陳作頂

鐵路是實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制，鐵路企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，功能單元較多，如何優(yōu)化鐵路企業(yè)的組織架構(gòu)，在鐵路局與各功能單元及職工之間做好清算，調(diào)動各方積極性尤為重要。

一、目前各鐵路的組織架構(gòu)與站段清算模式

中國鐵路總公司、鐵路局、站段構(gòu)成中國鐵路的三級管理體系。其中，鐵路局是獨立經(jīng)營的法人，各站段是法人底下的功能作業(yè)單元。鐵路運輸企業(yè)具有點多、線長、面廣的生產(chǎn)特點，鐵路局下設(shè)若干車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、供電等基層站段，各站段類似于鐵路局的功能車間，比如，工務(wù)段專門負責(zé)鐵路的線路養(yǎng)護，機務(wù)段專門負責(zé)機車的牽引與保養(yǎng)，供電段專門負責(zé)線上火車供電與供電網(wǎng)的養(yǎng)護，這些站段在鐵路局統(tǒng)一指揮下，共同協(xié)調(diào)配合完成鐵路運輸生產(chǎn)任務(wù)。鐵路實行收支兩條線，所有的收入都歸鐵路局收入部門歸集，所有的支出又由鐵路局統(tǒng)一預(yù)算和撥付，鐵路局和各站段之間形成了一種內(nèi)部清算關(guān)系。這種清算關(guān)系的合理性和科學(xué)性，直接關(guān)乎各站段的經(jīng)濟效益，更關(guān)乎職工的切身利益與積極性。鐵路局對站段的運輸支出的考核與補償，基本上采取年度下達款源計劃的模式（本質(zhì)上是一種預(yù)算管理），年終對完成支出計劃進行考核，并在此基礎(chǔ)上下達次年計劃。傳統(tǒng)的清算體制要考慮到站段所承擔(dān)的工作量、職工人數(shù)、運作需要下達各項支出。隨著市場經(jīng)濟的深入發(fā)展，傳統(tǒng)的清算體制逐漸不能適應(yīng)鐵路企業(yè)發(fā)展的要求。

二、傳統(tǒng)清算體制的弊端

傳統(tǒng)的站段清算體制，在實際運行中，存在種種弊端，造成站段巧立名目，爭要款源計劃，想方設(shè)法增加支出項目，為清算而支出；站段積極性不夠，預(yù)算越超越好，越超越有利于次年下達更高的預(yù)算；預(yù)算難以考慮到站段的具體需要，站段不能靈活自主調(diào)整；鐵路局的成本管控，依賴于站段的成本管理，而鐵路局對站段又缺乏相應(yīng)的激勵與約束機制；在傳統(tǒng)清算體制下，站段成本管理的好壞，最終主要承擔(dān)者是鐵路局，對站段沒有大的影響。

三、基于競爭性清算模式的功能單元重建

一個鐵路局下面設(shè)有若干工務(wù)段，各工務(wù)段在各自管轄的路段進行線路養(yǎng)護活動，存在協(xié)調(diào)和配合，但不存在競爭。新的組織架構(gòu)模式就是要打破這種路段劃分，成立工務(wù)作業(yè)單元，各作業(yè)單元通過競爭來獲取管轄路段的一定期限的生產(chǎn)權(quán)，按市場經(jīng)濟模式，引入競爭模式，對鐵路局的工務(wù)段進行功能單元重建。

（一）組織架構(gòu)重建

1.撤銷鐵路局所轄的按地域和路段劃分的工務(wù)段。

2.成立若干個互相競爭的工務(wù)作業(yè)單元，各現(xiàn)場工務(wù)工區(qū)按地域分布按均勻分布原則劃分給各工務(wù)作業(yè)單元，各功能單元都有平等機會參與全鐵路局管轄路段養(yǎng)護的競爭。

3.鐵路局管內(nèi)的線路劃分為若干標(biāo)段，讓各工務(wù)作業(yè)單元依靠自身努力去競爭，通過競爭，降低了鐵路局線路運營成本。而作為新的工務(wù)作業(yè)單元，也必須通過努力挖潛降低成本，來爭取標(biāo)的路段，并獲得收益。

4.新的工務(wù)作業(yè)單元中標(biāo)款源，在符合鐵路局財務(wù)政策的前提下，原則自主決定，自行分配，有利于調(diào)動各工務(wù)作業(yè)單元和職工的積極性。

