易 睆，陳克建，魯 佳，常 疆

(湖南師范大學(xué)資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，湖南長(zhǎng)沙410081)

高速鐵路客運(yùn)專線(以下簡(jiǎn)稱“高鐵”)具有快速省時(shí)、安全舒適、節(jié)能環(huán)保、運(yùn)量大等優(yōu)點(diǎn)，發(fā)達(dá)國(guó)家在高鐵建設(shè)方面起步早，高鐵對(duì)這些國(guó)家和地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響.除了發(fā)達(dá)國(guó)家外，以中國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家也在積極探索和建設(shè)高鐵.

中國(guó)的高鐵建設(shè)起步晚，發(fā)展快.在高鐵運(yùn)營(yíng)前，中國(guó)鐵路運(yùn)輸處于超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，制約了人口、資源合理流動(dòng).為緩解鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)存在的問(wèn)題，中國(guó)大力建設(shè)高鐵，自2008年實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》，到2020年，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上，連接所有省會(huì)城市和50萬(wàn)人口以上城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口［1］.目前中國(guó)正在建設(shè)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)，而長(zhǎng)沙位于高鐵網(wǎng)中武廣高鐵和滬昆高鐵(在建)的交匯樞紐處.

1 高鐵對(duì)長(zhǎng)沙的正面效應(yīng)

1.1 交通區(qū)位提升

長(zhǎng)沙從一個(gè)普通的鐵路沿線省會(huì)城市，到兩條高鐵交匯的樞紐中心，長(zhǎng)沙的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)提升明顯，長(zhǎng)沙可更好“走出去”和“引進(jìn)來(lái)”.高鐵為長(zhǎng)沙提供快速通道，縮短乘客的出行時(shí)間，長(zhǎng)沙到廣州由高鐵開(kāi)通前的8小時(shí)縮短到現(xiàn)在的3小時(shí)以內(nèi)，出行者的時(shí)空觀念發(fā)生巨大改變.武廣高鐵使“長(zhǎng)株潭”城市群與珠江三角洲城市群連為一體，區(qū)域間的人流、物流和信息流的流通更加自由便捷，聯(lián)系更為密切.

交通區(qū)位提升意味著長(zhǎng)沙的空間可達(dá)性增強(qiáng).本文以長(zhǎng)沙到廣州為例，采用國(guó)家鐵道部發(fā)布的列車時(shí)刻表，旅行時(shí)間取高鐵通車前K、T次列車通行的最小值，G次列車取2010年高鐵在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值.長(zhǎng)沙與廣州之間由將近7小時(shí)縮短到2小時(shí)20分左右.除此之外，長(zhǎng)沙與省內(nèi)四個(gè)主要沿線城市幾乎都處于“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”內(nèi)，而與武廣高鐵的起始點(diǎn)城市的時(shí)間距離都在兩個(gè)半小時(shí)以內(nèi).

1.2 鐵路貨運(yùn)能力釋放

中國(guó)實(shí)施的鐵路客運(yùn)與貨運(yùn)混合模式，導(dǎo)致我國(guó)既有鐵路處于低效率、高負(fù)荷的運(yùn)營(yíng)狀態(tài).武廣高鐵的開(kāi)通，吸引大量客流，從一定程度上將普通鐵路的客運(yùn)量可以轉(zhuǎn)化為貨運(yùn)量，釋放了貨運(yùn)空間，促進(jìn)長(zhǎng)沙貨運(yùn)的發(fā)展.

通過(guò)長(zhǎng)沙市的鐵路貨運(yùn)量的變化數(shù)據(jù)可得知高鐵的開(kāi)通促進(jìn)了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展，如表1所示.

圖1 武廣高鐵連接三大城市群

表1 長(zhǎng)沙市貨運(yùn)總量與鐵路貨運(yùn)量(萬(wàn)噸)

長(zhǎng)沙市的鐵路貨運(yùn)量在2007年到2010年出現(xiàn)先降后升的趨勢(shì)，這與國(guó)家實(shí)施的十一五規(guī)劃中減少煤炭等污染性能源的使用比重有關(guān).長(zhǎng)沙在武廣高鐵開(kāi)通一年后，2010年全年的貨運(yùn)量為167萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)9萬(wàn)噸.

