汪旭暉，張其林

(東北財經(jīng)大學 工商管理學院，遼寧 大連 116025)

一、引 言

近年來，隨著水路運輸?shù)男枨笤絹碓酱?，承擔的功用越來越多，發(fā)展過程中面臨的問題越來越復雜，單一的航運企業(yè)甚至單一的航運產(chǎn)業(yè)越來越難以滿足日漸多樣化的航運市場需求。因此，航運產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)為了提高工作效率，進行了內(nèi)部分工與協(xié)作，而與航運相關(guān)的衍生服務業(yè)與外圍產(chǎn)業(yè)，也漸漸向港口靠攏，與航運產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)開展密切合作，形成一個航運集群。航運集群能夠充分發(fā)揮群聚效應，更好地滿足顧客需求，極大地促進了港口經(jīng)濟的發(fā)展。隨著國際貿(mào)易自由化、全球經(jīng)濟一體化的趨勢日漸明朗，國家和地區(qū)間的貿(mào)易合作日益加強，航運集群的競爭優(yōu)勢也越來越突出，在很大程度上帶動了區(qū)域經(jīng)濟的整體發(fā)展，成為國家或地區(qū)競爭優(yōu)勢的重要來源。自2003年國家賦予大連東北亞國際航運中心戰(zhàn)略使命以來，大連以此為契機加快了推進航運服務業(yè)集群化發(fā)展的步伐。但是，由于企業(yè)盲目扎堆，產(chǎn)業(yè)尚未成鏈，同質(zhì)企業(yè)無序競爭，合作企業(yè)協(xié)調(diào)不力，集聚效應不強，輻射效應不大，競爭對手虎視眈眈，航運市場持續(xù)低迷，大連建設航運集群的目標遭遇了多重阻力。如何有效應對內(nèi)部困境與外部挑戰(zhàn)，成為大連航運服務業(yè)發(fā)展亟待解決的關(guān)鍵問題。以往的研究表明，產(chǎn)業(yè)集群的形成和發(fā)展與生態(tài)系統(tǒng)的演化存在諸多相似之處［1-2］，這為我們更好地分析產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展提供了新的視角［3］。因此，本文利用組織生態(tài)學的相關(guān)理論，分析航運集群的生態(tài)學特性，探究航運集群生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)生機理與發(fā)展路徑，在此基礎上分析大連航運服務業(yè)的發(fā)展，最終為大連航運服務業(yè)的良性發(fā)展、建立可持續(xù)競爭優(yōu)勢提供系統(tǒng)的政策建議。

二、對航運集群生態(tài)系統(tǒng)的理解

航運集群是指依托某一港口，航運領域的企業(yè)與相關(guān)機構(gòu)在空間上高度集聚，彼此之間結(jié)成緊密聯(lián)系，形成區(qū)域范圍內(nèi)的分工協(xié)作體系，旨在達到降低成本、促進創(chuàng)新的目的，并且產(chǎn)生經(jīng)濟放大效應，從而使航運產(chǎn)業(yè)和港口保持競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象［4-5］。具有產(chǎn)業(yè)群落性質(zhì)的航運集群與所處的外部環(huán)境相互影響、協(xié)同演化，形成具有一定結(jié)構(gòu)、層次和功能的航運集群生態(tài)系統(tǒng)。需要特別指出的是，航運集群并不完全等同于航運產(chǎn)業(yè)的集聚，為航運服務或者依托航運的船舶制造、集裝箱修理、集裝箱制造以及鋼鐵、石化、電力等臨港產(chǎn)業(yè)也應該包括在內(nèi)［6］。

自然生態(tài)系統(tǒng)由從低到高的四個層次構(gòu)成:個體 (Lndividual)、種群 (Population)、群落(Community)、生態(tài)系統(tǒng) (Ecosystem)。航運集群生態(tài)系統(tǒng)也可以分為以下四個層次，如表1所示。

