余 流

每一個有出行能力的人，都可能作為行人參與道路交通活動，行人是三大交通流中數量最大、最無規(guī)則的交通流，與機動車、非機動車相比，行人也是交通活動中的弱者。行人交通是我國居民出行的重要方式，但隨著機動車保有量的增加，城市中車與人的沖突也越來越嚴重[1]。特別是在一種“重機動車交通而輕步行交通”的錯誤認識下，行人交通交通燈數量較少而且過街的相位時間較短，行人不能在給定的時間段到達對面，特別是對于老年人與兒童而言。路段上的各種交通設施更多考慮機動車的流暢性而缺少人性化，人性化的行人交通設施對于行人來講尤為重要。本論文通過借鑒參考已有研究成果，根據當前的行人道路交通環(huán)境來調查行人橫穿道路時的一些行為特征，并通過這些行為特征來做相應的分析，并提出自己的一點建議與意見。

一、行人橫穿道路的行為特征的調查

(一)行人橫穿道路時的行為特征的調查

行人交通作為城市交通的重要組成部分，每個人都可能以行人的身份出現，但由于行人具有高度的靈活性與不確定性，所以很難為駕駛人所預測，從而導致行人交通事故頻發(fā)。通過北京市交管部門的資料顯示，2004年1月到2005年7月，北京市共發(fā)生行人交通事故842起，死亡200人，傷703人，直接經濟損失726萬元。2010年，全國共接報道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人員傷亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受傷，直接財產損失9.3億[2]。在這一份統計中因行人橫穿道路發(fā)生的交通事故占據相當大的比重。

面對如此頻繁嚴重的行人交通事故，我們不得不認真思考與探索。在對哈爾濱11個交叉路口42條人行橫道調查后得出的結果顯示，我國總體行人平均速度為1.47m/s，85% 位速度為1.47m/s，15% 位速度為1.19m/s[1]，與行人自由速度相比高出了許多，這可能是因為行人在信號交叉口處，心理上想盡快離開的原因，速度明顯會加快。行人過街速度除因國家不同存在差別，還因行人性別和年齡的不同有所差異[3]。行人過街所表現出的行為特點，大致可以分為四種類型:一是正常型，始終保持均勻步速，穩(wěn)步前進。這類行人過街方式往往出現在車輛少、交通量不大的道路上。二是中途停駐型，行人橫越道路的途中，看到車輛較多，停頓不前或猶豫不決。這種人站在馬路中間待機過街或拿不定主意，進退兩難，使駕駛員難于判斷他們的行動。三是中途加快型，這類行人過街多半是走到馬路中線后，看到汽車急速駛來，加快步伐搶行過街。四是中途放慢型，這類行人過街通常先是急忙快步奔跑搶行穿越，待到達中線后一看，路上沒有汽車來往，于是放慢步速，穩(wěn)步行進。在這四種過街類型中后三種類型對安全過街都存在一定的危險，因為此時行人過街的后續(xù)行為往往是駕駛員難以預測和估計的，極易造成駕駛員的判斷失誤而導致操作錯誤，從而導致悲劇的產生[5]。

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由表看出，與所有人的平均速度1.47m/s相比，中、青年人的平均速度高0.7m/s，兒童的平均速度則與所有人的平均速度相差不大，老年人則低于此值0.16m/s。所有行人的85%位過街速度為1.19m/s，此速度滿足了85%以上行人的過街需要，因此推薦設計行人速度為1.19m/s;但是，并非所有道路行人設計速度均可用1.19m/s，當老年人比較多時，也就是老年人的速度對行人的行走速度產生了明顯的影響時，可采用滿足85%以上老年人正常過街的速度，即1.07m/s。

(二)行人交通事故的年齡分布

行人交通事故與行人年齡分布之間有沒有存在一些客觀上或生理上的聯系呢？通過調查發(fā)現，在行人交通事故中，受害者的年齡與行人交通事故有著重要關聯，具體的數據見表2與表3。

從圖表中看出，無論是交通事故死亡人數還是受傷人數，均以26歲至40歲的人最為集中，分別占到死傷總數的36%和44%以上。事實上，這一年齡組的人群社會活動最為頻繁、出行率最高，因此遭受交通事故的概率最大。在交通事故死亡人員中，值得引起充分關注的是，65歲以上的老人所占比例接近10%。主要原因是老年人體力衰退，行動遲緩，不能在有效的綠燈時間段內一次過街，往往被滯留在道路中間，車輛來臨時又顯得過于慌張，避讓不當而造成事故。因此，應對老年人在交通出行中的生命安全給以特別的關注。

