王 杰

(遼寧省阜蒙縣公路管理段)

1 路橋過渡段的結(jié)構(gòu)施工容易出現(xiàn)的問題及其主要原因

(1)引起橋頭跳車現(xiàn)象的原因通常都是由于灰劑量不符合施工設(shè)計(jì)要求或者是臺(tái)背的填壓實(shí)度無法達(dá)到建設(shè)規(guī)定而導(dǎo)致整體強(qiáng)度不夠，在經(jīng)過長時(shí)間的車輛負(fù)載之后發(fā)生沉降，最終出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象。

(2)如果橋梁的結(jié)構(gòu)屬于剛性一般是不會(huì)出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象的，而且路基在一些位置上發(fā)生的變形也都在可控范圍內(nèi)，但是在柔性結(jié)構(gòu)的路面和剛性結(jié)構(gòu)的橋面連接的過程中，難免會(huì)出現(xiàn)沉陷，到目前為止我國路橋建設(shè)還沒有能夠徹底解決這一問題的有效措施，所以目前只能通過適當(dāng)?shù)难娱L過渡路段來避免這一問題帶來的不良影響。

(3)在施工過程中難免會(huì)有人為疏忽的情況出現(xiàn)，再加上現(xiàn)場(chǎng)施工條件對(duì)施工操作造成的不利影響，整個(gè)橋頭建設(shè)中遇到最大困難的就是路基和過渡段之間的連接，一旦施工不當(dāng)很容易出現(xiàn)橋頭沉陷這一問題，有時(shí)候還會(huì)導(dǎo)致橋面出現(xiàn)裂縫，因此，在施工的過程中要求臺(tái)背填土和相鄰的路基一起展開施工。但是如果遇到無法同時(shí)施工的情況，就應(yīng)該適當(dāng)?shù)募訉捙_(tái)背，并且在進(jìn)行臺(tái)背的填土?xí)r嚴(yán)禁采取下填上直這一措施。

2 路橋過渡段路基路面采取的主要施工技術(shù)

2.1 臺(tái)背搭板的設(shè)置方式

通常采用的設(shè)置搭板的方法有以下三種:第一種方法是在搭板長度L 這一范圍當(dāng)中，通過車輛的荷載改變路面出現(xiàn)的彎沉，這種搭板的設(shè)置方法從理論上來看是非常完美的，不過在實(shí)際施工過程中卻面臨著極大的困難。第二種方法是設(shè)置柔性的搭板，這一方法不僅能夠避免施工過程中遭遇較大的難度，還能夠解決剛?cè)徇^渡過程中出現(xiàn)的問題。第三種方法是通過預(yù)留反向坡度進(jìn)行搭板的設(shè)置，也就是說讓搭板和橋臺(tái)連接處的標(biāo)高保持一致，而讓搭板和路面連接處稍微超出設(shè)計(jì)規(guī)定的標(biāo)高，最終形成一個(gè)預(yù)留的反向坡，要求坡度的大小根據(jù)路橋之間存在的實(shí)際沉降差來確定，這種方法首先要確定路線縱斷面是保持平順的，并且確定出路橋之間出現(xiàn)的沉降差以及預(yù)留方向坡的坡度大小。

在對(duì)搭板和橋臺(tái)進(jìn)行錨固的過程中通常會(huì)采取豎向或者水平向這兩種施工措施。但是在受到車輛的荷載作用之后，搭板自由的一段會(huì)發(fā)生一定程度的豎向位移，所以采取水平向進(jìn)行錨固更有利于橋臺(tái)受力。而在枕梁的設(shè)置過程中，很多人覺得將枕梁在搭板的尾端進(jìn)行設(shè)置是不會(huì)影響到搭板的正常受力的，但是實(shí)際上卻直接影響到了板底的正常彎拉應(yīng)力，它能夠?qū)澙瓚?yīng)力增加大約三分之一，如果在枕梁附近出現(xiàn)地基施工不良等現(xiàn)象，將會(huì)發(fā)生局部下沉的現(xiàn)象，引起二次跳車;而從另一方面來看，枕梁能夠很好的分散搭板受到的荷載，進(jìn)一步增加搭板在橫向上具有的抗彎剛度，因此枕梁的設(shè)置還是非常重要的。所以，在施工過程中如果設(shè)置枕梁，就需要對(duì)相應(yīng)位置上的地基設(shè)置一定的水泥石屑樁等。