表1 航運集群生態(tài)系統(tǒng)的層次

航運集群生態(tài)系統(tǒng)具有如下特征:一是多樣性。航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部不僅包含船舶運輸、港口服務、航運金融、航運保險、船舶檢驗等與航運直接相關(guān)的企業(yè)，船舶修造、航道整治、鋼鐵、石化等為航運服務以及依托航運的臨港企業(yè)也包括在內(nèi)。二是協(xié)同演化。航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部的企業(yè)個體以船舶運輸企業(yè)、港口服務企業(yè)為核心形成一種相互依賴、相互作用的機制，任何一家企業(yè)都必須隨著外部環(huán)境與其他企業(yè)的變化而變化，同時，企業(yè)自身的變化也會對其他企業(yè)與外部環(huán)境施加影響，從而引發(fā)整個航運集群的變化。三是開放性。航運集群生態(tài)系統(tǒng)并不是一個封閉的系統(tǒng)，航運集群發(fā)展所需要的資源難以通過自身的生態(tài)系統(tǒng)得到滿足，同時，航運集群的發(fā)展也需要向外界兜售自己的產(chǎn)品與服務以實現(xiàn)自身的價值，航運集群生態(tài)系統(tǒng)與外界保持著資源、信息、價值的交換。四是動態(tài)性。航運集群生態(tài)系統(tǒng)并不是一成不變的。企業(yè)個體與產(chǎn)業(yè)種群的數(shù)量并不是固定的，可以隨時接納新的企業(yè)或產(chǎn)業(yè)加入生態(tài)鏈，并淘汰生態(tài)鏈上的落后企業(yè)或產(chǎn)業(yè);同時，航運集群所處的外部環(huán)境也處于動態(tài)變化過程中。

三、航運集群生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)生機理

航運集群生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展遵循“個體—種群—集群—生態(tài)系統(tǒng)”的協(xié)同演化過程。

(一)航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部企業(yè)個體的演進

企業(yè)個體的演進是航運集群形成的初始階段，共包括兩個方面:企業(yè)集聚與企業(yè)分化。

1.企業(yè)集聚的驅(qū)動力量

(1)資源稟賦。資源稟賦對工業(yè)區(qū)位分布具有重要影響［7］。港口是航運集群生態(tài)系統(tǒng)存在的基本環(huán)境，也是航運集群形成的初始條件。區(qū)域范圍內(nèi)的資金、技術(shù)、人才等為航運集群的發(fā)展提供了資源保證，在航運集群發(fā)展過程中扮演著重要角色。資源稟賦在航運集群生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展初期，特別是在促進相關(guān)企業(yè)集聚方面，發(fā)揮著重要作用。

(2)外部經(jīng)濟性。外部經(jīng)濟性將推動企業(yè)在同一區(qū)域集中［8］。航運基礎設施耗資巨大，規(guī)模經(jīng)濟效應明顯，且大多具備公共物品的屬性，單個企業(yè)的投資動機較弱，共享基礎設施的收益吸引了大量企業(yè)在特定港口集聚。企業(yè)的集聚也會促成專業(yè)化勞動力市場的形成，勞動力市場的規(guī)模效益明顯。同時，空間上的集聚促使知識外溢速度不斷加快，促成了先進技術(shù)與管理經(jīng)驗在行業(yè)內(nèi)的普及，有利于提升相關(guān)機構(gòu)的工作效率與競爭力。

(3)交易成本。地理集聚可以使企業(yè)節(jié)約交易費用［9］，交易成本的降低也成為航運集群發(fā)展的動力。水路運輸較陸路運輸復雜很多，涉及的行業(yè)與機構(gòu)繁雜，交易成本成為企業(yè)的重要支出。相關(guān)機構(gòu)在空間上集聚有效減少了內(nèi)部成員的搜尋成本與運輸成本，而且數(shù)量眾多的供給方與需求方在很大程度上弱化了區(qū)域市場的壟斷性，大大降低了集群內(nèi)部企業(yè)的談判成本。

(4)市場需求。航運市場需求是企業(yè)集聚的原動力。航運市場需求具有多樣性，需要船舶運輸、港口服務、航運保險和航運經(jīng)紀等相關(guān)企業(yè)密切配合共同為同一客戶提供完整的服務，而且航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以沿著產(chǎn)業(yè)鏈條通過前后項關(guān)聯(lián)效應和旁側(cè)效應將其他臨港產(chǎn)業(yè)連接在一起，從而將航運市場需求轉(zhuǎn)化為對其他產(chǎn)品與服務的需求，成為吸引其他企業(yè)集聚的動力。

(5)政府扶植。政府為推動當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，不僅為港口企業(yè)的發(fā)展提供稅收、補貼等優(yōu)惠措施，還積極投資航運基礎設施的建設，這對于企業(yè)的集聚產(chǎn)生了重要的推動作用。

