胡延珽，孫有望（同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海 201804）

HU Yan-ting, SUN You-wang (Tongji University,School of Transportation Engineering,Shanghai 201804,China)

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高速鐵路帶來了巨大的社會(huì)效益。而在經(jīng)濟(jì)效益方面，巨額的投資成本和運(yùn)營成本導(dǎo)致其無法在短時(shí)間內(nèi)回收，如何實(shí)現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進(jìn)一步催化這一問題的解決。與此同時(shí)，我國快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運(yùn)尤為突出，呈現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢。因此，結(jié)合快運(yùn)和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運(yùn)物流的設(shè)想。

1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性研究

1.1 基于經(jīng)濟(jì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

1.1.1 增加運(yùn)營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設(shè)高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運(yùn)收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達(dá)地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家高速鐵路可以帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益的經(jīng)驗(yàn)有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤來彌補(bǔ)之前的虧損，真正走向市場化。

提高收入可以從客運(yùn)和貨運(yùn)兩方面入手，在客運(yùn)方面，運(yùn)營收入與票價(jià)和運(yùn)載人次等因素有關(guān)，雖然調(diào)整票價(jià)可以增加收入，但是必然會(huì)帶來一系列社會(huì)問題，并不利于高速鐵路公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。在貨運(yùn)方面，一方面，普通鐵路的運(yùn)能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運(yùn)產(chǎn)品——高鐵快運(yùn)。普通鐵路更適合大宗貨物運(yùn)輸，而高鐵具有更高的時(shí)效性、安全性，更適合快遞快運(yùn)物流產(chǎn)品的服務(wù)需求，兩者的目標(biāo)市場具有很大差異。且當(dāng)今快運(yùn)市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運(yùn)業(yè)務(wù)，不僅可以有效利用高鐵的剩余運(yùn)能，還可以增加運(yùn)營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運(yùn)輸成本低。本文以滬寧客運(yùn)專線為例，簡要計(jì)算了各種運(yùn)輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計(jì)算過程，本文做了如下假設(shè)：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本很難分?jǐn)?，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本（如車站、鐵路、機(jī)場、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對(duì)運(yùn)輸成本的影響。

根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設(shè)南京異地快遞量占江蘇省的20%，預(yù)計(jì)上海至南京的日快遞量=2.5*（3/27.）3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設(shè)為了完成每日1.5萬件的快遞運(yùn)輸，預(yù)計(jì)每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機(jī)需2趟。上海至南京的距離按300km計(jì)算。

表1 各種運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸成本計(jì)算數(shù)據(jù)

各種運(yùn)輸方式的單位成本di計(jì)算公式如下：

其中，fi——第i種運(yùn)輸方式的固定成本（元/年）

ci——第i種運(yùn)輸方式的變動(dòng)成本（元/km）

ni——第i種運(yùn)輸方式每日需輸運(yùn)的次數(shù)

L——運(yùn)輸距離（km）

D——運(yùn)輸量（件）

經(jīng)計(jì)算，各種運(yùn)輸方式下上海至南京快運(yùn)單位成本如表2所示：

表2 各種運(yùn)輸方式下上海至南京的單位運(yùn)輸成本

故當(dāng)運(yùn)距為300km時(shí)，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動(dòng)成本遠(yuǎn)小于公路，因此，其單位成本遞遠(yuǎn)遞減，當(dāng)運(yùn)距增大時(shí)，高鐵單位成本低的優(yōu)勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠(yuǎn)遞減的趨勢，但其每公里變動(dòng)成本高于高鐵，因此，在任何運(yùn)距下，高鐵的單位成本都遠(yuǎn)低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運(yùn)輸?shù)停w現(xiàn)其良好的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 基于社會(huì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

