)新的積極性就越高，即市場需求對技術創(chuàng)新的拉動作用就越大。反之，如果市場需求降低，則會損害企業(yè)進行技術創(chuàng)新的積極性。盡管目前我國制造業(yè)整體上仍然處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端，加之受傳統(tǒng)“大而全、小而全”運作模式的影響，對物流服務的需求規(guī)模明顯不足，但隨著我國制造業(yè)規(guī)模的擴大、競爭與專業(yè)化分工的加劇，制造企業(yè)會因資源約束而不得不將物流等業(yè)務外包，以聚焦于自己的核心業(yè)務，由此產(chǎn)生了制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的需求，擴大了對物流服務的需求規(guī)模。因此，提出以下命題：

命題一：隨著制造業(yè)規(guī)模的擴大及其產(chǎn)業(yè)升級，制造業(yè)與物流業(yè)將致力于構建良好的聯(lián)動關系，并擴大對物流服務的需求規(guī)模，更容易達到物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新的市場需求門檻值，有利于物流技術創(chuàng)新。

格雷納迪爾和魏斯（Grenadier&Weiss）[29]認為，技術創(chuàng)新是現(xiàn)代企業(yè)的一種戰(zhàn)略投資行為，這種投資是不可逆的。盡管技術創(chuàng)新成功后能夠為企業(yè)帶來高額利潤，使企業(yè)在競爭中獲得技術優(yōu)勢，但由于技術創(chuàng)新充滿不確定性，且企業(yè)必須承擔技術創(chuàng)新失敗的風險，因此物流技術創(chuàng)新所需投資成本的大小直接影響著決策結果。事實上，由于我國物流業(yè)基礎設施差，物流運輸系統(tǒng)不發(fā)達，物流從業(yè)人員整體素質偏低，物流技術水平長期處于落后狀況等，使得我國物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新的投資額與發(fā)達國家相比偏高，嚴重阻礙了我國物流技術的創(chuàng)新。但隨著制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，這種狀況將有所改善。其原因之一就是，制造企業(yè)原來在物流業(yè)務上的專用投資，如基礎設施、運輸網(wǎng)絡、物流規(guī)劃、專業(yè)人員等，都可以融入與之合作的物流企業(yè)，在一定程度上降低了物流技術創(chuàng)新的投資成本。假設制造企業(yè)投入物流業(yè)務的專用投資為K，其中K'（K'

式（11）表明：

命題二：制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，物流企業(yè)可融合制造企業(yè)部分物流業(yè)務的專用投資用于技術創(chuàng)新，從而在一定程度上降低物流技術創(chuàng)新的投資總額，更有利于提高物流企業(yè)技術創(chuàng)新的積極性。

由式（8）、式（9）可得：

即隨著市場需求波動的增大，進行物流技術創(chuàng)新的需求門檻值越高，意味著環(huán)境不確定性越大，進行物流技術創(chuàng)新的風險越大，等待期權的價值也越大，物流企業(yè)推遲技術創(chuàng)新投資的傾向越大。然而，在制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動關系下，雙方將共同應對環(huán)境的不確定性，共同辨識和解釋不確定環(huán)境中存在的機會與威脅，制造企業(yè)可為物流企業(yè)提供穩(wěn)定的市場需求，而物流企業(yè)也將盡可能滿足制造企業(yè)對物流服務的需求。于是有：

命題三：制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，有利于降低環(huán)境不確定性對物流技術創(chuàng)新的影響。

式（9）表明，新技術的贏力能力p越大，技術創(chuàng)新的成功率α以及物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動程度λ越高，越能有效降低進行技術創(chuàng)新的市場需求門檻值。制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動程度越高，雙方合作越密切，物流技術創(chuàng)新越能獲得制造企業(yè)的支持，新技術也越能符合制造業(yè)的實際需求，從而可以提高物流技術創(chuàng)新的成功率。另外，更為重要的是，由于新技術更加符合制造業(yè)的實際需求，這使得物流企業(yè)以更高的價格提供物流服務成為可能，也就是說新技術將表現(xiàn)出更強的贏利能力。因此，我們可以得到：