2.企業(yè)分化的驅(qū)動力量

(1)市場飽和。同一港口對某一類商品與服務的需求是有限的，同質(zhì)企業(yè)的數(shù)量不會無限制地增多。區(qū)域航運市場的有限需求會為集群內(nèi)部同質(zhì)企業(yè)設定最優(yōu)規(guī)模，同質(zhì)企業(yè)數(shù)量達到或超過最優(yōu)規(guī)模后，后進入者會選擇未達到最優(yōu)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)領域，同質(zhì)企業(yè)之間也會發(fā)生激烈競爭導致部分企業(yè)轉(zhuǎn)型或者退出，從而實現(xiàn)規(guī)模最優(yōu)，企業(yè)在集聚過程中不斷分化。

(2)比較優(yōu)勢。不同企業(yè)所擁有的資源稟賦不同，在發(fā)展過程中形成的核心能力不一致，這就造成了航運集群內(nèi)部比較優(yōu)勢的產(chǎn)生。各個企業(yè)選擇自己擅長的領域從事相應的生產(chǎn)與服務，需要的產(chǎn)品與服務通過與其他企業(yè)交易獲得，從而實現(xiàn)整體利益最大化。

(3)內(nèi)部經(jīng)濟性。航運領域的企業(yè)固定投資較大，專用資產(chǎn)帶來的效率提升比較明顯，規(guī)模報酬遞增的優(yōu)勢突出，航運市場的集中度較高。在單一航運市場需求極為有限的情況下，航運集群內(nèi)部的企業(yè)如想獲得發(fā)展，必須找準自己的比較優(yōu)勢，與其他企業(yè)錯位發(fā)展，實現(xiàn)生態(tài)位的分離。

(4)政府引導。政府為了促進航運集群的健康發(fā)展，能夠通過審批制度對超出最優(yōu)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)采取進入限制，同時對未達到最優(yōu)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)給予政策傾斜，以產(chǎn)業(yè)規(guī)制手段促進企業(yè)的分化以保證產(chǎn)業(yè)的最優(yōu)規(guī)模。

3.企業(yè)集聚與分化的協(xié)同作用

航運集聚區(qū)所具備的資源稟賦、航運市場需求的多樣性以及航運集群所具備的外部經(jīng)濟性、較低的交易成本甚至地方政府的扶植政策等都會促進與航運相關(guān)的企業(yè)在特定港口集聚，這是航運集群產(chǎn)生與發(fā)展的基礎條件。但有限的區(qū)域航運市場需求、不同企業(yè)所具備的比較優(yōu)勢、內(nèi)部經(jīng)濟性及地方政府的政策性引導也會促進企業(yè)不斷分化，從而保障航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部“物種”的多樣性。企業(yè)集聚與分化并不是孤立的，分化存在于集聚過程中，集聚將沿著分化的路徑繼續(xù)進行。企業(yè)集聚造就了規(guī)?；A，企業(yè)分化形成了群落結(jié)構(gòu)，二者的協(xié)同作用促成了航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的產(chǎn)生。

(二)航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的演進

航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部企業(yè)個體演進催生了種類繁多的產(chǎn)業(yè)種群，但此時的產(chǎn)業(yè)種群集合還不是真正意義上的航運集群，因為其尚不具備協(xié)同、有序、高效、穩(wěn)定的特征和對區(qū)域經(jīng)濟的強關(guān)聯(lián)、強輻射、強帶動功能。因此，航運集群的發(fā)展還需要經(jīng)過生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群演進階段。

航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群是以顧客為核心形成一種網(wǎng)狀聯(lián)系。作為航運集群核心層，船舶運輸種群與港口服務種群密切合作共同為航運客戶提供基本的運輸服務。由于水路運輸?shù)娘L險較大，手續(xù)繁瑣，容易引起糾紛，航運保險、船舶代理、貨運代理、航運信息服務、海事仲裁和航運公證等相關(guān)機構(gòu)應運而生。鑒于航運企業(yè)固定投資較高，回收周期較長，承擔的資金壓力較大，金融機構(gòu)也如火如荼地開展航運金融業(yè)務。為了保證水路運輸服務的質(zhì)量，航運人才培訓、船舶供應、船舶防污、船員勞務、航行服務和船舶事故處理等相關(guān)機構(gòu)必不可少?？梢?，航運輔助種群在水路運輸服務提供過程中的作用不容小覷。外圍產(chǎn)業(yè)種群雖然并不直接服務于航運顧客，但是船舶修造、航道整治和基礎設施建設等的支撐作用卻不可或缺。同時，航運集群的健康發(fā)展還離不開功能性服務種群的規(guī)范作用。各產(chǎn)業(yè)種群之間既存在基于價值鏈的縱向互補關(guān)系，也存在基于更優(yōu)顧客價值創(chuàng)造的橫向合作關(guān)系，各產(chǎn)業(yè)種群之間相互合作，相輔相成，通過價值、信息的流動，構(gòu)成一種互利共生的關(guān)系。如表2所示。