二、行人橫穿人行橫道時的對策

(一)選擇適當的方式過街

目前可供行人過街的交通設施較多，常見的設施有完全分離方式(如人行天橋、過街地道)、半分離方式(施劃人行橫道線、設有人行橫道燈)、非分離方式(僅施劃人行橫道線)。前兩者都給行人過街提供了時間或空間上的獨立，有效地避免了車輛與行人沖突。因此，行人在橫穿道路時，應盡量選擇上述交通設施，特別是老人行走速度較慢，在單獨施劃人行橫道線的道路上橫穿危險性較大，所以更應選擇分離式或半分離式的過街方式。至于單獨的人行橫道線，則適用于行人快速通過的行走方式。因此，在上述道路通行時，首先應注意觀察來車的情況，作出正確的判斷，適時果斷過街，切忌猶豫不決，東張西望，耽誤過街的最佳時機。

選擇適當方式的同時還須有合適的心理狀態(tài)，諸如恐懼、僥幸等心理是不可取的，放松心情，從容不迫才是符合正確過街行為的必備心理狀態(tài)。

(二)選擇正確的方法過街

行人過街時，往往有目的的把注意從一輛車轉移到周圍的其他車上，這就是心理學所指的“注意的轉移”。對同一個人來講也并不相同，取決于他原來注意的緊張度和引起注意轉移的新事物、新活動的性質。原來的注意緊張度越高，新的事物或活動越不符合引起注意轉移的條件，轉移注意便越困難、越緩慢。當行人注意某一輛車時，如果后面有一輛色彩鮮艷的車輛駛來，他就會迅速地把注意轉移過去，而與道路顏色相近的灰黑色車就不易引起行人注意的轉移。事實上，機動車白天鳴號、閃亮大燈，夜間變換遠近光燈，都能引起行人注意的迅速轉移，從而避免事故的發(fā)生(現在一般大中城市市區(qū)都禁止鳴號，這對于降低交通噪音，保護環(huán)境是有利的，但對于交通安全是不利的，如何從法規(guī)上進行協調，是一個值得注意的問題)。由于路段的人行橫道一般無人行橫道燈，有的甚至無人行橫道線，故行人在路段過街時，必須有效地轉移注意。因原來未注意到的車輛會一下子“冒”了出來。所以，行人過街時必須不斷地轉移注意，將注視點由近向遠多次進行轉移，確認安全方可通過。

行人過街時往往習慣于“先左后右”地觀察、行走，即在行至道路中線前先看左方有無來車，過中線后再看右方。這種方法在車輛駕駛人嚴格遵守右側通行規(guī)則的情況下是正確的。但事實上，有時會有車輛違法逆向行駛，也會有車輛左轉進入小區(qū)或胡同時提前進入道路左側。所以，行人必須看清左右兩側才能穿越。而且，在車流量較大的道路上行走，還應當反復多次兩面觀察，才能確保安全。

(三)加強對行人交通設施的規(guī)范與完善，擴大二次過街的人行橫道的建設

二次過街方式是以提高安全性、便利性、行人過街效率和路口利用率為目的的行人過街設施。在有較寬中央分隔帶的新建城市道路及有較寬兩側輔道的高架橋下，一次橫穿較長的人行橫道對于老弱者來說比較困難，所以不用一次性橫穿，而在道路中間的安全島上停一會兒，再進行橫穿，給交通弱者帶來很大的方便。二次過街方式是在人行橫道上設置行人安全島，把人行橫道分為兩部分，使行人分兩相位來完成橫穿道路的一種行人過街方式。二次過街方式在不干擾或少干擾車流的前提下，用減少次干路的綠信比、增加主干路的綠信比等措施來設置人行橫道。在交叉口信號控制中，靈活運用組合方法可以提高交叉口時空資源的利用率和交通控制的效益。二次過街方法的提出，使行人過街需要的最短綠燈時間得到很大降低，下降幅度超過40%，這大大放寬了行人過街對機動車配時的約束，且降低了行人過街人均延誤，減少了人車的沖突機會。

(四)加強宣傳力度和教育深度

營造交通安全文化氛圍，加強交通安全文化建設，以提高交通參與者的交通安全基本素質。營造良好的交通安全文化氛圍需要解決的關鍵問題是提高對交通安全文化建設的認識，打破道路交通管理部門一家唱獨角戲的局面，走社會化、公眾化和公益化的路子。

加強交通安全科普知識的宣傳教育，應當將社會科學知識和自然科學知識有機地結合起來，使人們不僅知道怎樣參與交通活動，而且知道其中的科學原理，強化宣傳效果。

[1]李峻利.交通工程設施設計[M].北京:人民交通出版社，2001.

[2]徐吉謙，陳學武.交通工程總論[M]北京:人民交通出版社是，2008.

[3]吳兵，李曄.交通管理與控制[M]北京:人民交通出版社，2009.

[4]宋官東 .從眾新論[J].心理科學，2005，(5).

[5]郭宏偉，熊輝.行人過街設施選擇偏好研究[C].第六屆(2006)交通運輸領域國際學術會議論文集，2006.