陳騰林，黃明芳，伍雄斌

（閩江學(xué)院 交通學(xué)院，福建 福州350108）

目前，城市地面交通由于小汽車快速增長，變得越來越擁堵，極大地造成人們工作、生活等的不便。而地鐵具有速度快、容量大、定時、定點的基本特點，現(xiàn)已成為各大中城市公共交通體系中的骨干力量，起到了客流組織的主導(dǎo)作用。隨著北京“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步實現(xiàn)，地鐵在北京交通的主導(dǎo)作用逾發(fā)明顯。交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，人流、車流的移動受到多因素的影響和制約，要充分發(fā)揮地鐵高效的客流運輸作用，首先對地鐵的客流特征作充分的調(diào)查和分析，找出客流規(guī)律，有針對性地規(guī)劃站點、調(diào)整班次，甚至規(guī)劃調(diào)整地鐵沿線的用地性質(zhì)，從而達(dá)到整個交通運輸系統(tǒng)的和諧［1］。本文通過北京軌道交通13號線調(diào)查數(shù)據(jù)分析及相關(guān)的問卷調(diào)查，就13號線的客流特征及其相關(guān)規(guī)律進(jìn)行分析和總結(jié)。

1 站點區(qū)位特征分析

1.1 線路概況

北京地鐵13號線于2003－01－09全線開通，從西直門出發(fā)，向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經(jīng)龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經(jīng)望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長40.5km。線路環(huán)北京市西北、北、東北部呈倒U字形，全線共設(shè)16個車站，設(shè)有西直門站至霍營站區(qū)間和東直門站至回龍觀站區(qū)間。

1.2 用地性質(zhì)

北京地鐵13號線由西直門往北穿過北三環(huán)至北五環(huán)，經(jīng)回龍觀地區(qū)到達(dá)東直門，途經(jīng)城市中心區(qū)、城市邊緣區(qū)及城市外圍地區(qū)，這為城市擴展和郊區(qū)化的發(fā)展提供了新的契機，全線開通以來，極大地促進(jìn)了沿線房地產(chǎn)和物業(yè)的發(fā)展，以一線帶動了一片，居住用地在車站2km內(nèi)聚集，使房地產(chǎn)增值，給軌道交通增加了客流，商業(yè)和公建配套設(shè)施的建設(shè)拉動了整個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。13號線經(jīng)過北京西城、海淀、昌平、東城和朝陽五區(qū)，13號線的建成解決了北京北部一些大型居住區(qū)如回龍觀、天通苑與中心城的聯(lián)系問題，北段回龍觀站北周圍規(guī)劃與開發(fā)，是互動發(fā)展的體現(xiàn)，其協(xié)調(diào)發(fā)展對房地產(chǎn)和客流影響以及沿線經(jīng)濟(jì)的拉動，隨著土地利用調(diào)整而不斷顯現(xiàn)。

2 客流特征分析

2.1 客流總量

由圖1可以看出，13號線的平均客流總量平日約為50萬人次，周末約為37萬人次，只比八通線、奧運支線、機場線高，遠(yuǎn)低于1號線、2號線，略低于5號線、10號線和4號線；從平日和周末對比來看，13號線和各條線路平日客流量都較周末客流量高，其中差別最大的是地鐵2號線，差別最小的是機場線，兩者基本持平。13號線的建設(shè)主要是服務(wù)于北部住宅小區(qū)，沿線有很多新建的居民住宅小區(qū)，隨著居民逐漸入住小區(qū)，近年來13號線的客流量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢，見圖2。

2.2 換乘量

換乘量在軌道網(wǎng)絡(luò)客流中是至關(guān)重要的，隨著軌道網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，換乘客流所占總客流比例會在一定時期內(nèi)、一定條件下大幅增加［2－3］，北京地鐵網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)初步顯現(xiàn)，乘客換乘系數(shù)普遍較高［4－7］。表1為北京地鐵各線各日乘客換乘系數(shù)表，全網(wǎng)乘客平均換乘系數(shù)達(dá)到了1.74次，其中13號線換乘系數(shù)平均達(dá)到1.61，接近全網(wǎng)平均水平1.74。數(shù)據(jù)說明13號線逐漸地融合到整個軌道交通系統(tǒng)，為支持整個交通系統(tǒng)的運行發(fā)揮了積極的作用。