在設(shè)置了搭板位置的下面，地基的非均勻可以有效的增大板底具有的彎拉應(yīng)力。當(dāng)?shù)鼗鶑木鶆蛑饾u到非均勻最后到脫空這一過程中，最大豎向位移每一次都會(huì)增大大約百分之一百，在增加了搭板的厚度之后可以有效的增加其抗彎拉應(yīng)力的能力，此外還能夠增加搭板的變形能力，搭板的厚度從20 cm 逐漸增加到30 cm 之后，可以降低大約30.60%的板底彎拉應(yīng)力，同時(shí)減少大約19.85%的豎向位移，所以在經(jīng)過計(jì)算之后，搭板的厚度可以確定為30cm 左右。

2.2 臺(tái)背不設(shè)置搭板時(shí)采取的措施

到目前為止，我國一些等級(jí)較高的公路都會(huì)在橋頭設(shè)置相應(yīng)的搭板，如果搭板遭到了損害，會(huì)直接影響到交通的正常運(yùn)行，不僅如此，還會(huì)消耗大量的維修費(fèi)用。如果臺(tái)背沒有設(shè)置搭板，那么就需要嚴(yán)格的對(duì)臺(tái)后填筑進(jìn)行設(shè)計(jì)，然后根據(jù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工，如果有必要可以采取例如鋪土工格網(wǎng)等措施。

2.3 臺(tái)后填筑質(zhì)量控制

橋梁兩端路堤出現(xiàn)沉降主要是由于地基、路基以及路面三者發(fā)生了壓縮變形而導(dǎo)致的。由于地基受到了車輛的長時(shí)間荷載，并且路基路面會(huì)對(duì)地基造成恒載，會(huì)導(dǎo)致地基出現(xiàn)一定程度的壓縮變形，而填料發(fā)生的壓縮以及固結(jié)等則引起了路基路面的壓縮變形問題。國內(nèi)很多高速公路在修建的過程中進(jìn)一步加固了臺(tái)背填方，有效的避免了橋頭跳車。因此在進(jìn)行臺(tái)背填筑的時(shí)候一定要從地基開始加固，并適當(dāng)?shù)奶岣呗访娴膲簩?shí)度，避免路基在施工完成后發(fā)生沉降。

2.4 地基的處理方法

對(duì)于軟基的處理，首先要控制好橋背軟弱地基，只有這樣才可以有效的避免橋頭發(fā)生跳車現(xiàn)象。到目前為止我國在處理軟基的過程中通常會(huì)用到下述幾種方法:深層攪拌法、震動(dòng)碎石樁法以及超載預(yù)壓法等，在進(jìn)行實(shí)際的施工之前需要做好對(duì)比試驗(yàn)，按照試驗(yàn)效果選擇最為合適的處理方式。

2.5 土工格網(wǎng)的加筋處理

土工格網(wǎng)在一定程度上可以避免橋頭在較小的范圍內(nèi)路堤填土發(fā)生沉降問題，但是對(duì)于其他區(qū)域來說只能適當(dāng)?shù)臏p小路基出現(xiàn)壓縮變形的程度，無法有效的解決地基沉降引起的變化量。因此在施工過程中利用土工格網(wǎng)能夠很好的降低由于橋頭壓實(shí)度較小導(dǎo)致的附加變形，一般在地基條件比較好的情況下比較適用。

2.6 擠密樁復(fù)合地基

擠密樁復(fù)合基地主要是在已經(jīng)填筑完成的路基上進(jìn)行鉆孔，然后通過擠密的方式來有效的提高路基土本身的密實(shí)度，最后在孔內(nèi)填入相應(yīng)的施工材料，經(jīng)過振動(dòng)壓實(shí)之后成樁，這種方法能夠很好的解決路基填土的相關(guān)問題。由于樁具有的擠密作用，能夠很好的提高路基土具有的密實(shí)度，有效的降低應(yīng)力，增強(qiáng)了路堤具有的剛度，將路堤發(fā)生的壓縮變形控制在了一個(gè)很小的范圍內(nèi)。

2.7 柔性橋臺(tái)的具體設(shè)置方法

柔性橋臺(tái)的設(shè)置作用跟加筋土擋墻基本相同。通過設(shè)置柔性橋臺(tái)可以適當(dāng)?shù)慕档蜆蚺_(tái)具有的剛度，最大程度上減小了橋臺(tái)剛度和路堤剛度之間的差，能夠?qū)暯游恢蒙嫌捎诮煌ê奢d發(fā)生的壓縮變形和填土出現(xiàn)固結(jié)沉降等進(jìn)行有效的過渡，避免了路面縱坡發(fā)生突變，解決了橋頭跳車問題。

