楊 偉，陳志強，仇松祥

（1.南通職業(yè)大學應用人文與旅游管理學院，江蘇南通 226007；2.福建師范大學地理科學學院，福州 350007）

運輸聯(lián)系對經(jīng)濟聯(lián)系具有促進作用，是不同空間經(jīng)濟形態(tài)形成發(fā)展的重要條件[1].交通網(wǎng)絡是空間運輸聯(lián)系賴以實現(xiàn)的基礎，其中可達性被認為是一種有效的交通網(wǎng)絡評價方法和綜合性指標[2]，可達性格局及其變化會對區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)的形成與發(fā)展產(chǎn)生深刻影響.河口港城市（Estuary Port City）位于河流入海的感潮河段，是港口城市的特殊類型.無論從地理條件，還是從功能、區(qū)位來看，河口港城市的類型都極為特殊.獨立型和群組型河口港城市的最下游者一般濱江臨海，兼具江、海岸線以及“江尾海頭、交通尾閭”特色于一身.目前，國內(nèi)外關于河口港城市空間格局的研究多集中于港口與腹地之間的相互關系、港口城市模型以及港口城市體系與布局等方面[3].堪稱“中國近代第一城”的南通市不僅是中國第一大河——長江的典型河口港城市，更是以上海為中心的長江三角洲北翼的重要成員.近年來，隨著南通經(jīng)濟的飛速發(fā)展以及蘇通大橋通車等帶來的交通區(qū)位改善，南通與周邊城市的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系越來越緊密，研究該港城區(qū)域可達性將為其港口與城市規(guī)劃提供重要參考.

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

對于可達性（Accessibility）的研究國外學者常采用多指標或加權平均旅行時間（Weighted Mean Travel Time）指標[4-7].國內(nèi)大部分學者的研究多基于最短旅行時間或距離指標[8-13].本研究以南通為例，利用加權平均旅行時間研究河口港城市的區(qū)域可達性.加權平均旅行時間指標的數(shù)學表達式[14]為：

式（1）中：Ai為節(jié)點i在交通網(wǎng)絡中的加權平均旅行時間；Tij為節(jié)點i到j的最短時間距離，采用時間衡量；Mj為節(jié)點j的質(zhì)量，可以是節(jié)點j的人口或GDP.城市的經(jīng)濟規(guī)模影響著人們的移動意愿，進而影響到城市的可達性，因此本研究采用GDP做為權重（Mj），以加權平均旅行時間為指標，探討當前南通所處的2個上級區(qū)域——江蘇省13市及長三角16市主要城市可達性的空間格局.

目前，在江蘇省13市和長三角16市區(qū)域內(nèi)，貨物運輸以水運、公路為主，客運以公路、鐵路為主，公路在整個運輸體系中占有重要地位.至2010年，兩大區(qū)域內(nèi)各級城市皆由高速公路相連，以高速公路為主干的高等級公路網(wǎng)絡已初步形成，高速公路成為區(qū)內(nèi)城際公路交通的首選方式.

本研究的測度值為時間距離，根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術標準（JTGB01—2003）》規(guī)定的公路設計速度，設定高速公路行車速度為100 km/h，國道和省道均為70 km/h.公路交通網(wǎng)絡包括南京長江大橋、二橋、潤揚大橋、江陰長江大橋、2008年建成通車的蘇通大橋等過江通道以及2008年建成通車的杭州灣大橋、2009年建成通車的舟山跨海大橋等.考慮到各類高速公路大橋有別于正常路段，特將過江、跨灣和跨海大橋分別增加0.1 h、0.2 h和0.3 h的時滯.同時考慮到高港—揚中、南通—張家港兩處的汽渡，設定汽渡平均過江時間為0.7 h.

1.2 數(shù)據(jù)來源

1.2.1 研究區(qū)域

南通是江蘇省13個設區(qū)市之一，位于31°41′06″N～32°42′44″N、120°11′47″E～121°54′33″E，地處長江三角洲東北部，長江入?？诒卑?東瀕黃海，南臨長江，與上海、蘇州隔江相望，西與泰州毗連，北與鹽城接壤.轄如皋、海門、啟東3市（縣級），海安、如東2縣，崇川、港閘、通州3區(qū)以及南通經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，市域面積8 001 km2，2010年人口762.92萬.

