李 春

(鄭州鐵路局調(diào)度所，河南 鄭州 450052)

電氣化鐵路牽引供電設(shè)備中，由于接觸網(wǎng)設(shè)備不良，機(jī)車受電弓故障，牽引變電所變電設(shè)備故障，自然災(zāi)害等的影響，造成接觸網(wǎng)中斷供電，恢復(fù)時間長，將嚴(yán)重干擾鐵路的正常運(yùn)輸秩序，造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。所以，在牽引供電設(shè)備發(fā)生故障時，能以最快的速度恢復(fù)供電，最大限度地降低事故損失，是牽引供電設(shè)備運(yùn)營和檢修工作中不可忽視的一個大問題。我們遵循“先通后復(fù)、先通一線，以最快的速度設(shè)法先行供電，疏通線路和及早恢復(fù)正常的技術(shù)狀態(tài)”的原則，具體研究、探討牽引供電設(shè)備事故發(fā)生的原因，對如何組織查找和搶修牽引供電設(shè)備故障提出較合理的方案，總結(jié)具體的預(yù)防措施。

1 查找方法

1.1 先行巡查牽引變電所設(shè)備

一旦開關(guān)跳閘，牽引變電所值班人員首先對該回路的一、二次設(shè)備進(jìn)行檢查，必要時對全所設(shè)備全面巡查，確定是否由于變電所設(shè)備故障引發(fā)的跳閘，避免由于變電值班人員的疏忽造成事故的擴(kuò)大。如:2008年9月12日14時05分，開封牽引變電所213開關(guān)跳閘，強(qiáng)送213開關(guān)時，因合閘保險燒斷未送上電，變電所值班員誤反映(反饋信息)為強(qiáng)送電失敗，造成查找方向錯誤而中斷供電42分鐘。

1.2 加強(qiáng)供電調(diào)度與列車調(diào)度的聯(lián)系

在巡查變電所的同時，供電調(diào)度應(yīng)及時通過列車調(diào)度，了解跳閘供電臂內(nèi)電力機(jī)車狀況以及機(jī)車所在位置的接觸網(wǎng)設(shè)備狀態(tài)，同時通過車站值班員了解站內(nèi)接觸網(wǎng)設(shè)備有無異常，如:異常響聲、光電現(xiàn)象等。若反饋信息中無異常狀況，則讓電力機(jī)車降弓后進(jìn)行試送電，以此判別是機(jī)車或是供電設(shè)備原因引起的跳閘，縮小排查范圍。如:2012年10月12日15時30分，薛店?duì)恳冸娝?11饋線開關(guān)電流速斷保護(hù)動作，重合閘失敗，通過列車調(diào)度得到薛店站值班員反饋“薛店站南頭有閃光”的消息后，立即通知接觸網(wǎng)工區(qū)全部人員出動，很快查到跳閘原因是薛店車站75#柱處民工卸沙石，吊車吊臂觸碰接觸線所致。又如2013年1月12日3時01分，鄭變215跳閘，重合失敗，阻抗Ⅰ段，電流速斷動作。故障電流5145A，電壓10.125kV，故標(biāo)指示故障點(diǎn)在鄭北折返段內(nèi)。通知上網(wǎng)、下網(wǎng)工區(qū)同時出動巡視設(shè)備，查找故障。很快通過列車調(diào)度得到消息:鄭北折返段電4道接觸網(wǎng)斷線。我們立即通知下網(wǎng)，并詢問工區(qū)負(fù)責(zé)人是否能拉開GK，甩開故障區(qū)段送電。工區(qū)人員到達(dá)故障地點(diǎn)后，發(fā)現(xiàn)電4道22#支柱南側(cè)接觸網(wǎng)斷線，拉開19#GK后可以送電。電調(diào)下令拉開19#GK，鄭變215送電成功，保證了鄭北交換場和鄭北折返段內(nèi)其他股道的供電，縮小了故障停電范圍。

1.3 參考故標(biāo)裝置顯示的數(shù)據(jù)

供電調(diào)度通知相關(guān)接觸網(wǎng)工區(qū)，對故標(biāo)裝置指示地段附近重點(diǎn)查找，必要時向兩側(cè)擴(kuò)大巡視，這是查找跳閘原因最有效的方法之一。如:2010年9月24日21時47分，廣武變電所饋線開關(guān)212跳閘，阻抗Ⅰ段動作，重合失敗。故障電壓17.6kV，故障電流2500A，故障點(diǎn)公里標(biāo)K641+900。故標(biāo)指示在焦作東－忠義站間的南頭靠近忠義站，由于搶修負(fù)責(zé)人臆測行事，沒有按《搶規(guī)》第15條的規(guī)定，以故標(biāo)指示為依據(jù)向兩側(cè)擴(kuò)大尋找，而是把查找重點(diǎn)放在有線路施工的焦忠間北頭。經(jīng)過1個小時的查找才發(fā)現(xiàn)焦忠間上行104#－106#柱間承力索斷線，處理后恢復(fù)供電行車。事故影響了京廣線行車139分鐘。