2.8 輕質(zhì)填料的應(yīng)用

輕質(zhì)填料通常都會(huì)使用到粉煤灰以及泡沫聚苯乙烯EPS 材料，其中粉煤灰具有很多優(yōu)點(diǎn)，例如強(qiáng)度較高、良好的透水性以及壓縮性能等，通過使用粉煤灰進(jìn)行路堤的填筑，能夠?qū)蝾^路堤發(fā)生的沉降起到良好的控制作用，承載力較強(qiáng)，不僅能夠滿足路面結(jié)構(gòu)層以及交通行車產(chǎn)生荷載的強(qiáng)度要求，還可以滿足相應(yīng)的剛度要求。

2.9 臺(tái)背的換填施工以及臺(tái)背的排水施工

在進(jìn)行臺(tái)背回填施工的過程中，主要依據(jù)的原則是“剛?cè)徇^渡”。在一定范圍內(nèi)可以采用具有較好的排水性、大模量的材料完成臺(tái)背的換填，通常會(huì)選擇級(jí)配碎石或者砂粒等材料。它們?cè)诮?jīng)過壓路機(jī)的壓實(shí)之后，可以有效的降低路基出現(xiàn)的壓縮變形程度。另外，路堤沉降包括地基和路基的沉降，所以采用臺(tái)背回填的方式能夠減小路基發(fā)生的變形，但是卻無法避免地基出現(xiàn)沉降，因此在實(shí)際施工過程中還需要結(jié)合其他措施，才能發(fā)揮出更大的作用。

此外，如果路橋過渡段的排水處理方式選擇不恰當(dāng)，會(huì)在橋臺(tái)路基連接的位置上發(fā)生滲水的現(xiàn)象，對(duì)路面結(jié)構(gòu)層、地基以及路基等具有的穩(wěn)定性造成嚴(yán)重的影響。所以在選擇排水方式的時(shí)候一定要充分考慮臺(tái)背材料所屬的類型、當(dāng)?shù)亟涤甑膶?shí)際情況以及滲水量等參數(shù)值大小，盡可能的疏干臺(tái)后填料存在的水分。

在進(jìn)行臺(tái)背填筑施工的過程中需要從地基開始進(jìn)行加固，可以選擇的填筑材料主要包括砂性土、砂粒以及碎石土等，如果施工需要還可以使用石灰以及水泥等進(jìn)行進(jìn)一步的加固，此外半剛性材料也可以用于臺(tái)背的填筑。通過對(duì)臺(tái)背進(jìn)行填筑能夠有效的降低路基發(fā)生的沉降，可以增強(qiáng)提高壓實(shí)度的作用。在對(duì)臺(tái)背回填位置進(jìn)行壓實(shí)的過程中選擇小型的壓實(shí)機(jī)具比較適合，采用分層壓實(shí)的方法，將壓實(shí)厚度控制在10 ～15 cm 之間。

3 路橋過渡段結(jié)構(gòu)施工的質(zhì)量控制

3.1 橋頭換填采取的施工技術(shù)

傳統(tǒng)的橋頭換填施工由于素土的包圍并且受到施工現(xiàn)場(chǎng)空間的約束，通常會(huì)選擇小型號(hào)機(jī)具進(jìn)行施工，而且在跟素土進(jìn)行接頭的過程中由于施工難度較大遇到了各種困難。所以在對(duì)路橋過渡段結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工處理時(shí)，需要將臺(tái)背位置的路基全部挖開，完成臺(tái)背填筑工作，將周圍的素土全部清除干凈，便于重型壓路機(jī)的碾壓施工。使用石灰土進(jìn)行施工處理雖然會(huì)增加建筑過程中的成本造價(jià)，不過卻可以降低機(jī)械以及勞動(dòng)力的成本，能夠確保臺(tái)背填筑的施工質(zhì)量。

3.2 頂層處理采取的施工技術(shù)以及橋臺(tái)混凝土搭板技術(shù)

在對(duì)橋臺(tái)搭板進(jìn)行施工的過程中，需要嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)范和要求進(jìn)行操作，確保混凝土表層具有良好的平整度和一定的坡度。由于搭板和橋頭混凝土的間隔距離較小，在壓實(shí)過程中很容易將頂層壓成薄餅，所以如果基層和混凝土基面的間隔距離在10cm 以內(nèi)，應(yīng)該先將水泥碎石層全部清除之后才可以鋪設(shè)下面層，并在這過程中利用瀝青混凝土完成填筑，提高臺(tái)背建筑的強(qiáng)度。

［1］朱洪偉.淺談路橋施工中過渡段的問題及對(duì)策［J］.價(jià)值工程，2010，(24).

［2］潘振飛.公路路橋過渡段施工技術(shù)探討［J］. 山西建筑，2011，(15).

［3］胡春燕.路橋過渡段路基路面設(shè)計(jì)與施工技術(shù)研究［J］. 河南科技，2004，(10).