表2 航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群分類

正因為航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群間存在高強度的互利共生關(guān)系，因而在發(fā)展過程中存在強勁的里昂惕夫乘數(shù)效應。當某一產(chǎn)業(yè)種群特別是核心層的船舶運輸種群與港口服務種群因內(nèi)部技術(shù)的更新，外部知識的共享，內(nèi)部經(jīng)濟性與外部經(jīng)濟性的實現(xiàn)，或者政府的強力扶植等原因獲得跨越式發(fā)展時，其釋放的巨大需求將轉(zhuǎn)化為推進其他產(chǎn)業(yè)種群發(fā)展的強大動力，從而實現(xiàn)每個種群乃至整個集群的規(guī)模擴張。

除了互利共生關(guān)系外，航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群之間也存在競爭關(guān)系，主要體現(xiàn)在對有限公共資源的爭奪。在以港口為核心的航運集群區(qū)域內(nèi)，各產(chǎn)業(yè)種群所需要的公共資源極為有限，特別是那些無法跨區(qū)域流動的稀缺資源，典型的如土地資源、政府資源等。由于公共資源的有限性，并不是每一個產(chǎn)業(yè)種群都能實現(xiàn)自身的最優(yōu)規(guī)模，獲得資源的多少取決于各種群的競爭能力。在航運集群形成初期，航運市場供不應求，船舶運輸種群、港口服務種群以其強大的競爭力成為集群內(nèi)部的主導種群。但隨著航運集群的不斷發(fā)展，航運市場供不應求的局面漸漸發(fā)生逆轉(zhuǎn)，核心層種群的規(guī)模報酬遞增效應銳減，航運輔助種群因滿足了該階段顧客對于提升服務質(zhì)量、降低風險的需求，獲得了更強的競爭能力，成為航運集群內(nèi)部的主導種群。并且隨著航運集群的進一步發(fā)展，航運輔助種群內(nèi)部也不斷實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，不斷向航運金融、航運保險、海洋知識研發(fā)等高端航運服務業(yè)轉(zhuǎn)移。因此，產(chǎn)業(yè)種群間的競爭通過影響資源分配引發(fā)了航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部的種群結(jié)構(gòu)調(diào)整。

圖1 航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的演進

通過協(xié)同合作，航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群形成有序發(fā)展的統(tǒng)一整體。通過充分競爭，航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群形成相對穩(wěn)定的群落結(jié)構(gòu)。通過長期的合作，產(chǎn)業(yè)種群內(nèi)部企業(yè)已經(jīng)擁有了穩(wěn)定的合作伙伴，固定的合作方式，滿意的合作收益，后期變更的成本將會很大，而且產(chǎn)業(yè)種群發(fā)展過程中也存在明顯的“馬太效應”，種群結(jié)構(gòu)短期內(nèi)不會發(fā)生變化。產(chǎn)業(yè)種群演進過程中的路徑依賴效應促使航運集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的規(guī)模擴張與結(jié)構(gòu)調(diào)整進一步穩(wěn)定下來。

(三)航運集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化

1.外部環(huán)境的影響

(1)地理環(huán)境。地理區(qū)位對于航運集群的形成具有決定性作用，腹地范圍內(nèi)的航運市場需求影響著航運集群的發(fā)達程度，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的波動直接反映在航運集群的績效。同時，區(qū)域范圍內(nèi)資源分布以及交通、通訊和網(wǎng)絡等公共基礎設施的完善與否也會對航運集群的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

(2)政治環(huán)境。政府健全航運基礎設施可以有效吸引企業(yè)的集聚，政府通過審批、稅收優(yōu)惠政策等產(chǎn)業(yè)規(guī)制手段可以直接影響航運集群的發(fā)展方向，也可以通過影響集群區(qū)域內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展從而實現(xiàn)對航運集群的調(diào)整，而政策的持續(xù)性和穩(wěn)定性將直接影響航運集群的形成與發(fā)展。

(3)技術(shù)環(huán)境。不同于其他服務業(yè)，航運服務業(yè)對于員工的職業(yè)素養(yǎng)要求較高，高素質(zhì)人才成為發(fā)展航運集群的重要制約因素。在倫敦和新加坡等國際知名航運集群的形成過程中，航運培訓和教育機構(gòu)的支撐作用功不可沒。航運集群對于技術(shù)的依賴性還體現(xiàn)在海洋知識研發(fā)以及信息技術(shù)應用。海洋知識研發(fā)能夠為航運集群的發(fā)展提供新的推動力量，信息技術(shù)的應用則能夠有效提升航運集群的整體運作效率。區(qū)域技術(shù)環(huán)境將在很大程度上影響到航運集群的競爭力。