據(jù)有關(guān)部門數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年長(zhǎng)沙高鐵旅客發(fā)送量占鐵路旅客發(fā)送總量的24.2%，2011年則占到了30.83%.2011年全年，長(zhǎng)沙高鐵南站的旅客發(fā)送量為670.96萬(wàn)人次，平均每天發(fā)送量為1.84萬(wàn)人次，有效緩解京廣線武漢－廣州段的客運(yùn)壓力，這些平均每天釋放的客運(yùn)空間，相當(dāng)于每天增開(kāi)10對(duì)貨運(yùn)列車.

1.3 經(jīng)濟(jì)腹地范圍擴(kuò)大

當(dāng)某城市人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模發(fā)生變化時(shí)，該城市的經(jīng)濟(jì)腹地范圍也會(huì)相應(yīng)發(fā)生變化.本文采取斷裂點(diǎn)理論來(lái)說(shuō)明，高鐵開(kāi)通前后，長(zhǎng)沙對(duì)其周圍相鄰的各城市的經(jīng)濟(jì)輻射范圍的變化，斷裂點(diǎn)理論的公式:

式中dA為從斷裂點(diǎn)到A城的距離，DAB為A、B兩城市間的距離，PA為較大城市A的規(guī)模，PB為較小城市B的規(guī)模，具體計(jì)算公式為［2］:

采取湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)和湖南統(tǒng)計(jì)年鑒的數(shù)據(jù)，通過(guò)公式(1)和公式(2)計(jì)算出長(zhǎng)沙到各城市之間斷裂點(diǎn)的距離 d長(zhǎng)沙.

表2 長(zhǎng)沙市2008年和2011年到各城市之間斷裂點(diǎn)距離

從表2可以看出，在高鐵開(kāi)通后，長(zhǎng)沙與其周邊相鄰的城市之間斷裂點(diǎn)距離發(fā)生移動(dòng)，斷裂點(diǎn)與長(zhǎng)沙的距離發(fā)生擴(kuò)大，這表明在武廣高鐵開(kāi)通后，長(zhǎng)沙對(duì)周邊城市的經(jīng)濟(jì)影響擴(kuò)大，導(dǎo)致長(zhǎng)沙的經(jīng)濟(jì)腹地范圍擴(kuò)大.

1.4 促進(jìn)投資增加

在武廣高鐵開(kāi)通前，2006年，長(zhǎng)沙市固定資產(chǎn)投資僅為1089.81億元，到了2008年為1873.33億元;高鐵開(kāi)通后，2010年固定資產(chǎn)投資為3192.57億元，到了2011年為3510.24億元(數(shù)據(jù)來(lái)源:湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計(jì)公報(bào)).其中2011年與高鐵開(kāi)通前的2008年相比，固定資產(chǎn)投資在短短的3年內(nèi)增長(zhǎng)了87.38%，增幅顯著.

高鐵的開(kāi)通也對(duì)長(zhǎng)沙市外商直接投資的增長(zhǎng)具有促進(jìn)作用，長(zhǎng)沙市在2006年到2011年利用外資金額一直處于增加之中，高鐵開(kāi)通前，利用外資不足20億美元，高鐵開(kāi)通后，到2011年則直接增加到了26.01億美元，比2008年增加了44.42%(數(shù)據(jù)來(lái)源:湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計(jì)公報(bào)).

1.5 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)

長(zhǎng)沙市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)以第二、三產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，第一產(chǎn)業(yè)比重低的結(jié)構(gòu).長(zhǎng)沙市的第一產(chǎn)業(yè)在2011年僅僅占到了4.3%.第二產(chǎn)業(yè)整體上呈現(xiàn)波動(dòng)上升趨勢(shì)，在2011年達(dá)到了56.1%［2］，第三產(chǎn)業(yè)的比重雖整體上出現(xiàn)波動(dòng)下降的趨勢(shì)，但其增加值處于上升趨勢(shì).高鐵的開(kāi)通促進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部?jī)?yōu)化，本文以第三產(chǎn)業(yè)中高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)為例來(lái)進(jìn)行說(shuō)明.

