盧 偉，劉 靖（中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

中歐航空貨運(yùn)不平衡性分析

盧 偉，劉 靖
（中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

隨著中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展，中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)貨運(yùn)部分的不平衡性逐漸顯現(xiàn)出來(lái)。與此同時(shí)，中國(guó)與歐盟的雙邊商品貿(mào)易中，中方順差也呈現(xiàn)出大幅度增長(zhǎng)的情況。根據(jù)2000—2010年中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)貨運(yùn)流量的數(shù)據(jù)和中歐商品貿(mào)易的數(shù)據(jù)，對(duì)中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)中貨運(yùn)的不平衡性與商品貿(mào)易不平衡性的關(guān)系從歐盟整體和各國(guó)情況兩個(gè)方面進(jìn)行分析，并對(duì)中歐航空貨運(yùn)市場(chǎng)失衡的原因做出初步探討。結(jié)果表明，中歐航空市場(chǎng)貨運(yùn)不平衡與中歐商品貿(mào)易不平衡相關(guān)，而歐盟各國(guó)具體情況則有所不同，該結(jié)果符合航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的布局特征。

中歐航空貨運(yùn)市場(chǎng)；不平衡性；貿(mào)易差額；回歸分析

自2001年中國(guó)加入世界貿(mào)易組織以來(lái)，中歐商品貿(mào)易規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大[1]，隨著中國(guó)與歐盟政治經(jīng)貿(mào)往來(lái)的日益增加，中國(guó)與歐盟各國(guó)之間的航空運(yùn)輸市場(chǎng)也迅速發(fā)展起來(lái)。尤其是最近這些年，隨著中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展，中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)中貨運(yùn)部分的不平衡性逐漸顯現(xiàn)。與此同時(shí)，在中國(guó)與歐盟的雙邊商品貿(mào)易中，中方的貿(mào)易順差也呈現(xiàn)出大幅度增長(zhǎng)的情況。這種貿(mào)易上的失衡與國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和隨之出現(xiàn)的貿(mào)易轉(zhuǎn)移有關(guān)，具有一定的長(zhǎng)期性[2-3]。而航空貨運(yùn)的高度不平衡則會(huì)帶來(lái)飛機(jī)去程或回程的低載運(yùn)率，不利于航空公司在該航線上的運(yùn)營(yíng)。為了研究中歐航空貨運(yùn)不平衡性與商品貿(mào)易不平衡的關(guān)系，本文根據(jù)2000—2010年中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)中貨運(yùn)流量的數(shù)據(jù)和中歐商品貿(mào)易的數(shù)據(jù)，對(duì)中歐航空運(yùn)輸市場(chǎng)中貨運(yùn)的不平衡性與商品貿(mào)易不平衡性的關(guān)系從歐盟整體和各國(guó)情況兩個(gè)方面進(jìn)行分析，并對(duì)中歐航空貨運(yùn)市場(chǎng)失衡的原因做出初步探討。

1 中歐航空貨運(yùn)市場(chǎng)整體情況分析

出于對(duì)數(shù)據(jù)全面性和可得性的綜合考慮，本文僅以歐盟各國(guó)中與中國(guó)經(jīng)濟(jì)交流尤其是航空運(yùn)輸往來(lái)較為密切的12個(gè)國(guó)家的情況為例進(jìn)行分析，即奧地利、比利時(shí)、德國(guó)、丹麥、西班牙、芬蘭、法國(guó)、英國(guó)、意大利、盧森堡、荷蘭、瑞典。2010年這12個(gè)國(guó)家與中國(guó)的航空貨運(yùn)總量占?xì)W盟整體與中國(guó)航空貨運(yùn)總量的99.4%，具有足夠的代表性。從《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中發(fā)布的數(shù)據(jù)來(lái)看，近10年來(lái)中國(guó)與歐盟商品貿(mào)易的具體情況如圖1中所示（數(shù)據(jù)取自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》）?？梢钥闯?，在2000年左右，中國(guó)對(duì)歐盟的貿(mào)易順差相比貿(mào)易總量而言還不算太多，然而自從2001年中國(guó)加入世貿(mào)組織以來(lái)，在中歐貿(mào)易中，進(jìn)出口商品貿(mào)易差額的上升速度得到了大幅度的提高。2001—2003年，中歐商品貿(mào)易差額的增長(zhǎng)幅度均超過了100%。到2007年和2008年，該差額甚至比中國(guó)在中歐貿(mào)易中的商品進(jìn)口額更高。這一大幅度的增長(zhǎng)一直持續(xù)到2008年，直至2009年才有所回落，而2010年貿(mào)易差額又恢復(fù)上升。