除了經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流還能夠帶來眾多深遠(yuǎn)的社會(huì)效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.2.1 適應(yīng)快運(yùn)需求快速增長。我國快運(yùn)物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務(wù)（尤其是網(wǎng)絡(luò)購物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國內(nèi)快運(yùn)市場形成了京津環(huán)渤海、長三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內(nèi)基本上實(shí)現(xiàn)了次晨達(dá)或次日達(dá)，三大快運(yùn)區(qū)域以公路運(yùn)輸為主。在國內(nèi)快件運(yùn)輸市場中，80%是公路運(yùn)輸，15%是航空運(yùn)輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業(yè)務(wù)量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運(yùn)量占整個(gè)市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。

圖1 2007～2011年全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量

圖2 2012年快遞業(yè)務(wù)量結(jié)構(gòu)圖

目前，城際公路快運(yùn)供給已趨于飽和，快運(yùn)行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運(yùn)為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流能夠增加快運(yùn)供給量，大大滿足不斷增長的快運(yùn)需求，實(shí)現(xiàn)快運(yùn)市場的供需平衡；其次，公路干線快運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴(yán)重。而高鐵快運(yùn)可以做到定時(shí)定點(diǎn)，能大大提高快運(yùn)物流的準(zhǔn)時(shí)性，改善快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

1.2.2 促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展。目前，快運(yùn)物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運(yùn)速度慢、運(yùn)輸時(shí)間長，不適合快運(yùn)物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運(yùn)輸速度快，服務(wù)質(zhì)量高的特點(diǎn)不僅促進(jìn)了鐵路客運(yùn)的發(fā)展，也能夠與快運(yùn)追求快速和便捷的特點(diǎn)很好的契合，在合理運(yùn)距內(nèi)，高速鐵路比公路和航空更適合快運(yùn)物流。因此，高鐵、公路和航空應(yīng)當(dāng)發(fā)揮各自優(yōu)勢開展快運(yùn)物流，做到分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運(yùn)輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運(yùn)需求的不斷增長使公路運(yùn)輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴(yán)重，導(dǎo)致快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量普遍較差。開展高鐵快運(yùn)可以吸引公路快運(yùn)量，有效緩解交通擁擠對(duì)公路運(yùn)輸造成的壓力。

1.2.4 促進(jìn)低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對(duì)巨大的快運(yùn)需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運(yùn)物流發(fā)展的重中之重。

據(jù)權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時(shí)，我國高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運(yùn)量離達(dá)到飽和還差很遠(yuǎn)，勢必會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的剩余運(yùn)能，高鐵快運(yùn)的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運(yùn)能創(chuàng)造更多財(cái)富。

2 發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的可行性分析

2.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀。已經(jīng)開行多年的中鐵快運(yùn)公司行郵、行包專列是我國鐵路快運(yùn)發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運(yùn)行速度可以達(dá)到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運(yùn)專列，但其需求確實(shí)存在，行郵、行包專列對(duì)高鐵快運(yùn)物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

2.1.2 國外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運(yùn)已成為國外鐵路公司一項(xiàng)高利潤且快速增長的業(yè)務(wù)。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運(yùn)送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運(yùn)分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運(yùn)送快件和包裹等小型貨物，其速度達(dá)到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運(yùn)專線上開行營業(yè)性貨物列車。該列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對(duì)速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時(shí)段運(yùn)行，夜間高速旅客列車運(yùn)行結(jié)束30min后至次日高速旅客列車運(yùn)行開始前30min為貨物列車運(yùn)行時(shí)段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運(yùn)送旅客的同時(shí)，設(shè)置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時(shí)達(dá)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，成為了發(fā)展最快的運(yùn)輸產(chǎn)品。

綜合國內(nèi)外鐵路快運(yùn)的發(fā)展情況，可見高鐵快運(yùn)物流在貨運(yùn)組織模式上已較為成熟，對(duì)于我國發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大啟示，充分說明開展高鐵快運(yùn)的設(shè)想是可行的。

2.2 技術(shù)條件分析

發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流業(yè)務(wù)是否具有可行性，應(yīng)當(dāng)綜合考慮快運(yùn)列車的選擇、作業(yè)站場設(shè)計(jì)配置、運(yùn)輸組織模式、運(yùn)營安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。

