| 文 · 本刊特約記者 齊林

機場擁有巨大的匯聚效應，是一塊吸引投資的巨大磁石，機場所帶動的人氣和上下游產(chǎn)業(yè)鏈，譬如倉儲、物流等，同樣可以帶來巨大的商機和財富

這真是一個奇妙的時代。

蹲在北京城南一塊田間的老農(nóng)張志和似乎不會意識到他腳下的這一塊土地將在不久改頭換面——北京市新的機場規(guī)劃中，張老漢的這塊土地被囊括進去，張老漢將獲得一筆補償金，進而，如果他有足夠的興趣與耐心，他將看到一個巨無霸式的大工地取代原來的土地。

對于張老漢，或者對于很多像他這樣的人來說，面對這樣的變化，不知道該如何形容。但是張老漢的孩子們顯然不是這樣想的，老漢三十五歲的大兒子說，這樣的變化很明顯是好的，至于為什么是好的，他并不能說出理由，只是支吾著喃喃自語——總歸是有很多機會。

是的，在中國很多類似的大工地上，都能看到很多機會，中國人已經(jīng)從數(shù)十年的變化中摸索到一條不成文的規(guī)則，那就是每當一種大的變化產(chǎn)生時，伴隨著初始的惶惑甚至是陣痛，接下來可能就是極大的收益空間——但要注意的是，這種收益空間并不是每個人都擁有的，或者說，不是每個人都有資格擁有的。

機場建設大躍進

126.6 億美元，北京南郊，該市的第三個機場即將在此開建，根據(jù)官方藍圖，新機場的面積將超過90平方公里，擁有9條跑道，2030年的旅客處理量可達到8,000萬人。屆時，它將超過美國杰克遜國際機場和倫敦希思羅機場，成為世界上最繁忙的航空樞紐。

中國的機場建設熱潮，不過才剛剛拉開帷幕。

2012年7月20日，中國民用航空總局宣布，中國將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現(xiàn)有機場。2011年全年民航機場管理建設費安排的支出總額為149.02億元，其中中央本級支出為54.36億元，對地方轉(zhuǎn)移支付則為94.66億元。支付給地方的比例超過了60%。而中央本級支出的54.36億元最主要的流向為航線和機場的補貼，占到34.13億元，其他還包括機場建設、空管建設等方面的基礎性投入。

在上海工程技術大學航空運輸學院李智中教授看來，在首要任務經(jīng)濟“穩(wěn)增長”和十二五規(guī)劃推動及國內(nèi)安全的因素考慮等民航事業(yè)發(fā)展的背景下，中國機場建設將迎來新一輪“大投資、大建設”的發(fā)展時期。

李智中表示，2008年，為保增長，國務院出臺4萬億元規(guī)模的經(jīng)濟刺激計劃，其中近一半投資用于鐵路、城鄉(xiāng)電網(wǎng)、公路和機場建設，全國各地掀起機場擴建與新建浪潮。2012年，為穩(wěn)經(jīng)濟，中央再次打出4萬億規(guī)模的地方版“救市”經(jīng)濟刺激措施，投資集中于地方城市基礎設施，特別是交通設施建設方面的投資熱情十分高漲，機場建設也不例外。

在過去的30年間，中國的民用航空業(yè)以兩位數(shù)的速度高歌猛進，且這一增速正在飆升至更高水平。中國民航總局局長李家祥強調(diào)大規(guī)模機場建設的必要性，“美國有大約19,000個機場，即便是巴西也有約700個機場，我們有多少？只有區(qū)區(qū)182個”。

顯然，這股機場建設熱潮已在全國蔓延。今年5月份，位于西北地區(qū)，以西北草原和山區(qū)風光著稱的青海宣布，未來4年將對其現(xiàn)有的兩個機場進行擴建，并投資建設6個支線機場；另一個同樣位于西北地區(qū)的大省——新疆也有4個機場建設項目即將上馬。重慶，這座位于中國西南地區(qū)的最大直轄市,早在今年年初就宣布了兩個新支線機場建設計劃。與此同時，還有至少10個位于其他較小城市的機場也計劃建設新的航站樓。