圖1 中國(guó)與歐盟12國(guó)商品貿(mào)易額Fig.1 Commodity trade between China and 12 countries of EU

與此同時(shí)，在中歐航空運(yùn)輸貨運(yùn)市場(chǎng)中，貨物的運(yùn)輸流向也呈現(xiàn)出極度的不平衡。仍以歐盟12國(guó)的情況為例，2000—2010年中國(guó)與歐盟航空貨運(yùn)流量的具體情況如圖2所示（數(shù)據(jù)根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)計(jì)算整理）?？梢钥闯?，近年來(lái)，除了2000年和2001年歐盟到中國(guó)的航空運(yùn)輸貨物比較多之外，其余年份的航空運(yùn)輸貨物從中國(guó)到歐盟的均多于從歐盟到中國(guó)的。在2003年以前，中歐航空貨運(yùn)量的差額相對(duì)于航空貨運(yùn)總量而言還不是很大，然而增長(zhǎng)速度卻很快，從2001—2004年，該差額的增速都大于100%，而且這個(gè)不平衡性還在持續(xù)發(fā)展，直到2008年達(dá)到10年來(lái)的最高值281 162 t，從中國(guó)通過空運(yùn)到歐盟的貨物流量幾乎為從歐盟到中國(guó)的2倍。航空貨運(yùn)流量差額在2009—2010年有所回落。

圖2 中國(guó)與歐盟12國(guó)的航空貨運(yùn)流量Fig.2 Air cargo between China and 12 countries of EU

為研究中歐航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額的關(guān)系，對(duì)比圖1和圖2中各自折線的走向趨勢(shì)得到圖3（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)計(jì)算整理）?？梢园l(fā)現(xiàn)中歐航空貨運(yùn)流向的不平衡與商品貿(mào)易的不平衡幾乎同時(shí)明顯地呈現(xiàn)出來(lái)，兩者的起伏變化走勢(shì)十分的相似，都是從2001年以后開始大幅度的增長(zhǎng)，到2008年達(dá)到各自的最高點(diǎn)。這種相似并不是一種偶然。由于航空貨運(yùn)是以國(guó)際商品貿(mào)易為基礎(chǔ)的，而國(guó)際航空貨運(yùn)說到底就是將需要買賣的商品通過航空運(yùn)輸從一個(gè)國(guó)家轉(zhuǎn)移到另一個(gè)國(guó)家，在一國(guó)對(duì)外貿(mào)易中進(jìn)出口商品的航空運(yùn)輸傾向較為一致的情況下，若商品貿(mào)易出現(xiàn)大幅度的不平衡，那么相對(duì)應(yīng)一方的航空貨運(yùn)的供給遠(yuǎn)大于另一方的，雙方之間的航空貨運(yùn)流向自然就會(huì)呈現(xiàn)出相應(yīng)的不平衡。這也就是說，從理論上而言，中歐航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額應(yīng)當(dāng)存在一定的相關(guān)性。從圖3中也能看出兩者之間的變化走勢(shì)基本一致，應(yīng)當(dāng)是正相關(guān)的。

圖3 中國(guó)與歐盟12國(guó)商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額Fig.3 Commodity trade and air cargo differences between China and 12 countries of EU

為了進(jìn)一步說明這兩者之間的關(guān)系，按照計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)[4-5]的方法計(jì)算出中歐貨運(yùn)量的差額與中歐商品貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)，該數(shù)字達(dá)到了0.86，表明它們高度相關(guān)。