2.2.1 快運(yùn)列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據(jù)客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，對(duì)于發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大限制。根據(jù)國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，高鐵快運(yùn)可以采用改造客運(yùn)車廂和新建專用快運(yùn)列車兩種方式，且在技術(shù)上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點(diǎn)。改造客運(yùn)車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運(yùn)列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強(qiáng)，但初期投入的成本較高，影響經(jīng)濟(jì)效益。因此，對(duì)于貨運(yùn)列車的最終選擇要考慮經(jīng)濟(jì)效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業(yè)站場設(shè)計(jì)配置。目前，高速鐵路的配套設(shè)施都是按照客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運(yùn)設(shè)施。

為了對(duì)快件進(jìn)行臨時(shí)保管，方便集送和分揀貨物，需要設(shè)置貨物站臺(tái)、倉庫和裝卸線等設(shè)施。貨物站臺(tái)便于裝卸車作業(yè)；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運(yùn)列車?？窟M(jìn)行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運(yùn)列車作業(yè)分離。

圖3為高速鐵路客運(yùn)專線橫列式動(dòng)車段設(shè)備布置圖，在此基礎(chǔ)上，可加設(shè)快運(yùn)作業(yè)線和貨物站臺(tái)、倉庫、貨棚等配置，滿足快運(yùn)物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動(dòng)，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對(duì)站房站臺(tái)進(jìn)行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運(yùn)站的正常運(yùn)行和旅客出行。

2.2.3 運(yùn)輸組織模式。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚汀⒇涇噹泊嬗谕涣懈咚倭熊?。在該模式下，客、貨運(yùn)輸混合程度最高。美國曾經(jīng)開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運(yùn)輸，但可聯(lián)掛，也可獨(dú)立運(yùn)營。在該模式下，不同起點(diǎn)和終點(diǎn)的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運(yùn)行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉(zhuǎn)換，這將使貨物的裝卸和運(yùn)輸更加便捷，且不受客運(yùn)站裝卸貨物的限制。

（3）快運(yùn)專列?？爝\(yùn)專列和客運(yùn)列車共線獨(dú)立運(yùn)行。在該模式下，快運(yùn)專列必須與客運(yùn)列車在運(yùn)行圖上協(xié)調(diào)一致，一般可在客運(yùn)運(yùn)行圖中插入一班快運(yùn)專列，或在夜間單獨(dú)開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運(yùn)采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運(yùn)專列兩種模式適用于我國高鐵快運(yùn)，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點(diǎn)如表3所示。

2.2.4 運(yùn)營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴(yán)格，因此對(duì)于快運(yùn)貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經(jīng)從機(jī)場延伸到了軌道交通，可見，對(duì)于高鐵快運(yùn)物流來說，安檢更是一個(gè)必不可少的、可行的舉措。對(duì)快運(yùn)列車應(yīng)規(guī)定具體的貨物承運(yùn)范圍，并禁止托運(yùn)易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險(xiǎn)物品。

圖3 高速鐵路站場橫列式動(dòng)車段設(shè)備布置圖

圖4 鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸組織模式圖

表3 高鐵快運(yùn)運(yùn)輸組織模式優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對(duì)于高鐵快運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)競爭力不夠強(qiáng)的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運(yùn)物流的重中之重。

3 結(jié)束語

本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運(yùn)物流的設(shè)想，并從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益對(duì)其進(jìn)行了必要性分析，結(jié)合了國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)與現(xiàn)實(shí)技術(shù)條件對(duì)其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運(yùn)行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機(jī)會(huì)加深這方面的研究。

[1]周懷慧.綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[D].北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2009.

[2]蘇順虎.鐵路小件貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的發(fā)展[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010,32(9)：1-10.

[3]王澤鵬.中鐵快運(yùn)行郵專列和行包專列開行方案的研究[D].北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2008.

[4]亢巨龍，吳云云.國外鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展及其對(duì)我國的啟示[J].中國鐵路，2008(5)：63-66.

[5]陳宜吉.鐵路貨運(yùn)組織[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

[6]吳云云.國外高速鐵路貨運(yùn)發(fā)展[J].中國鐵路，2010(9)：72-74.