表1 北京地鐵各線各日乘客換乘系數(shù) 次

換乘客流量較大，全網(wǎng)日均換乘客流比例高達(dá)42.57%，其中地鐵2號線最大，為48.5%，地鐵13號線最低，為34.7%（見表2），這與地鐵線路在全網(wǎng)中的地位和線路服務(wù)區(qū)域有直接關(guān)系，地鐵2號線換乘車站為6個車站，而且是環(huán)線，高的換乘比例充分說明了環(huán)線在軌道交通線網(wǎng)中的強大聯(lián)絡(luò)功能；13號線的換乘車站數(shù)為8個，換乘量占客運總量的34.7%，日均比2009年有一定程度的提高，達(dá)到了10.8%，主要原因是13號線主要服務(wù)于城北新區(qū)與城區(qū)的居民出行，而且出行是以通勤為主，對整個交通軌道網(wǎng)只起到輔助作用。

表2 2010年軌道交通運營線路換乘量

2.3 客流強度

線路客流強度主要取決于線路的性質(zhì)和沿線土地開發(fā)，地塊發(fā)育越好，新增線路對該線路的客流貢獻(xiàn)力度越大，客流強度增加得越快。軌道線路的增加會促使原有線路的客流強度繼續(xù)提高。而從客流強度來看（見圖3），最大為2號線，高達(dá)3.78萬人次／km；其中13號線的客流強度約為1.2萬人次／km，只比奧運支線和機場線高。又由于13號線是以通勤為主，所以早晚高峰時，人滿為患，十分擁擠，而非上班時間段，人流量則較稀少，造成了日均客流不均衡的特點，從總體上看市區(qū)的客流強度遠(yuǎn)高于郊區(qū)的客流強度。

圖3 北京地鐵各線日均客流強度

2.4 客流時間分布特征

1）早、晚高峰時間分布。軌道交通客流的時間分布和平時人們的出行時間規(guī)律密不可分，從圖4可以看出，平日各交通線的早、晚高峰時間略有不同，13號線的早高峰出現(xiàn)時間比1號線、5號線遲，同時13號線的晚高峰出現(xiàn)時間也比1號線、2號線、5號線遲，這主要是由線路在線網(wǎng)中的位置決定的，一般線路離中心城區(qū)越遠(yuǎn)，與中心城區(qū)聯(lián)系就越緊密，早高峰時間出現(xiàn)得越早，反之則越晚，晚高峰亦然，13號線之所以早高峰有不一樣的表現(xiàn)，是由13號線因西段的就業(yè)量較大造成進(jìn)出站量較多，同時作為13號線出行特征較為明顯的東、西兩段線路較短、站數(shù)相對少也是一個重要的原因。周末時間，13號線和其它的線路比較，呈現(xiàn)出來的規(guī)律是一樣的，都沒有明顯的早高峰和晚高峰［4－5］。

圖4 北京地鐵各線乘客進(jìn)站時間分布曲線（平日）

2）早、晚高峰小時系數(shù)。從表3可看出，全網(wǎng)早高峰小時系數(shù)達(dá)到了13.61%，各線都在12.84%以上，說明北京地鐵服務(wù)的對象主要還是以通勤出行為主；13號線為最高，達(dá)到了16.07%，其郊區(qū)特性明顯。晚高峰相對早高峰來說會相對平和一些，全網(wǎng)達(dá)到了12.18%，最低為10.89%，13號線的晚高峰小時系數(shù)為14.06%，全網(wǎng)最高，與其早高峰的16.07%成匹配對應(yīng)。周末的晚高峰小時系數(shù)，全網(wǎng)平均為8.76%，各線之間的差別不是特別大，其中13號線為8.52%，它與最低的八通線7.68%，最高的5號線9.66%，差別才近一個百分點，這與人們的周末出行規(guī)律是相符合的［4－5］。

表3 北京地鐵各線平日早、晚高峰系數(shù)