為了更準(zhǔn)確地說明問題，建立兩者之間的回歸模型，得到計(jì)量結(jié)果

其中：HYC為中歐航空貨運(yùn)流量差額（kt），MYC為中歐商品貿(mào)易差額（10億美元）?？梢园l(fā)現(xiàn)，兩者之間幾乎是一種線性關(guān)系。該計(jì)量結(jié)果表明，中國(guó)對(duì)歐盟商品貿(mào)易順差增加10億美元，中國(guó)對(duì)歐盟貨運(yùn)流量差額則相應(yīng)增加1.74 kt。

2 中歐航空貨運(yùn)不平衡性分析

圖4 中法商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額Fig.4 Commodity trade and air cargo differences between China and France

英國(guó)的情況則與之相對(duì)，2000—2008年中英商品貿(mào)易差額持續(xù)上升，直至2009年才有所減少，2010年恢復(fù)上升。而英國(guó)的航空貨運(yùn)流量差額的情況雖然也有所波動(dòng)，但總體上仍是增長(zhǎng)的，只是在2003年有些許下降，2008—2010年則大幅度減少。從圖5（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)計(jì)算整理）中可以看出，英國(guó)商品貿(mào)易差額和航空貨運(yùn)流量差額的走向趨勢(shì)雖然并不完全一致，但相對(duì)法國(guó)的情況而言則一致了很多，可以看出兩者的走勢(shì)具有一定的一致性，應(yīng)當(dāng)存在一定程度的相關(guān)。

圖5 中英商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額Fig.5 Commodity trade and air cargo differences between China and United Kingdom

顯然，法國(guó)與英國(guó)的情況存在著很大的差異：法國(guó)的航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額之間并沒有明顯的線性關(guān)系，與之相反，英國(guó)的航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額之間的線性關(guān)系則相對(duì)比較明顯。為了更準(zhǔn)確地說明這一點(diǎn)，對(duì)法國(guó)和英國(guó)的情況分別建立回歸模型，沿用中歐模型的表示符號(hào)，得到

法國(guó)：HYC=4.88-0.40 MYC （0.97） （-0.42） R2=1.93%

英國(guó)：HYC=0.97+0.51 MYC （0.32） （2.87） R2=47.7%

可以看到，如上文分析的，中法貨運(yùn)量的差額與中法商品貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)僅為0.02，幾乎是不相關(guān)的，而中英貨運(yùn)量的差額與中英商品貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)達(dá)到了0.48，表明它們有著相對(duì)較高的相關(guān)性。

法國(guó)與英國(guó)同樣都是歐盟的國(guó)家，為何在航空貨運(yùn)方面會(huì)出現(xiàn)如此明顯的差異？不妨先分析一下英法兩國(guó)之間的差異。眾所周知，法國(guó)位于歐盟的西部，和許多國(guó)家接壤并有廣闊的海岸線。這種地理位置的優(yōu)勢(shì)使得法國(guó)與其鄰國(guó)之間的貨物運(yùn)輸無(wú)論是走水路還是走陸路都十分的靈活便捷。另外，由于航空貨運(yùn)自身具有樞紐輻射的輪輻式航線網(wǎng)的特點(diǎn)。法國(guó)尤其是巴黎作為歐盟的一個(gè)相當(dāng)大的航空運(yùn)輸樞紐，其航空貨運(yùn)必然會(huì)有一部分是以其為中轉(zhuǎn)地而輻射至周邊國(guó)家尤其是歐盟南部的一些國(guó)家的。直觀而言，一方面一些從中國(guó)運(yùn)往歐盟的貨物先運(yùn)到法國(guó)，再?gòu)姆▏?guó)運(yùn)到其他歐盟國(guó)家；另一方面，一些從歐盟其他國(guó)家運(yùn)往中國(guó)的貨物也是經(jīng)由法國(guó)中轉(zhuǎn)。