(4)文化環(huán)境。社會文化環(huán)境具有明顯的地域性和歷史延續(xù)性，航運集群根植于區(qū)域范圍內(nèi)的社會文化環(huán)境之中，必然受到社會文化因素的影響。

2.航運集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化

(1)航運集群對于外部環(huán)境具備一定的“免疫”力。航運集群內(nèi)部已經(jīng)形成穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，具備非常強的自我維持能力，并且航運集群發(fā)展過程中的路徑依賴效應也已經(jīng)形成有效隔離機制，外部環(huán)境的影響短期內(nèi)并不會改變航運集群的發(fā)展方向。航運集群的“免疫”力是一把雙刃劍，當環(huán)境處于不利狀態(tài)如經(jīng)濟環(huán)境惡化導致航運市場需求銳減，各大船舶運輸企業(yè)能夠主動協(xié)商實現(xiàn)共同減少航班、弱化價格競爭的目的，航運金融企業(yè)能夠積極為其他企業(yè)提供融資保障，集群企業(yè)自發(fā)采取的“抱團取暖”行為有效分擔了外部環(huán)境中的風險;當環(huán)境處于有利狀態(tài)如船舶技術(shù)的更新，船舶制造企業(yè)如果采用新的造船技術(shù)，則船舶運輸企業(yè)與港口服務企業(yè)不得不重新培訓自己的員工，船舶檢驗機構(gòu)也不得不對自己的數(shù)據(jù)庫進行更新，航運保險也會對新技術(shù)引發(fā)的風險進行評估等等，過高的轉(zhuǎn)換成本導致新技術(shù)被束之高閣，阻礙了集群的創(chuàng)新。

(2)航運集群能夠與外部環(huán)境協(xié)同演化。航運集群一旦形成，就能夠吸引周邊地區(qū)的生產(chǎn)要素和經(jīng)濟活動不斷向集群區(qū)域集中，從而有效改善自身所處的外部環(huán)境，而外部環(huán)境的改善又會進一步促進航運集群的發(fā)展。典型的如航運集群與顧客群的雙群聚集效應，航運領域企業(yè)的集聚節(jié)省了航運顧客的交易成本，從而吸引航運顧客的集聚，而航運顧客的集聚則改善了區(qū)域范圍內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境，航運市場需求的增加又進一步促進了航運領域企業(yè)的集聚。同理，航運集群所產(chǎn)生的不利因素也會通過外部環(huán)境最終影響到自身的發(fā)展。

當外部環(huán)境發(fā)生變化時，航運集群內(nèi)部具有較強的自組織特性和環(huán)境適應性的企業(yè)個體會發(fā)生變革，進而引起產(chǎn)業(yè)種群的進化，帶來航運集群整體的演化升級，并進一步促成外部環(huán)境的協(xié)同演化。世界制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移導致倫敦的航運市場需求急劇萎縮，企業(yè)利潤大大下降，航運集群內(nèi)部企業(yè)個體紛紛轉(zhuǎn)向高附加值、高知識特性、服務范圍更廣的高端航運服務領域，航運輔助種群競爭力增強從而獲得更多的資源，倫敦借此成功實現(xiàn)了由國際航運中心向國際航運服務中心的轉(zhuǎn)型。同時，航運集群的升級也促使倫敦實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，為倫敦經(jīng)濟增長尋找到新的引擎，實現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的改善。但是，如果航運集群不能適應環(huán)境的變化，則會出現(xiàn)企業(yè)衰退或死亡，產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模減小，引發(fā)航運集群整體衰退或者遷移。并不是所有的港口都像倫敦那么幸運，威尼斯、里斯本由于腹地貿(mào)易的衰落導致航運集群凋零，進而造成區(qū)域環(huán)境的進一步惡化。