根據(jù)國家發(fā)改委官網(wǎng)披露，從2012年開始，國家發(fā)改委總計批復了超過24個機場的新建、改擴建工程，投資總額超過千億元人民幣。

就在不久之前，湖北政府部門正式出臺《湖北省城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（2012-2030）》。根據(jù)規(guī)劃，未來18年湖北省將新建9座機場，形成“1樞紐（天河機場）、1大型（武漢第二機場）、2中型（宜昌、襄陽）、7小型（恩施、神農(nóng)架、十堰、荊州、荊門、隨州、鄂東）、2通用（赤壁、天門）”的民用機場布局。

目前，湖北省擁有4座民用機場——天河機場、宜昌機場、襄陽機場和恩施機場。

緊接著，《湖南省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（征求意見稿）》對外發(fā)布稱，在未來18年，湖南將新建21個通用機場。

中西部省市機場的熱情持續(xù)增溫，已經(jīng)成為中國機場建設的重點區(qū)域。

根據(jù)各個地區(qū)政府規(guī)劃，到2015年，云南全省機場總數(shù)將達到19個，內(nèi)蒙古自治區(qū)民航運輸機場將達到20個……

機場擁有巨大的匯聚效應，是一塊吸引投資的巨大磁石，機場所帶動的人氣和上下游產(chǎn)業(yè)鏈，譬如倉儲、物流等，同樣可以帶來巨大的商機和財富。在中國，機場作為公共基礎設施，當然不能單純用其自身的經(jīng)濟指標來衡量，而要從當?shù)亟?jīng)濟社會綜合發(fā)展的角度出發(fā)，特別是要考慮長遠發(fā)展需求；每座城市的機場都是這座城市的一張名片，對一座發(fā)展中城市樹立自己良好的地區(qū)品牌形象非常重要。所以機場的綜合效益要全面平衡。

機場建設的利益驅(qū)動

“建成一個機場意味著帶動一方經(jīng)濟?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院講師謝智輝認為。

按照國際權威機構測算，民航投入和產(chǎn)出比率是1∶8。從機場業(yè)來看，國際機場協(xié)會（ACl）研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和1.3億美元，相關就業(yè)崗位2,500個。而據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，相關就業(yè)崗位5,300多個。

是否把機場建設轉(zhuǎn)化為地方經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展的抓手，不僅體現(xiàn)了各地政府戰(zhàn)略思維的差異，甚至可以說決定了當?shù)亟?jīng)濟的前景和未來。

長期以來，地處內(nèi)陸的河南省經(jīng)濟發(fā)展雖然快，但是高端產(chǎn)業(yè)和外向型經(jīng)濟發(fā)展滯后。河南省委省政府在謀劃中原經(jīng)濟區(qū)時，明確提出“中原崛起，民航優(yōu)先”戰(zhàn)略。鄭州航空樞紐和航空城的建設吸引了富士康等知名企業(yè)落戶其中。富士康依托鄭州國際機場建立了工廠，規(guī)劃全年生產(chǎn)6,000萬部手機，這樣的產(chǎn)業(yè)聚集對當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展的促進作用非常大。

位于蘇北的江蘇省淮安機場，運營兩年多來，吸引臺資企業(yè)800多家。通航兩年多，旅客運輸量達到23萬，這還是一個地級市的小機場，大大超乎原來的規(guī)劃設想?，F(xiàn)在有種說法叫“南有昆山，北有淮安”。