命題四：隨著制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動程度的提高，將有助于物流技術創(chuàng)新成功率及新技術贏利能力的提高，進而提高物流技術創(chuàng)新的積極性。

五、數(shù)值算例

首先針對式（9）和依靠傳統(tǒng)凈現(xiàn)值法求得的門檻值進行數(shù)值分析，主要分析企業(yè)決策柔性（期權）的價值，也即分析物流企業(yè)技術創(chuàng)新投資的機會成本。其次，針對式（9）進行數(shù)值分析，主要分析各因素對物流技術創(chuàng)新的影響，同時分析制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展對物流技術創(chuàng)新的影響。

考慮決策柔性（期權）的價值后，根據(jù)式（9）可得：即在考慮決策柔性（期權）的價值后，物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新所要求的市場需求門檻值有了非常明顯的跳高（2.5→25），說明是否考慮決策柔性的價值對物流技術創(chuàng)新決策具有本質影響。更為重要的是，若取λ=0.6，則 D*≈20.83，明顯表明制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動關系稍有改善（密切程度從0.5改善到0.6），物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新對物流服務市場需求門檻值的要求有所降低（25→20.83左右），顯示了聯(lián)動關系對物流技術創(chuàng)新的促進作用。

為分析聯(lián)動狀態(tài)下制造企業(yè)原有物流業(yè)務專用投資對物流技術創(chuàng)新決策的影響，我們?nèi)=4，K'=2，根據(jù)式（11）可得：

也就是說，良好的聯(lián)動關系使制造企業(yè)之前用于物流業(yè)務的部分專用投資融入了物流企業(yè)的技術創(chuàng)新，相對減少了物流技術創(chuàng)新的投資成本。

制造業(yè)與物流業(yè)良好的聯(lián)動關系，使制造企業(yè)與物流企業(yè)可攜手共同面對和抵御環(huán)境的不確定性與風險。同時，在這種良好的關系下，制造業(yè)可為物流企業(yè)提供穩(wěn)定的物流服務市場需求，而物流業(yè)也可在保證為制造業(yè)提供足夠物流服務的前提下，有更多資源用于物流技術創(chuàng)新，從而提高物流技術創(chuàng)新的成功率與物流新技術的贏利能力。由此，我們?nèi)?β1*=1.8，α'=0.25，p'=1.25，則：

因此，考慮聯(lián)動關系的所有因素后，物流技術創(chuàng)新對物流服務市場需求門檻值的要求會降低很多（25→9），如聯(lián)動關系更密切，則這種下降幅度會更大，非常利于物流技術創(chuàng)新。

六、結論

本文基于制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的視角，運用實物期權分析方法，通過構建分析模型，研究了不確定環(huán)境下物流技術創(chuàng)新的機理，進而分析了影響物流技術創(chuàng)新的關鍵因素，得到了以下基本結論：

第一，考慮決策柔性后，進行物流技術創(chuàng)新的市場需求門檻值增大，但良好的聯(lián)動關系能擴大制造業(yè)對物流服務的需求，更容易達到物流技術創(chuàng)新的市場需求門檻值；

第二，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，可在一定程度上降低物流技術創(chuàng)新的投資成本；

第三，環(huán)境不確定性對物流技術創(chuàng)新有著重要的影響，但制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展會降低環(huán)境不確定性對物流技術創(chuàng)新的影響；

第四，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動程度越高，物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新的成功率越高，新技術的贏利能力越強。

因此，制造業(yè)與物流業(yè)良好的聯(lián)動關系，對于提高物流企業(yè)進行技術創(chuàng)新的積極性具有重要的激勵作用，有利于提高物流服務效率，進而促進制造業(yè)與物流業(yè)融合發(fā)展。

＊本文系教育部人文社科規(guī)劃基金項目“不確定環(huán)境下我國物流企業(yè)成長力的培育與路徑選擇研究”（項目編號：10YJA630205）的部分研究成果。

[1]王艾青.技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的關系分析[J].當代經(jīng)濟研究，2005（8）：31-34.

[2]Veugelers R.，Cassiman B..Make and Buy in innovation Strategies：Evidence from Belgium Manufactur ing Firms[J].Research Policy，1999（1）：63-80.