四、航運集群生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展路徑

我們在傳統(tǒng)生命周期理論的基礎上，重新定義了航運集群生態(tài)系統(tǒng)的演化路徑，將其劃分為形成、成長、成熟、進化四個階段。如圖2所示。

圖2 航運集群生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展路徑

(一)形成期

在政府推動和市場機制的雙重作用下，船舶運輸企業(yè)與港口服務企業(yè)率先在資源稟賦優(yōu)越的港口集聚。在共生機制的作用下，船舶代理、船舶修理、船舶管理等航運輔助企業(yè)也開始進駐，與港航企業(yè)共同為顧客提供服務。形成期的航運集群生存能力較弱，企業(yè)的數(shù)量和類型較少，以船舶運輸企業(yè)與港口服務企業(yè)為主，提供的產(chǎn)品與服務極為有限，僅能滿足顧客基本的水路運輸需求。企業(yè)的集聚具有較大的盲目性，企業(yè)分化程度不高，企業(yè)間的同質(zhì)競爭較多，產(chǎn)業(yè)鏈上的分工、合作程度低。這一時期航運集群主要面臨的是生存問題，集聚效益尚不明顯，外部環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在環(huán)境中的有利因素促進企業(yè)個體的集聚。

(二)成長期

隨著企業(yè)的集聚與合作關(guān)系的建立，航運集群的集聚效益逐漸顯現(xiàn)。港航企業(yè)與航運輔助企業(yè)數(shù)量迅速增長，規(guī)?？焖贁U大，但是由于競爭的加劇，航運集群內(nèi)部的企業(yè)成員以及即將加入集群的企業(yè)開始在產(chǎn)業(yè)鏈的中心環(huán)節(jié)和輔助環(huán)節(jié)尋找各自的生態(tài)位，船舶運輸企業(yè)與港口服務企業(yè)進一步細分與合作，航運輔助企業(yè)的種類開始不斷完善，外圍產(chǎn)業(yè)也開始興起，企業(yè)分化效果明顯。成長期的航運集群已經(jīng)具備一定的生存能力，企業(yè)集聚與分化促使產(chǎn)業(yè)種群的形成，外部環(huán)境主要影響不同產(chǎn)業(yè)種群的競爭能力。這一時期航運集群面臨的主要問題是如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)種群間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)種群的協(xié)同作用，避免產(chǎn)業(yè)種群間的無序競爭造成航運集群的整體運作效率低下。

(三)成熟期

隨著航運市場漸趨飽和，企業(yè)集聚和分化的進程放緩，產(chǎn)業(yè)種群之間的橫向和縱向協(xié)作關(guān)系不斷得到優(yōu)化，各產(chǎn)業(yè)種群在合作產(chǎn)生的乘數(shù)效應以及競爭引發(fā)的資源分配的雙重作用下形成了以顧客為核心的網(wǎng)絡型群落結(jié)構(gòu)。成熟期的航運集群具備較強的集聚效應，競爭優(yōu)勢明顯，不僅能適應外部環(huán)境變化，而且能改善外部環(huán)境為自身的發(fā)展創(chuàng)造更有利的條件，航運集群的發(fā)展已經(jīng)進入一種高度自組織狀態(tài)。航運集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化共同構(gòu)成了協(xié)同、高效、穩(wěn)定的航運集群生態(tài)系統(tǒng)。

(四)進化期

當政策變更、資源枯竭、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、技術(shù)更新和航運集群結(jié)構(gòu)調(diào)整等內(nèi)外部環(huán)境要素發(fā)生劇烈變動時，航運集群開始進入進化階段。航運集群的進化伴隨著企業(yè)個體的進入、轉(zhuǎn)型與退出以及產(chǎn)業(yè)種群的興起與衰落。如果進化后的航運集群能夠適應環(huán)境的變化，則會形成新的增長極，對外部環(huán)境施加有利的影響，帶動外部環(huán)境的進化。進化后的航運集群與外部環(huán)境不斷協(xié)同演化，最終實現(xiàn)航運集群生態(tài)系統(tǒng)的整體進化。反之，航運集群則面臨衰落或者外遷，航運集群生態(tài)系統(tǒng)也將不復存在。

五、基于大連航運服務業(yè)的經(jīng)驗證據(jù)

自國家賦予東北亞國際航運中心戰(zhàn)略使命以來，大連航運服務業(yè)獲得了長足發(fā)展，已初步形成布局合理、層次分明、分工明確的現(xiàn)代化航運集群，成為經(jīng)濟增長和競爭優(yōu)勢的重要來源。

(一)船舶運輸種群

大連的船舶運輸企業(yè)數(shù)量眾多，門類齊全，是國內(nèi)進出口貿(mào)易的重要企業(yè)。如表3所示。

(二)港口服務種群

與船舶運輸種群配套的港口服務種群的發(fā)展也相對完善，大窯灣港區(qū)、鲇魚灣港區(qū)、北良港區(qū)已經(jīng)聚集了大量的港口服務企業(yè)，形成良好的港口服務體系，為船舶運輸種群提供了良好的支撐。并且大連仍不斷推進港區(qū)建設，鼓勵更多、更先進的港口服務企業(yè)進駐大連。目前，大連港主要的港口服務企業(yè)包括:大連港雜貨碼頭公司、大連港油品碼頭公司、大連港散糧碼頭公司、大連港礦石碼頭公司、大連港集裝箱股份有限公司、大連港物資供銷公司和大連港通信工程有限公司等。