1.2.2 數(shù)據(jù)來源

選取江蘇省、長三角16市高分辨率電子數(shù)據(jù)，將其在Arcgis 9.2軟件中進行投影轉換、配準、數(shù)字化，建立空間屬性數(shù)據(jù)庫.將研究區(qū)內(nèi)主要城市抽象為空間節(jié)點，以2008年人民交通出版社的“中國交通營運里程圖集”等交通圖作為資料來源，利用GIS的網(wǎng)絡分析功能，求出各節(jié)點城市與其他節(jié)點城市之間的最短路徑（最短旅行時間），隨后根據(jù)式（1）計算各節(jié)點在交通網(wǎng)絡中的加權平均旅行時間，以此作為原始數(shù)據(jù)進行后續(xù)分析評價.

2 結果與分析

2.1 結果

以各節(jié)點城市在交通網(wǎng)絡中的加權平均旅行時間為基礎，以0.5 h為步距，運用Arcgis 9.2軟件的克里金插值和分割模塊進行空間分析，得出江蘇省13市和長三角16市的區(qū)域可達性空間格局，分別見圖1和圖2.

圖1 2010年江蘇省13市公路交通可達性Fig.1 Highway traffic accessibility of 13 cities of Jiangsu Province in 2010

圖2 2010年長三角16市公路交通可達性Fig.2 Highway traffic accessibility of 16 cities of Yangtze River delta in 2010

2.2 分析與討論

（1）由圖1可以看出，江蘇省13市的區(qū)域可達性以蘇南中部的鎮(zhèn)江、常州和無錫為核心區(qū)域，向北和東西兩側呈半環(huán)狀逐漸降低.可將鎮(zhèn)江、常州和無錫劃為第1層次，可達性值為1.3～1.5 h；南京、蘇州、揚州、泰州和南通為第2層次，可達性值約為1.5～2.5 h；淮安和鹽城為第3層次，可達性值約為2.5～3.0 h；宿遷、連云港和徐州為第4層次，可達性值為3.0～4.5 h.

（2）由圖2可知，長三角16市的區(qū)域可達性以上海、蘇州和無錫為核心區(qū)域，向南、北和西3個方向呈環(huán)狀逐漸降低.大致可將上海、蘇州、和無錫劃為第1層次，可達性值為1.3～1.5 h；嘉興、常州、湖州、杭州和南通為第2層次，可達性值約為1.5～2.5 h；泰州、鎮(zhèn)江、南京、揚州、紹興和寧波為第3層次，可達性值約為2.0～3.0 h；舟山和臺州為第4層次，可達性值為4.0～4.5 h.

（3）江蘇沿江8市為江蘇省13市、長三角16市的共同節(jié)點，兩區(qū)域在某種意義上分別代表其區(qū)內(nèi)和區(qū)外的可達性.將此8市在2個相關區(qū)域的可達性值加權平均，結果為：無錫、蘇州和常州為第1層次，可達性值約為1.3～1.8 h，其中無錫可達性最強，可達性值為1.3～1.5 h；鎮(zhèn)江和泰州為第2層次，可達性值約為1.7～2.3 h，其中鎮(zhèn)江可達性稍強；南京和南通為第3層次，可達性值約為2.0～2.5 h.

（4）蘇通大橋和杭州灣大橋的通車對區(qū)域可達性產(chǎn)生一定影響，得益最多的是南通、紹興和寧波.考慮到蘇通大橋使南通直接對接蘇南和上海，而杭州灣大橋的位置偏于灣頂，南通在長三角16市中區(qū)域可達性的提高尤為明顯.與吳威等[9]2005年的研究結果相比，南通市域東南部可達性明顯提升到第2層次，市區(qū)可達性亦得到相應提高；相比之下，長三角南部諸市的區(qū)域可達性則并未得到顯著增強.

3 結論

江蘇省南通市形似半島的港城區(qū)位導致區(qū)域效應較難凸顯.但因鄰近上海、蘇南等核心區(qū)域，其經(jīng)濟區(qū)位較為優(yōu)越.由于近年來南通經(jīng)濟的較快發(fā)展以及交通條件的較大改善，反映其經(jīng)濟和交通聯(lián)系的區(qū)域可達性顯著提高.隨著蘇通大橋的建成通車以及將來滬通公路、鐵路過江通道的建立，南通在長三角的區(qū)域可達性將進一步增強，河口港城市的區(qū)域輻射效應也將因此得到進一步發(fā)展.

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