[3]約瑟夫·熊彼特.經(jīng)濟發(fā)展理論[M].北京：商務印書館，2000：64-105.

[4]Lucas R.E..On the Mechanisms of Economic Development[J].Journal of Monetary Economics，1988（22）：3-42.

[5]、[28]Lucas R.E..Making a Miracle[J].Econometrica，1993，61：251-272.

[6]Grossman G.M.，Helpman E..Innovation and Growth in the Global Economy[M].Cambridge（USA）：The MIT Press，1991：81-122.

[7]Fagerberg J..Technological Progress，Structural Change and Productivity Growth：A Comparative[J].Structural Change and Economic Dynamics，2000a，11（4）：393-411.

[8]王益誼，席酉民，畢鵬程.組織環(huán)境的不確定性研究綜述[J].管理工程學報，2005（1）：46-50.

[9]Ducan，R.B..Characteristics of Organizational Environments and Perceived Environmental Uncertainty[J].Administrative Science Quarterly，1972，17（3）：313-327.

[10]Miles，R.E.，C.C.Snow，A.D.Meyer.Organizational Strategy，Structure，and Process[J].Academy of Management Review，1978，3（3）：546-557.

[11]Milliken，F(xiàn).J..Three Types of Perceived Uncertainty About the Environment：State，Effect，and Response Uncertainty[J].Academy of Management Review，1987，12（1）：133-146.

[12]Jeffrey P.Cohen.The Broader Effects of Transportation Infrastructure：Spatial Econometrics and Productivity Apporaches[J].Transportation Research Part E'，2010（46）：317-326.

[13]國家發(fā)展和改革委員會.2009年全國物流運行情況通報[EB/OL].（2010-03-10）[2010-06-16].http：//www.sdpc.gov.cn/jjxsfx/t20100310-334178.htm.

[14]Arrow K.J..Economic Welfare and the Allocation of Resources for Invention[M]//Nelson R R'.The Rate and Direction ofInventive Activity：Economic and SocialFactors.Princeton University Press'Princeton，1996：609-625.

[15]Francois J.F..Producer Service'Scale'and the Division of Labor[J].Oxford Economic Papers，1990a（42）：715-729.

[16]Shugan S.M..Explanations for the Growth of Services in Rust R T'Oliver R T'Editoes Service Duanlity：New Direction in Theory and Practics thousand Oaks[M].CA：Sage Publication，1994：237-256.

[17]Diaz Fuentes D..On the Limits of Post-Industrial Society：Structural Change and Service Sector Employment in Spain [J].International Review of Applied Economics，1998（12）：483-495.

[18]Dnniels P.W..Some Perspectives on the Geography of Services[J].Progress in Human Geography，1989（13）：427-437.

[19]Illeries S..Proximity between Service Producers and Service Users[J].Tijdschriftvoor Economische en Sociale Geografie，1994（85）：294-302.

[20]Quinn J.B.，Baruch J.J.，Paquette P.C..Exploiting the Manufacturing-Services Interface[J].Sloan Management Review，1988，29（4）：45-46.

[21]蘇秦，張艷.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動現(xiàn)狀及原因探析[J].軟科學，2011（3）：61-64.

[22]張紅波.基于努力柔性的TPLSP物流服務效率決策模型[J].商業(yè)經(jīng)濟與管理，2011（9）：12-17.

[23]韋奇.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動關系演化與實證分析[J].中南財經(jīng)政法大學學報，2011（1）：115-119.

[24]Pindyck R..Irreversible Investment，Capacity Choice，and the Value of the Firm[J].American Economic Review，1988，78（5）：969-985.

[25]Tannous G.H..Capital Budgeting for Volume Flexibility Equipment[J].Decision Sciences，1996，27（2）：157-184.

[26]Dixit A.K.，Pindyck R.S..Investment Under Uncertainty[M].Princeton，NJ：Princeton University Press，1994：108-114.

[27]倪得兵，唐小我.代理人努力決策柔性的分成制委托代理模型[J].管理科學學報，2005（3）：15-23.

[29]Grenadier S.R.，Weiss A.M..Investment in technological Innovations：An Option Pricing Approach[J].Journal of Financial Economics，1997（44）：397-416.