表3 大連港主要的船舶運輸企業(yè)

(三)航運輔助種群

由于起步較晚，并且限于倫敦、新加坡在高端航運服務領域的全球霸主地位以及上海航運中心的強有力競爭，大連航運輔助種群的發(fā)展受到很大的制約。以航運交易所、航運經(jīng)紀、航運金融、海洋知識研發(fā)與教育培訓為代表的高端航運服務業(yè)發(fā)展嚴重滯后;集群內(nèi)部的航運服務企業(yè)大都規(guī)模較小，知名度不高，服務范圍與服務能力極為有限，航運輔助種群對于航運服務的支持力度遠遠不夠。

(四)外圍產(chǎn)業(yè)種群

大連以船舶、機械、電子、石化等行業(yè)為主的臨港產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)初具規(guī)模。以船舶產(chǎn)業(yè)為例，大連船舶工業(yè)歷史悠久，大連新船重工是我國最大的造船企業(yè)之一，也是國內(nèi)造船企業(yè)中唯一進入國際造船企業(yè)前30強的企業(yè);被譽為中國“修船航母”的中遠船務工程集團總部也將落戶大連;同時，政府為發(fā)展船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)劃建設的長興島臨港工業(yè)區(qū)和大孤山船舶配套工業(yè)園也成功吸引幾十家業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)的進駐。目前，大連已經(jīng)形成以長興島工業(yè)園和大孤山配套工業(yè)園為據(jù)點，以大連造船廠、大連新船重工兩大船廠和大連船用柴油機廠、大連船用推進器廠、大連船用閥門廠三大配套骨干企業(yè)為支柱，大量船舶配套廠、修船廠、船舶物流配送中心相依托的船舶產(chǎn)業(yè)集群。

臨港產(chǎn)業(yè)的繁榮促進了航運服務業(yè)的發(fā)展，航運服務業(yè)的發(fā)展反過來又促進了臨港產(chǎn)業(yè)的集聚與成長。當前，大連正積極籌備臨港工業(yè)園區(qū)的建設，并積極致力于臨港產(chǎn)業(yè)與航運產(chǎn)業(yè)的協(xié)同、互動發(fā)展。大連臨港工業(yè)園主要包括集裝箱國際物流園區(qū)、修造船臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)、高新技術(shù)臨港工業(yè)園和臨港裝備制造業(yè)國際物流園區(qū)等。

(五)功能性服務種群

隨著大連航運集群內(nèi)部的企業(yè)個體日益增多，同質(zhì)競爭日漸激烈。為了維護市場秩序，保證行業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，行業(yè)協(xié)會等自治組織紛紛成立以規(guī)范企業(yè)個體的行為。目前，大連已經(jīng)形成了包括大連航運協(xié)會、大連口岸行業(yè)協(xié)會和大連船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、大連船舶修造行業(yè)協(xié)會、大連港口服務行業(yè)協(xié)會、大連貨運代理協(xié)會、大連集裝箱場站協(xié)會、大連船東協(xié)會在內(nèi)的功能性服務種群，并且行業(yè)協(xié)會數(shù)量不斷增加，協(xié)會內(nèi)部成員的數(shù)目逐漸增多，影響力不斷增大。

盡管如此，大連航運集群的發(fā)展與香港、荷蘭和倫敦等成熟的航運集群相比仍有很大的差距，并且存在潛在的風險，嚴重制約著航運集群的發(fā)展。目前，大連航運集群發(fā)展過程中存在的問題主要包括以下幾個方面:一是航運服務功能較弱。大連的航運輔助種群規(guī)模較小，難以提供完善的服務;船舶運輸種群與港口服務種群內(nèi)部企業(yè)數(shù)量雖多，但是大都規(guī)模較小，航線資源匱乏，服務不規(guī)范并且服務的標準較低。二是各產(chǎn)業(yè)種群之間尚未形成良好的“競爭—合作”關(guān)系網(wǎng)絡，各產(chǎn)業(yè)種群之間相互支持、相互推動的力度較低，航運集群的群聚效應不顯著。三是仍以船舶運輸種群和港口服務種群為主，航運集群內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)大都處于產(chǎn)業(yè)鏈低端，高端航運服務業(yè)發(fā)展較為滯后。四是航運集群的抗風險能力較弱，自身的發(fā)展容易受到外部環(huán)境的干擾。