1.4 加強(qiáng)車機(jī)供聯(lián)控

機(jī)務(wù)原因引起跳閘的比例較大，從機(jī)務(wù)人員手中取得第一手資料，對查找跳閘原因幫助很大。比方說，機(jī)車所處位置的接觸網(wǎng)或車頂上有異物、機(jī)車絕緣子閃烙或擊穿、機(jī)車內(nèi)部故障等。如2011年7月11日5時38分，鄭變219跳閘，重合成功，電流速斷、阻抗Ⅰ段動作。故障電壓 11.187kV，電流4370A，故障測距4.37kM。6時01分經(jīng)工區(qū)巡視后找到原因:HX－402機(jī)車在下發(fā)場1道87#柱北側(cè)車頂冒火球，機(jī)車升后弓后開行。當(dāng)時天氣是小雨，可能是在潮濕環(huán)境下機(jī)車絕緣下降造成的。

2 加強(qiáng)牽引供電設(shè)備的日常管理

2.1 加強(qiáng)供電設(shè)備運(yùn)行環(huán)境管理

根據(jù)牽引供電設(shè)備運(yùn)行環(huán)境，結(jié)合特種情況查找跳閘原因。如是否有危樹觸網(wǎng)，隧道口是否有樹枝觸網(wǎng)，跨線或搭掛電力通信線是否斷后觸網(wǎng)等等。

2.2 加強(qiáng)夜間巡視

對一些暫時原因不明的跳閘，除用上述方法查找外，有必要加強(qiáng)變電所、接觸網(wǎng)或供電線的夜間巡視，查找放電或閃烙的設(shè)備，及時組織更換。

2.3 處理好接觸網(wǎng)、變電所設(shè)備同時發(fā)生的故障

跳閘后，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)象綜合分析，能臨時處理的先行處理，避免因單方面的問題而造成故障擴(kuò)大。如:2013年1月15日13時30分，商丘北變電所218跳閘，距離Ⅱ段動作，重合成功，故障電壓10.6kV，故障電流 4563A，阻抗 10.16，阻抗角 63.7 度，測距5.92kM，對應(yīng)公里標(biāo)為 K669.3。通知行調(diào)，詢問有無機(jī)車反映異常，并要求降弓，準(zhǔn)備試送電。13時39分行調(diào)通知:商北開1場5道接觸網(wǎng)斷線，通知商西網(wǎng)、商南網(wǎng)。在搶修組處理完接觸網(wǎng)斷線，供電調(diào)度送電時，主變二次開關(guān)又跳，過流保護(hù)動作。電調(diào)判斷高壓斷路器異常，迅速分下2181GK，用備用斷路器送電成功。后經(jīng)過變電車間檢查，218開關(guān)的真空泡擊穿，引起主變二次開關(guān)越級跳閘。

3 牽引供電系統(tǒng)跳閘的其他問題

3.1 故障測距裝置準(zhǔn)確度的問題

近年來，故障測距裝置在事故處理中的作用越來越重要。但裝置有時準(zhǔn)確度差，誤差范圍大，往往造成事故發(fā)生后很長時間內(nèi)找不到事故點(diǎn)。因此，對供電段來講，應(yīng)配備故標(biāo)裝置性能檢測專業(yè)人員，了解掌握本區(qū)段線路的阻抗及變化規(guī)律，并對故障測距裝置的動作情況及規(guī)律定期進(jìn)行檢查、分析、總結(jié)、計(jì)算，確保故測儀具有迅速判斷事故點(diǎn)的能力。

3.2 故障判斷裝置的使用推廣

據(jù)統(tǒng)計(jì)，接觸網(wǎng)線路發(fā)生故障重合不成功率達(dá)23%。這樣，高壓供電設(shè)備需要經(jīng)受多次大的短路電流和過電壓的沖擊，會嚴(yán)重地?fù)p壞高壓設(shè)備的機(jī)械及電氣性能和絕緣水平，大大縮短高壓設(shè)備的檢修周期和使用壽命，甚至擴(kuò)大事故范圍，應(yīng)用高壓線路故障判斷裝置可成功解決饋線發(fā)生故障時盲目強(qiáng)送電的問題。當(dāng)線路發(fā)生故障時，裝置起動，對故障線路進(jìn)行高電壓小電流下的無損檢測，當(dāng)線路殘壓低于母線電壓50%時，裝置判定為永久故障，通過控制指令閉鎖故障線路的自動重合閘;當(dāng)饋線殘壓大于母線電壓50%時，裝置判斷為瞬時性故障，啟動重合閘，可以提高重合閘成功率。

4 結(jié)束語

電氣化鐵路牽引供電設(shè)備事故中出現(xiàn)的問題，主要表現(xiàn)在各部門信息反饋不及時、協(xié)調(diào)不到位，技術(shù)落后和組織不力等方面，直接影響牽引供電設(shè)備搶修速度。我們在今后的工作中，一定要高度重視，逐步解決此類問題。

［1］汪松滋.電氣化鐵道接觸網(wǎng)事故與安全運(yùn)行［M］.北京:中國鐵道出版社，1993.

［2］李玉昆.供電設(shè)備運(yùn)行與檢修［M］.北京:中國鐵道出版社，2000.

［3］王永康.繼電保護(hù)及自動裝置［M］.北京:中國鐵道出版社，2001.