國(guó)際商品貿(mào)易實(shí)際上反映的是一國(guó)對(duì)外國(guó)商品的供求，如中國(guó)對(duì)法的出口必然全部被法國(guó)人所消費(fèi)或是用于其生產(chǎn)，反之亦然，其統(tǒng)計(jì)是以最終貿(mào)易所在地為準(zhǔn)；而航空運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)計(jì)則只考慮貨物進(jìn)出港的情況，或者說航空運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)計(jì)中包含經(jīng)過一國(guó)的中轉(zhuǎn)最終轉(zhuǎn)到第三國(guó)的部分。也就是說，這一部分經(jīng)過了

從歐盟整體與中國(guó)的航空貨運(yùn)不平衡性情況來(lái)看，這一不平衡性與中歐之間商品貿(mào)易不平衡性顯著相關(guān)。然而，若將此結(jié)果細(xì)化至歐盟各國(guó)，則情況有了很大的不同。

以法國(guó)和英國(guó)為例分析。先看法國(guó)的情況：中法進(jìn)出口商品貿(mào)易情況如圖4所示（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)計(jì)算整理）?？梢钥闯?，2000—2002年，法國(guó)與中國(guó)商品貿(mào)易進(jìn)出口數(shù)額基本持平，為中國(guó)對(duì)法國(guó)的貿(mào)易逆差，2003年開始出現(xiàn)中國(guó)對(duì)法國(guó)的貿(mào)易順差，這一順差在經(jīng)過幾年相對(duì)平緩的增長(zhǎng)后，2006—2007年這一時(shí)間段出現(xiàn)了明顯的跳躍式增長(zhǎng)，其后增速又恢復(fù)平穩(wěn)。總的來(lái)說，2000—2010年這些年間，中法進(jìn)出口貿(mào)易差額呈現(xiàn)出向上增長(zhǎng)的走勢(shì)。另一方面，中法航空貨運(yùn)的情況則與之不同，從圖中可以看出，中法航空貨運(yùn)流量差額的變化整體上并不是一種近似于持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。雖然2001—2005年中法航空貨運(yùn)流量差額逐年上升，然而2005年以后則是一直持續(xù)下降。對(duì)比中法商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額的情況，不難看出兩者走勢(shì)的差異?？梢哉J(rèn)為，中法商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額之間并沒有很強(qiáng)的相關(guān)性。法國(guó)中轉(zhuǎn)的貨物雖然計(jì)入了中法航空貨運(yùn)流量，然而卻并不屬于中法之間的商品貿(mào)易的范疇。于是中法航空貨運(yùn)流量差額就不只是與中法兩國(guó)之間的商品貿(mào)易差額有關(guān)，而是還與其他國(guó)家有所關(guān)聯(lián)，中法兩國(guó)之間的貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額之間的相關(guān)程度自然也就不那么高了。

與法國(guó)的情況相對(duì)，英國(guó)是由大不列顛島和愛爾蘭島東北部及附近許多島嶼組成的島國(guó)，周圍環(huán)海，其地理位置相對(duì)于法國(guó)而言比較獨(dú)立，與歐盟其他國(guó)家的運(yùn)輸交流主要靠海運(yùn)和空運(yùn)。相應(yīng)的，英國(guó)在貨物運(yùn)輸方面相對(duì)較少被用于中轉(zhuǎn)，其航空運(yùn)輸?shù)呢浳镏邢啾确▏?guó)較少有轉(zhuǎn)到第三國(guó)的商品，或者說不屬于中英商品貿(mào)易范疇的商品。這也使得中英航空貨運(yùn)流量差額和商品貿(mào)易差額相關(guān)度相對(duì)較高。

擴(kuò)展到歐盟其他國(guó)家，沿用中歐模型的方程得到表1，其中t是斜率的t統(tǒng)計(jì)量，R2是貨運(yùn)流量差額與貿(mào)易差額的相關(guān)系數(shù)。從表1（數(shù)據(jù)根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)計(jì)算整理）中可以看出，各國(guó)情況各有不同。雖然總體而言中國(guó)對(duì)歐的貿(mào)易順差與航空貨運(yùn)量的不平衡性之間存在較高相關(guān)性，但由于航空貨運(yùn)中更多地依賴輪幅式網(wǎng)絡(luò)，從而貨運(yùn)運(yùn)輸量集中于主要的樞紐機(jī)場(chǎng)。一個(gè)國(guó)家的航空貨運(yùn)流量不僅僅取決于本國(guó)的外貿(mào)情況，還與其他國(guó)家的外貿(mào)情況相關(guān)，影響因素復(fù)雜。因此就具體國(guó)家而言，其擬合程度并不理想。