1.5.1 高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步

高鐵使長(zhǎng)沙與珠江三角洲地區(qū)的聯(lián)系更密切，長(zhǎng)沙的投資環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大為改善，這可以促使長(zhǎng)沙的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展.

武廣高鐵開(kāi)通前，長(zhǎng)沙的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)投資在2007年和2008年分別為39.27億元和54.2億元，投資額有限;而高鐵開(kāi)通后的2010年和2011年，則增加到了100.96億元和107.53億元(數(shù)據(jù)來(lái)源:湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計(jì)公報(bào)).

高鐵開(kāi)通前，長(zhǎng)沙市的高新技術(shù)產(chǎn)品增加值在2006和2007年分別為225.37億元和272.52億元，高鐵開(kāi)通后的2010年和2011年則為693.83億元和1020.45億元，分別比上年增長(zhǎng)40.1%和39.2%(數(shù)據(jù)來(lái)源:湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)，湖南各州市統(tǒng)計(jì)公報(bào))，發(fā)展速度很快，勢(shì)頭良好.

1.5.2 促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展

游客在路途的時(shí)間縮短，旅行對(duì)游客的吸引力度增大.高鐵開(kāi)通前，在2006到2008年，來(lái)長(zhǎng)沙進(jìn)行旅游的國(guó)內(nèi)旅游者的變化幅度不大，其中2006年的國(guó)內(nèi)旅游者為2620萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)5.2%，到了2008年才3242.3萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)15.3%;武廣高鐵實(shí)現(xiàn)了“千里湘粵鄂一日還”，2010年的國(guó)內(nèi)旅游者為4784.41萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)24.7%，到2011年為6013.6萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)23.9%.數(shù)據(jù)表明，高鐵的開(kāi)通，能在一定程度上吸引國(guó)內(nèi)的游客通過(guò)高鐵來(lái)長(zhǎng)沙旅游.

2 負(fù)面效應(yīng)

綜合發(fā)展條件好的城市或地區(qū)通過(guò)高鐵能夠吸引實(shí)力較弱城市的人才、資金等，這對(duì)于后者而言，就是高鐵的負(fù)虹吸效應(yīng).

2.1 人才流失

高鐵提高出行的便利程度，長(zhǎng)沙與珠江三角洲的時(shí)間距離縮短.長(zhǎng)沙在3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，與廣州、深圳等城市相比，面臨人才被這些條件優(yōu)越的城市所吸引的問(wèn)題.湖南高鐵沿線城市的人才將長(zhǎng)沙與廣州、深圳相比，或許會(huì)傾向于選擇收入更高的廣州、深圳作為其工作地點(diǎn)，這從另一層面上加劇了長(zhǎng)沙人才的流失程度.

2.2 承接產(chǎn)業(yè)層次偏低

高鐵的開(kāi)通給長(zhǎng)沙營(yíng)造了良好的投資環(huán)境，可吸引珠江三角洲向長(zhǎng)沙進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但其在上個(gè)世紀(jì)從發(fā)達(dá)國(guó)家承接了勞動(dòng)密集型、高耗能高污染的產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)在向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移中威脅到當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境.

長(zhǎng)沙本身具有一定工業(yè)基礎(chǔ)，人才及科技優(yōu)勢(shì)較為突出，高鐵的開(kāi)通使長(zhǎng)沙的可達(dá)性增強(qiáng)，可吸引珠江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移.為了騰出空間來(lái)承接更高層次的產(chǎn)業(yè)，珠江三角洲傾向于將其淘汰的低層次產(chǎn)業(yè)向以長(zhǎng)沙為代表的內(nèi)地城市轉(zhuǎn)移，若長(zhǎng)沙不經(jīng)任何篩選，不僅不能給長(zhǎng)沙帶來(lái)產(chǎn)業(yè)層次的提高，還會(huì)消耗大量能源、資源，也會(huì)對(duì)長(zhǎng)沙的生態(tài)環(huán)境造成污染破壞等，這對(duì)于長(zhǎng)沙兩型社會(huì)的建設(shè)極其不利.