（二）實施競爭性清算模式的制度配套

1.平臺公平。為各工務(wù)作業(yè)單元搭建一個公平競爭的平臺，原有的工務(wù)段資源應(yīng)較公平的分配給不同的工務(wù)作業(yè)單元。

2.安全優(yōu)先。沒有安全就沒有經(jīng)濟效益，在考核過程當(dāng)中，要堅持鐵路行車安全為前提，不能只關(guān)心經(jīng)濟效益指標(biāo)。

3.要素流動。鐵路局要做好人力資源與設(shè)備調(diào)配工作，某些工務(wù)作業(yè)單元有可能因為中標(biāo)路段越來越多，需要更多的人力與設(shè)備補充，有的工務(wù)作業(yè)單元有可能因為管理不善，中標(biāo)路段較少，造成員工與設(shè)備冗余，需要由鐵路局調(diào)配給不足單位，避免浪費。也可以考慮讓各作業(yè)單元更具開放性，有關(guān)生產(chǎn)要素如員工與設(shè)備也可以從社會獲取，從節(jié)約成本角度去自主選擇生產(chǎn)要素組合模式，以提高競爭力。

4.團隊建設(shè)。在工務(wù)段業(yè)單元中，專業(yè)管理團隊建設(shè)尤其關(guān)鍵，好的管理團隊可以凝聚隊伍，加強成本管理，才具有競爭力。

5.經(jīng)營自主。鐵路局應(yīng)重新劃分工務(wù)作業(yè)單元，淘汰落后的作業(yè)單元，分立過于強大的工務(wù)作業(yè)單元，重新競爭，以保證競爭的公平、有效與可持續(xù)。

（三）競爭性清算模式的作用原理與優(yōu)點

新的組織架構(gòu)下，各工務(wù)作業(yè)單元不再天然享有某個路段的作業(yè)權(quán)，而必須通過自身實力參與競爭，如果不改善經(jīng)營，加強成本管控，就不能獲得更多的路段的生產(chǎn)權(quán)，效益必然受到影響。一旦發(fā)生超支，會直接由管理團隊和員工去承受經(jīng)濟效益的下滑，使得他們更能主動性的做好成本管理工作。同時，各工務(wù)作業(yè)單元能根據(jù)各路段實際需要，因地制宜開展線路養(yǎng)護專項工程，能提高線路使用的安全性，不再像原先那樣巧立專項工程名目爭取款源下?lián)?，造成浪費。既保證了鐵路局整體受益，又能充分發(fā)揮基層作業(yè)單元的積極性。

四、新模式下的財務(wù)管理

在新的模式下，鐵路局財務(wù)部門將不再對各工務(wù)下達財務(wù)預(yù)算，而是把某個路段的工作量整體打包，按競標(biāo)額撥付款源，在符合鐵路局財務(wù)政策的情況下，基本上不再干涉工務(wù)作業(yè)單元的經(jīng)費使用情況，但仍應(yīng)加強財務(wù)監(jiān)督，避免由于財務(wù)自主權(quán)放大后產(chǎn)生的貪腐問題。鐵路局財務(wù)和其他有關(guān)部門，還應(yīng)加強對各工務(wù)作業(yè)單元的財務(wù)考核與評價，把考核與評價一并納入競標(biāo)考慮因素。

在新的模式下，各工務(wù)作業(yè)單元，仍應(yīng)接受鐵路局的監(jiān)督與約束，同時，也應(yīng)建立內(nèi)部控制制度，特別是內(nèi)部的分配制度。

五、競爭性清算模式發(fā)展的方向

對于競爭性清算模式實施較好的鐵路局，可以做如下安排：把工務(wù)作業(yè)單元改為公司制，既參與本鐵路局的競爭，也可以參與其他鐵路局甚至鐵路系統(tǒng)以外項目的競爭，讓鐵路企業(yè)走向社會。在條件成熟時，也可以考慮進行業(yè)務(wù)外包，讓鐵路局以外的企業(yè)參與鐵路工務(wù)作業(yè)。

對鐵路企業(yè)適時適度科學(xué)地進行組織架構(gòu)重建，引入市場法則，引入合理的競爭性清算模式，必將激發(fā)企業(yè)內(nèi)部的積極性與創(chuàng)造性，讓各功能單元增加危機意識與責(zé)任意識，既實現(xiàn)了局部利益，也保證了企業(yè)的整體利益。