“機場最大的價值是它連接的產(chǎn)業(yè)鏈。機場周圍沒有產(chǎn)業(yè)聚集，就很難體現(xiàn)帶動經(jīng)濟社會發(fā)展的功能。民航運輸?shù)呢浳锸歉吒郊又档漠a(chǎn)品，可以說承載的是‘綠色經(jīng)濟’。圍繞著機場做好規(guī)劃布局能夠為地方經(jīng)濟轉(zhuǎn)型打開新思路。”謝智輝表示。

在美國航空領域研究專家約翰·卡薩達（John Kasarda）和格雷格·林賽（Greg Lindsay）合著的《航空大都市——我們未來的生活方式》中，卡薩達教授曾預測：航空旅行將會在單一的全球生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)，創(chuàng)造一個全新的且極有可能是最終極的樞紐網(wǎng)絡。每個城市、地區(qū)甚至國家，不管其是否意識到，都已面臨著一場優(yōu)勝劣汰的競爭。通過這場競爭，新的世界秩序?qū)⒈淮_定。

“推進民用航空發(fā)展”、“優(yōu)化空域資源配置”、“加強機場建設”是《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》對民航領域強調(diào)的發(fā)展重點。

同時，《規(guī)劃》要求，加快推進北京、上海、廣州機場建設，完善國際樞紐功能。改擴建繁忙的干線機場，積極發(fā)展支線機場，調(diào)整布局、優(yōu)化結構，支持有條件的中西部干線機場發(fā)展成為內(nèi)陸航空樞紐。并強調(diào)要加強邊遠地區(qū)和交通不便地區(qū)機場建設。

國家發(fā)展改革委基礎產(chǎn)業(yè)司司長黃民此前在國新辦舉行的關于民航發(fā)展的新聞發(fā)布會上曾透露，國家發(fā)改委將按照《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》對原機場布局規(guī)劃進行了調(diào)整完善，規(guī)劃布局新增運輸機場82個，預計到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右，全國80%以上人口在直線距離100公里內(nèi)能夠享受到航空服務，新增機場主要是改善中西部及邊遠地區(qū)運輸條件。

據(jù)了解，機場作為地方公共基礎設施建設，投入產(chǎn)出比高達1:8，對地方經(jīng)濟社會發(fā)展具有非常強的拉動效應。

對投資者而言，他們看到的首先是龐大的機場建設計劃，以及來自中國政府對民航市場需求出現(xiàn)爆發(fā)式增長的信心。

“2001年至2007年，中國的航空市場以平均每年17%的速度急速增長。盡管短期面臨諸多挑戰(zhàn)，但宏觀經(jīng)濟指標預示在中長期，中國的平均收入水平和城市化步伐將恢復強勁的增長，這意味著航空業(yè)也將有所回升。”麥肯錫Robert Campbell的研究團隊如是說。

根據(jù)國際機場協(xié)會與麥肯錫的共同研究，航空客運量與人均GDP高度正相關：在美國，人均GDP為4萬美元，民航人均乘客人次為5，而在中國，人均GDP剛剛超過1萬美元，人均乘客人次還在1以下?！斑@一分析表明中國還處于這一趨勢的開端。中國的人均航空乘客人次仍然很低，相當于印尼或者秘魯?shù)乃??！?/p>

麥肯錫預計，到2020年，中國的航空乘客數(shù)將從2007年的每年4億人次增長到9億人次，年均增長率為6.5%，這還是“相對保守的預測”。

“即便是如此，這也意味著到2020年中國每年需要接納近5億人次新增乘客?！敝x智輝分析說，有鑒及此，中國必須建設新的機場運能，其速度相當于在11年中建設英國和日本目前機場運能總和。

背后的隱患和危機

然而，隨著機場建設熱潮撲面而來，安全問題引起社會的關注，尤其是現(xiàn)階段經(jīng)驗豐富的飛行員和地勤人員的缺乏，這已是整個航空業(yè)快速發(fā)展的主要“瓶頸”之一。2010年，致使42人身亡的伊春空難的調(diào)查結果證實，悲劇的主因就是飛行員缺乏飛行經(jīng)驗。