六、大連發(fā)展航運服務業(yè)的政策建議

(一)進一步推動企業(yè)的集聚與分化，鼓勵企業(yè)做大做強

一方面，政府應該不斷完善港口基礎設施建設，積極推進保稅區(qū)的發(fā)展，一如既往地為集群企業(yè)提供稅收優(yōu)惠、融資保障，為從業(yè)人員提供住房優(yōu)惠、免費技能培訓等，為企業(yè)的集聚創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，鼓勵發(fā)展大連本地的航運服務企業(yè)，努力爭取倫敦、新加坡等地的國際知名航運服務企業(yè)將總部遷至大連或設立分支機構(gòu);另一方面，政府應該積極引導企業(yè)分化，降低船舶運輸企業(yè)同質(zhì)競爭的壓力，鼓勵發(fā)展船舶管理、航運金融、航運保險等產(chǎn)業(yè)短板，以達到完善產(chǎn)業(yè)鏈的目的。同時，政府還應積極鼓勵集群企業(yè)做大做強，不斷提升企業(yè)個體的競爭力，塑造國際知名品牌，以此打造航運集群的競爭優(yōu)勢。

(二)采取種群協(xié)調(diào)政策，充分發(fā)揮集聚效應

首先，引導各產(chǎn)業(yè)種群之間建立良好的協(xié)作關(guān)系，推動航運集群內(nèi)部的信息交換，盡可能實現(xiàn)交易成本的節(jié)約，保障外部經(jīng)濟性的實現(xiàn)，同時有效發(fā)揮船舶運輸種群與港口服務種群的推動作用，實現(xiàn)航運集群的整體發(fā)展;其次，有效規(guī)制產(chǎn)業(yè)種群之間的無序競爭，保障各產(chǎn)業(yè)種群均能獲得維持發(fā)展所必需的資源，高度重視航運輔助等發(fā)展?jié)摿薮蟮姆N群，避免船舶運輸種群與港口服務種群占用過多資源造成浪費，為航運集群的未來發(fā)展打下堅實的基礎;最后，不斷推動集群區(qū)域行業(yè)組織、行業(yè)協(xié)會的建立與發(fā)展，通過自治組織促進產(chǎn)業(yè)種群之間的合作，化解發(fā)展過程中出現(xiàn)的矛盾，避免政府過度干預導致市場活力下降的風險。

(三)引導航運集群結(jié)構(gòu)調(diào)整，鼓勵發(fā)展高端航運服務業(yè)

提供優(yōu)惠措施促進航運輔助種群、臨港產(chǎn)業(yè)種群的發(fā)展，完善航運集群內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)體系，引導航運集群由初級的以船舶運輸種群為主向高級的航運輔助種群為主演化;在大窯灣保稅區(qū)及大連灣等航運服務業(yè)比較集中的地區(qū)開展促進航運金融、航運保險等高端航運服務業(yè)發(fā)展的政策試點，為高端航運服務企業(yè)提供稅收、融資、人才等方面的支持，吸引高端航運服務企業(yè)的集聚;依托長興島臨港工業(yè)區(qū)和大孤山船舶配套工業(yè)園在航運技術(shù)方面積累的優(yōu)勢，加大在海洋知識研發(fā)方面的投入，鼓勵臨港產(chǎn)業(yè)種群內(nèi)部企業(yè)不斷向微笑曲線兩端延伸，提高知識在航運集群發(fā)展過程中的支持作用，同時，切實保障企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，設立企業(yè)自主創(chuàng)新激勵機制，鼓勵航運集群向高附加值、高知識特性的創(chuàng)新網(wǎng)絡轉(zhuǎn)變。

(四)增強航運集群的抗風險能力，引導航運集群不斷進化

發(fā)揮航運集群的極化效應，積極吸引資金、人才、技術(shù)等資源的流入，不斷對外部環(huán)境做出改善;保持航運集群生態(tài)系統(tǒng)的開放性，使各種資源要素能夠合理流動和優(yōu)化組合，著力培育競爭性的市場結(jié)構(gòu);鼓勵具有創(chuàng)新能力的企業(yè)組織的出現(xiàn)，增強集群的持續(xù)創(chuàng)新能力，培育根植于本地的區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)和生產(chǎn)網(wǎng)絡，最大限度避免路徑依賴產(chǎn)生的負效應，提高航運集群對于外部環(huán)境的動態(tài)適應性，實現(xiàn)航運集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化。

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