2.5 客流空間分布特征

乘降量是體現(xiàn)客流空間分布特征的一個重要指標(biāo)，車站乘降量指的是單位時間內(nèi)，車站的上車和下車乘客數(shù)量之和，常用小時車站乘降量和日車站乘降量來表示。乘降量調(diào)查的目的主要是為了站點規(guī)模的設(shè)計、站點規(guī)劃、站點調(diào)整等。從圖5可以看出，13號線早高峰乘降量規(guī)模較大的為回龍觀站點及周邊站點，其中西直門站點的乘降量為最大，約為2.86萬人次／h，它以下車量為主，達(dá)到了1.66萬人次／h；西直門、龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、東直門6個車站，它們的總乘降量占到了全線的60.5%，但其站點數(shù)才占到13號線的38%；乘降量最小車站為芍藥居站，僅為0.13萬人次／h，這體現(xiàn)了13號線客流空間分布特征的不均勻性，不均勻性主要原因是受站點的居住、商業(yè)、工作位置影響。

圖5 地鐵13號線早高峰（7：30～8：30）各站乘降量分布調(diào)查

2.6 站點銜接客流分析

13號線各站點與其它交通方式接駁設(shè)施的完善程度反映的是13號線軌道系統(tǒng)與其它交通方式的接駁聯(lián)運水平［8－9］，數(shù)據(jù)可以通過人工發(fā)放問卷調(diào)查方式獲取，通過調(diào)查得知13號線交通站點與乘客采用的接駁方式構(gòu)成大體如下：基本上是以步行到站和離開地鐵站為主約為75.6%，這主要是得益于線路兩側(cè)分布的六十幾個居民生活小區(qū)離13號線距離不遠(yuǎn)的原因，常規(guī)公交是除步行以外居民最主要的銜接方式，約占銜接比例的17.4%，其它交通方式，如出租車、小汽車及自行車（非助力／電動）沒有得到足夠的重視，所占銜接比例均沒有超過3%。

3 結(jié) 論

軌道交通具有速度快、容量大、定時、定點的基本特點，現(xiàn)已成為地鐵城市客流組織的主導(dǎo)作用，成為公共交通發(fā)展的主要動力。在常規(guī)公交發(fā)展處于停滯狀態(tài)時，軌道交通的發(fā)展處于一個快速上升的狀態(tài)，從而極大地帶動了公共交通整體的提升。

從北京軌道交通13號線站點的客流特征分析得出，近年來13號線的客流量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢，而且客流的增長很大一部分來自換乘客流，這個比重已經(jīng)超過3成，是一個高比重數(shù)字，說明13號線逐漸地融合進(jìn)了整個軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，為整個交通系統(tǒng)的運行發(fā)揮了積極的貢獻(xiàn)作用。從13號線的客流強度來分析，相對其它線路來說還是相對較小的，主要原因是由于13號線是近年來新開的線路，周邊生活區(qū)是新建的小區(qū)，交通以通勤為主，吸引客流有一定的限量。從客流時間空間分布特征來分析，周一至周五上班時間，13號線和北京其它的軌道交通線一樣，都是以通勤為主，出現(xiàn)明顯的早晚高峰雙駝峰狀，但又有著略微的差別，早高峰有不一樣的表現(xiàn)，這主要是因13號線的本身所處的特殊地理位置和站點數(shù)等原因造成的。北京地鐵13號線高峰小時最大滿載率超過了100%，屬于超載運行，因此，北京地鐵13號線需要在高峰時段提高運力、協(xié)調(diào)公交和地鐵的關(guān)系等方面多管齊下，以保證乘客安全的情況下提高地鐵服務(wù)水平。

對于13號軌道交通線運輸效率的提升，很重要的一點是，土地開發(fā)與軌道建設(shè)是同步發(fā)展的，良好的站點周邊開發(fā)可促進(jìn)軌道與沿線土地發(fā)展的雙贏。軌道沿線的住宅開發(fā)應(yīng)以中小戶型為主，適當(dāng)輔以經(jīng)濟(jì)適用房的建設(shè)，而不應(yīng)該是大戶型，這樣就可以一定程度降低出行成本。

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