另一方面，機場建設熱的背后還隱藏著建成后利潤不足的風險。李智中表示，盡管建設階段能拉動當?shù)谿DP增長，但建成使用后能否合理收回投資并實現(xiàn)盈利，成為這股機場建設潮過后不得不面對的問題。事實上，根據(jù)中國民航總局的報告，去年中國現(xiàn)有的182個機場中有130個在虧損。按照李曉津的研究，在中國，一個機場必須保證100萬的年運客量才能實現(xiàn)盈利，很不幸的是，目前中國的機場僅有80%能夠達到這一標準。

客運量對位于首都的大興機場來說似乎不成問題，但擺在它面前的嚴峻挑戰(zhàn)是極其有限的飛行空間。中國80%的空域被用作軍用，僅有20%屬于民航業(yè)，迅速發(fā)展的航空業(yè)使得有限的空域更加擁擠不堪。大興機場的建設已經(jīng)被推遲，也許正是因為沒有足夠的飛行空間。

2010年全國正式運營的175個機場中，有120個虧損，合計虧損額達16.8億元。2011年全國180個機場中有130個支線機場虧損，國內(nèi)機場虧損合計約20億元。一方面是各地城市經(jīng)濟和人口增長及經(jīng)濟收入等客流量不平衡性，無法支撐中小城市機場運營。目前國內(nèi)居民經(jīng)濟收入水平低和財富增長有限，出行價格昂貴和成本過高，超過大部分人的收入。

另一方面是城市之間機場建設密度過于集中。機場不是太少而是太多，形成供大于求的過剩局面。

同時，機場建設分布不均。主要城市機場以及主要航線收入占的比重過大，中小城市機場要活下去，除了爭取中央財政補帖外，就是增加客流量和提高服務。但是競爭過于激烈，有的航空公司為爭客戶，甚至價格免費。況且2008年開始，地方政府盲目投資新建機場和擴建機場，導致浪費大量的資金和形成嚴重的機場空置現(xiàn)象。與此同時，中央財政補貼建機場和擴建機場及建配合設施的資金有限，導致地方政府財政吃緊。因此，一旦大規(guī)模新建或擴建機場，將導致更多機場虧損和地方政府負債。

謝智輝稱，新一輪機場的建設也在新形勢下體現(xiàn)出了很多的變化，機場是城市基礎設施的重要組成部分，新建機場因此體現(xiàn)更多創(chuàng)新的理念，更加地“求全責備”，機場從城市門戶變身為“城市客廳”，綜合化、樞紐化的傾向已漸確立，機場建設對城市經(jīng)濟文化發(fā)展的影響，對區(qū)域功能和定位，對周邊交通、建筑格局和產(chǎn)業(yè)布局的影響都需要綜合考慮，需要得到更深入的研究和思考。

而李智中則稱，當年的珠海機場自詡為全國惟一規(guī)劃建設一步到位的機場，最后承受著一系列“超前之痛”，上世紀90年代機場建設熱以及珠海機場的教訓讓人記憶猶新：在建設珠海機場的過程中，由于行政指令，從候機樓到跑道，全部超出了最初的規(guī)劃。跑道原設計是3,000米，后來施工過程中改成3,600米，后來又改成4,000米；候機樓原本設計只有2-2.5萬平方米，施工過程中又從3萬平方米擴到5萬、6萬平方米，再到8萬平方米，到最后竣工時達到9.28萬平方米，超過原計劃幾乎四倍！預計投資15億元，直至20多億、30多億、60多億元以至更多。

激進和保守需要有一個平衡點，如何做到科學、合理、適度超前，這就需要從政府主管部門到投資建設方到規(guī)劃設計單位和建筑師，應具備更為全面宏觀的統(tǒng)籌思考能力，更科學的分析評估能力，提供更高端和先進的理念，需要我們的建筑師具備更好的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，在這個環(huán)節(jié)為每一個項目負責任地把好一道關。