表1 中國(guó)與歐盟12國(guó)之間商品貿(mào)易差額與航空貨運(yùn)流量差額的相關(guān)性Tab.1 Correlation coefficients of commodity trade and air cargo differences between China and 12 countries of EU

3 結(jié)語(yǔ)

總而言之，近年來(lái)中歐航空市場(chǎng)貨運(yùn)不平衡性顯著，這種貨運(yùn)不平衡性主要是由中歐商品貿(mào)易中存在的貿(mào)易差額所導(dǎo)致。對(duì)于歐盟整體來(lái)說，由于歐盟航空貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)基本都是在歐盟內(nèi)部進(jìn)行，并不影響總體的貨運(yùn)流量計(jì)算，故歐盟整體對(duì)中國(guó)的航空貨運(yùn)流量差額與商品貿(mào)易差額具有很強(qiáng)的相關(guān)性，整體的航空貨運(yùn)平衡性情況對(duì)于商品貿(mào)易平衡性情況十分敏感。然而進(jìn)一步分析歐盟各國(guó)，則由于各國(guó)的具體情況不一而產(chǎn)生出各種不一樣的結(jié)論。由于航空運(yùn)輸是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸方式，貨物在到達(dá)一國(guó)機(jī)場(chǎng)后可能還需要經(jīng)由航空貨運(yùn)中轉(zhuǎn)或其他運(yùn)輸方式才能到達(dá)最終的目的地國(guó)家，使得在進(jìn)出口貿(mào)易中，商品的最終流向可能并非航空運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)所在地，而可能是其鄰國(guó)或周邊地區(qū)的國(guó)家。于是一個(gè)國(guó)家的航空貨運(yùn)流量不僅與本國(guó)外貿(mào)有關(guān)，還與其他國(guó)家的外貿(mào)情況相關(guān)，最終導(dǎo)致在歐盟整體水平上相關(guān)性很高的貨運(yùn)流量差額與貿(mào)易差額細(xì)化到各個(gè)成員國(guó)后不再具有直接的相關(guān)性。

[1]車文嬌.中國(guó)歐盟經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)展研究[D].大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)，2009.

[2]車文嬌，田 煒.中國(guó)歐盟貿(mào)易失衡探析[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2009 （32）：135-136.

[3]樊 瑩.中國(guó)與歐盟雙邊貿(mào)易失衡的原因及影響探究[J].國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作，2008（2）：23-27.

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[7] 歐盟統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù).Eurostat[EB/OL].[2012-03-01].http：//epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/search_database.

（責(zé)任編輯：黃 月）

Analysis of China-EU air cargo imbalance

LU Wei，LIU Jing
（College of Economic&Management，CAUC，Tianjin 300300，China）

With the fast development of China-EU air transport market，the cargo part of China-EU air transport market is shown gradually imbalance.At the same time，in China and EU′s bilateral merchandise trade，China′s surplus also appears to grow substantially.In this paper，we according to the China-EU air transport market cargo traffic data and China-EU merchandise trade data from 2000 to 2010，analysis between the air cargo imbalance and trade imbalance from two aspects carries on the whole of EU and each countries，and make preliminary discuss to China-EU air cargo imbalance.The results show that，the whole of EU with China air cargo market imbalance is related to the merchandise trade imbalance，while the specific situations of EU countries are different.At last，we analyzed the reason of this phenomenon and make a tentative conclusion that the final destination of goods can affect the imbalance of air cargo between certain countries.The conclusion is consistent with the characteristics of air cargo itself.

China-EU air cargo market；imbalance；balance of trade；regression analysis

V352；F561

A

1674－5590（2013）01－0089－04

2012-05-15；

2012-08-10

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目（2010C004）

盧 偉（1974—），男，陜西漢中人，副教授，碩士，研究方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué).