劉志謙

(中國建筑西南設計研究院有限公司，四川成都 610042)

為緩解日益嚴重的城市交通問題，國內(nèi)外各城市開始從城市與交通規(guī)劃、建設以及管理多個環(huán)節(jié)實施積極有效的改善策略，其中優(yōu)先發(fā)展公共交通便是廣泛實施的策略之一。另外，我國北京、上海、成都等大城市已經(jīng)對各類大型建設項目實施嚴格的交通影響評價(TIA)審批制度，從源頭上抑制不合理的交通需求增長，同時制定行之有效的交通供給策略。本文旨在對公交優(yōu)先理念如何在項目交通影響評價中有效落實的策略進行初步探討，為高效整合公交優(yōu)先和交通影響評價兩項有效的交通改善措施提供思路借鑒。

1 公交優(yōu)先理念在項目交通影響評價中的實施策略

公共交通系統(tǒng)包括大容量軌道交通、BRT快速公交、地面常規(guī)公交以及出租車等多個子系統(tǒng)，優(yōu)先發(fā)展公共交通需要做到各子系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)揮最佳效益。在項目交通影響評價中對公共交通規(guī)劃、設計與組織需要做到公共交通各子系統(tǒng)的統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.1 軌道交通在項目交通影響評價中的實施策略

軌道交通運量大、速度快且方便舒適，適合中長距離的快速交通出行，一般在城市公共交通系統(tǒng)中扮演著骨架的角色。城市軌道交通系統(tǒng)按照技術標準一般又分為地鐵、輕軌、市郊鐵路等。通常進行交通影響評價的項目建筑規(guī)模較大，且位于交通出行量較大的中心城區(qū)，而軌道交通在這些地區(qū)一般以地鐵或輕軌的形式進行規(guī)劃建設。項目在進行交通影響評價過程中，軌道交通系統(tǒng)的銜接組織需要從區(qū)域的角度進行綜合考慮。進行交通影響評價的項目在具備表1所示的相關屬性時，就需要重點關注與軌道交通系統(tǒng)的銜接組織問題。

表1 項目進行軌道交通系統(tǒng)銜接組織時的相關屬性

評價項目在與周邊軌道交通系統(tǒng)銜接組織時應該堅持以人為本的原則，盡量使利用軌道交通出行進出項目地塊的行人流線清晰合理，換乘條件舒適便捷。軌道交通在項目交通影響評價中可以采取以下一些對策:1)與軌道交通站點進行通道連接。一般地，若評價項目為大型商業(yè)或文化設施，且周邊300m范圍內(nèi)規(guī)劃建設有地鐵站點時，在項目交通影響評價中應該對項目地下空間進行充分利用，規(guī)劃設計與鄰近地鐵站點的連接通道，提高項目的軌道交通可達性，促使項目人氣的提升和軌道交通出行率的提高，商場與地鐵之間的通道連接見圖1。2)利用公交或自行車與軌道交通接駁(見圖2)。在評價項目與周邊規(guī)劃或建設軌道交通站點距離過遠，不具備直接進行通道連接的情況下，應該考慮通過規(guī)劃設計常規(guī)公共交通或公共自行車系統(tǒng)與軌道交通銜接，縮短項目地塊和軌道交通站點間的時空距離。

圖1 商場與地鐵之間通道連接

圖2 公交、自行車與軌道交通的接駁

1.2 地面常規(guī)公交在項目交通影響評價中的實施策略

軌道交通系統(tǒng)的建設費用和建設周期方面的劣勢影響了其大規(guī)模建設的可能性，應用最普遍的是BRT及地面常規(guī)公共交通系統(tǒng)。在項目交通影響評價過程中，若無特殊條件限制，都應該規(guī)劃、建設及組織好BRT及地面常規(guī)公共交通系統(tǒng)。由于城市道路用地條件、交通組織管理措施等多方面的限制，現(xiàn)階段在國內(nèi)城市建設標準BRT系統(tǒng)還不具備普遍性，取而代之的是公交專用道和優(yōu)先道的實施。在此主要討論項目交通影響評價過程中地面常規(guī)公共交通系統(tǒng)的改善策略。1)項目地塊周邊規(guī)劃建設港灣式公交停靠站。建設港灣式公交停靠站不僅能夠增大公交車的泊車能力，還能有效減小公交車進出站對道路其他行駛車輛的交通干擾。若項目地塊臨近道路紅線較寬，具備設置公交港灣站的條件，則盡量將公交港灣站設置在道路紅線范圍以內(nèi)，否則，需要項目地塊開發(fā)建筑后退道路紅線一定距離，在項目地塊內(nèi)設置港灣式公交停靠站。2)在評價項目地塊內(nèi)設置公交首末站。對于公共交通需求量較大的建設項目，如交通場站類建設項目、大型商業(yè)綜合體建設項目、大型居住區(qū)建設項目等，進行交通影響評價時若具備條件，應該在項目地塊規(guī)劃預留一定的公交首末站用地，并嚴格禁止更改土地利用性質(zhì)。重慶市便規(guī)定公租房項目要設置公交首末站，1萬人居住的公租房小區(qū)，公交首末站面積不低于1000m2(見圖3)。

圖3 大型居住區(qū)內(nèi)設置公交首末站

1.3 出租車在項目交通影響評價中的實施策略

出租車在公共交通系統(tǒng)中起補充作用，但商業(yè)、辦公等公共設施建設項目出租車的出行量一般較高，在進行這幾類項目交通影響評價過程中需要銜接組織好出租車的進出交通流，盡量減少建設項目引發(fā)的機動車交通對地塊周邊路網(wǎng)背景交通的干擾。出租車交通銜接組織主要有以下幾類銜接策略。

1)設置合理的出租車?？坎次?見圖4)。在項目交通影響評價過程中根據(jù)具體情況，出租車泊位可以設置成專門的出租車招呼站、港灣式出租車停靠站、常規(guī)劃線?？坎次坏?。出租車泊位可以和公交?？空窘Y(jié)合設置，也可以在道路外側(cè)單獨設置。

圖4 出租車泊位設置

2)將出租車引入項目地塊內(nèi)部?？?見圖5)。此策略可以有效減少項目出租車交通流對外部交通的干擾，對于酒店類建設項目尤其適用。可以將出租車引入酒店大堂前?？浚瑴p少客人的走行距離。另外，若建設項目地塊周邊交通擁堵比較嚴重、各類交通流線交叉沖突較多時，可以在項目地塊地下空間(一般在項目負一層)設置項目出租車?？空荆瑢⒊鲎廛嚵骶€引入地塊內(nèi)部，出租車進出項目地塊即停即走，不收取任何停車費用。

圖5 出租車引入項目內(nèi)部?？?/p>

2 項目實例

2.1 項目簡介

評價項目位于成都市高新南區(qū)金融城組團，天府大道東側(cè)，紅星路南延線西側(cè)，繞城高速北側(cè)。地塊總用地面積126602.27m2，總建筑規(guī)劃面積約1040062m2，其中地上計入容積率總建筑面積713351.6m2。主要業(yè)態(tài)包含演藝中心、商業(yè)、辦公、住宅、酒店等(見圖6)。

圖6 評價項目概況

2.2 項目交通需求預測

根據(jù)項目建筑面積總量、相似業(yè)態(tài)人流吸發(fā)率以及交通出行結(jié)構(gòu)，預測評價年(2020年)項目高峰小時交通發(fā)生量21903人次/h，其中公共交通9924人次/h;項目高峰小時交通吸引量17597人次/h，其中公共交通8048人次/h?？梢钥闯?，評價項目交通吸發(fā)總量和公共交通出行量均比較大，需要合理組織設計項目及周邊區(qū)域交通以降低項目的交通影響程度。

2.3 公共交通優(yōu)先理念的落實

1)軌道交通。項目周邊規(guī)劃有兩條地鐵線路，項目軌道交通出行通過合理組織人行流線實現(xiàn)。

2)地面常規(guī)公交。現(xiàn)狀公交線路基本不能夠滿足規(guī)劃年項目的公交出行需求，在規(guī)劃年晚高峰時期需要再增加6條以上的公交線路以滿足項目的公交出行需求。建議項目只在民豐大道上增加港灣式公交站點1對，公交港灣站長約40m，可以停放12m的公交車3輛，另外將天府大道上的公交站點改造成港灣式公交站點，規(guī)劃的公交港灣站長約80m，可以停放12m的公交車6輛。

3)出租車。建議項目在民豐大道、天府大道上的公交港灣站旁各設置1處出租車港灣站。出租汽車可以進入項目的內(nèi)部道路，并在內(nèi)部道路上的酒店、辦公和商業(yè)出入口旁設置4個出租車臨時?？空?，方便出租汽車上下客。

3 結(jié)語

項目交通影響評價是在微觀層面進行交通與土地協(xié)調(diào)規(guī)劃的重要手段，科學合理地將公交優(yōu)先理念落實到項目交通影響評價方案中，能夠促進城市交通尤其是公共交通的良好發(fā)展。文章對如何在項目交通影響評價中落實公交優(yōu)先理念進行了初步探討，隨著城市交通問題的日益突出，對規(guī)范標準、實施策略等多個方面還需要結(jié)合項目本身和區(qū)域交通與土地利用情況對公交優(yōu)先理念的落實進行完善和提升。

［1］CJJ/T 141-2010，建設項目交通影響評價技術標準［S］.

［2］北京市交通委員會.北京市建設項目交通影響評價報告編制指南(試行)［S］.

［3］成都市規(guī)劃管理局.成都市中心城區(qū)建設項目交通影響評價工作流程與技術標準暫行規(guī)定［S］.

［4］建設項目交通影響評價技術標準編制組.建設項目交通影響評價技術手冊［M］.北京:中國建筑出版社，2011.