2.3 受到?jīng)_擊的民航

不少學(xué)者經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)距離在300～800公里之間的中長(zhǎng)途出行時(shí)，高鐵和民航的競(jìng)爭(zhēng)激烈.筆者也在相關(guān)文章中進(jìn)行了客流分擔(dān)率的LOGIT模型計(jì)算，得出在300～800公里范圍內(nèi)高鐵和民航所占比重最大，且二者競(jìng)爭(zhēng)激烈.

民航受到天氣影響較大，準(zhǔn)點(diǎn)率低，票價(jià)較為昂貴，登機(jī)程序繁瑣，機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)離市區(qū)等，因此不少乘客會(huì)傾向于選擇同樣舒適便捷且實(shí)惠的高鐵.武廣高鐵開(kāi)通前，長(zhǎng)沙到廣州的平均機(jī)票票價(jià)在8折左右，每天十五個(gè)航班;高鐵開(kāi)通后，雖然不斷推出優(yōu)惠票價(jià)，但航班數(shù)減少到每天3班(數(shù)據(jù)來(lái)源:湖南機(jī)場(chǎng)官網(wǎng)，http://csa.hnjcjt.com).當(dāng)航線與高鐵線路發(fā)生重合的情況下，長(zhǎng)沙民航受到的沖擊大小不可小覷.

3 措施和建議

3.1 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，旅客出行不便，長(zhǎng)沙的發(fā)展會(huì)在一定程度上錯(cuò)失良機(jī).因此長(zhǎng)沙必須建設(shè)綜合交通樞紐，提高長(zhǎng)沙南站的吸引及接納能力，帶動(dòng)長(zhǎng)沙經(jīng)濟(jì)發(fā)展.

3.2 優(yōu)先扶持高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

根據(jù)反梯度推移理論，長(zhǎng)沙市政府應(yīng)打破常規(guī)的產(chǎn)業(yè)承接模式，制定嚴(yán)格的環(huán)保門檻，禁止高消耗、高污染、低附加值的企業(yè)進(jìn)入;適當(dāng)?shù)匕锤哂谀壳吧a(chǎn)力水平進(jìn)行產(chǎn)業(yè)承接和推進(jìn)，著力引進(jìn)技術(shù)密集型、高附加值的高新興工業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)［3］.

3.3 與民航合作

盡管民航受到了高鐵的沖擊，但二者之間也能產(chǎn)生促進(jìn)作用.長(zhǎng)沙民航可將目標(biāo)轉(zhuǎn)向中西部市場(chǎng)，靈活調(diào)整已有航線，與高鐵實(shí)現(xiàn)區(qū)域錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)［4］.在中遠(yuǎn)程不與高鐵重線的路線中，民航依然很具吸引力，民航部門應(yīng)退出沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的航線，加強(qiáng)發(fā)展沒(méi)與長(zhǎng)沙進(jìn)行高鐵連接的中遠(yuǎn)距離城市航線，刺激支線航線的投資和建設(shè)［5］.

總之，高鐵對(duì)于長(zhǎng)沙的發(fā)展而言是有利有弊，關(guān)鍵要把握機(jī)遇，擴(kuò)大高鐵的正面效應(yīng)，積極采取措施來(lái)應(yīng)對(duì)高鐵的負(fù)面效應(yīng)，以達(dá)到快速合理發(fā)展的目的.

［1］齊中熙，陳恃雷.鐵道部:中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)和在建規(guī)模居世界第一［EB/OL］.http://www.gov.cn/jrzg/2010－12/07/content_1760855.htm，2010 －12 －07.

［2］南平，姚永鵬，張方明.甘肅省城市經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)及其經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)研究［J］.人文地理，2006，(2):89 －98.

［3］李翠軍，計(jì)薇.武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的問(wèn)題及對(duì)策分析［J］.學(xué)習(xí)與實(shí)踐，2009，(4):158 －164.

［4］謝泗薪，張潔.高速鐵路發(fā)展對(duì)民航的沖擊及反思［J］.鐵路采購(gòu)與物流，2010，(4):49 －52.

［5］仇加印.高鐵時(shí)代名航發(fā)展展望［J］.空運(yùn)商務(wù)，2010，(4):45－48.