文 張揚 國家發(fā)展和改革委能源研究所

交通部門減排路徑及配套措施分析（上）

文/張揚 國家發(fā)展和改革委能源研究所

1 交通部門能耗發(fā)展趨勢分析

1.1 交通部門活動水平的發(fā)展趨勢分析

近年來，我國客/貨運周轉量進入高速增長階段。2010年底，我國客運周轉量和貨運周轉量分別達到27894億人公里和141838億噸公里，與2000年相比年均增長率分別為8.5%和12.3%。在客運周轉量中，民航增長最快，公路、鐵路保持穩(wěn)定增長，水運呈現(xiàn)波動遞減，占比由高到低依次為公路、鐵路、民航、水運；在貨運周轉量中，公路發(fā)展最快，鐵路、民航、管道保持穩(wěn)定增長，水運呈現(xiàn)波動遞減，占比由高到低依次為水運、公路、鐵路、管道、民航。運輸總量的增長與我國經(jīng)濟發(fā)展水平和交通基礎設施能力密切相關，從2000年到2010年，公路里程從140.3萬公里增長到400.8萬公里，鐵路營業(yè)里程、內(nèi)河航道里程、民航航線里程分別增加了32%、4.2%、84%。

從未來趨勢看，國民經(jīng)濟的持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展，工業(yè)化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續(xù)增長。

對客運需求來說，我國人口基數(shù)大，客運需求增長潛力巨大；城鎮(zhèn)人口增加，帶來客運需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異，人口、資源、生產(chǎn)力布局的不均衡，導致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經(jīng)濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。研究表明，盡管我國政府已經(jīng)針對交通增速出臺了若干控制措施，未來客運需求仍將呈增長趨勢，“十二五”期間快速增長減緩趨勢還難以扭轉，但“十三五”期間有望通過政策措施得到明顯控制，預計2015年、2020年客運周轉量將分別達到38000億人公里和45000億人公里。

對貨運需求來說，為支撐國民經(jīng)濟穩(wěn)步增長，能源資源及其他大宗物資的需求仍會逐步增加，貨物運輸?shù)男枨罂傮w上也呈現(xiàn)增長持續(xù)。未來隨著產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和能源結構優(yōu)化力度的加強，高耗能產(chǎn)品貨運量的增長幅度將得到控制，大宗貨物運輸?shù)谋戎匾矊⒅鸩较陆?，特別是電源結構的改善，將使煤炭運輸需求增長幅度保持平穩(wěn)。預計到2015年和2020年，貨運周轉量將分別達到165000億噸公里和200000億噸公里。

我國汽車保有量在近些年也表現(xiàn)出迅猛發(fā)展的勢頭。2000年為1609萬輛，到2010年底突破7700萬輛，10年間增長了4倍左右。隨著城市居民收入水平不斷提高，我國居民的消費結構和消費理念都發(fā)生了重大變化，汽車逐漸成為居民生活中的重要消費品，因此也帶動私人汽車擁有量在過去10多年呈現(xiàn)井噴式的增長，并成為我國汽車擁有量增長的主要驅(qū)動因素。從2000年到2010年，我國私人小汽車從625萬輛增長到5939萬輛，占汽車保有量的比重由39%提高到76%。但與此同時，由于汽車保有量增速遠高于公路里程增速，同時汽車增量主要集中于各級城市的私人小汽車增長，車輛保有量與城市交通容量之間的矛盾也越來越突出。

1.2 交通部門用能效率水平的發(fā)展趨勢分析

交通部門可以分為客運、貨運及城市客運三部分，能耗強度均呈下降趨勢，但下降幅度有所不同。

貨運部門隨著經(jīng)濟發(fā)展和技術進步，各種方式貨物運輸工具的燃料利用效率將有不同程度的提升。與此同時，隨著我國物流體系的現(xiàn)代化水平不斷提高，貨物運輸效率將明顯提高，單位燃料消耗所承載的運輸周轉量將上升。綜合兩方面因素，未來貨運部門的能耗強度會有較大幅度提升，預計從2005年到2020年，公路貨運能耗強度將下降25%左右，水運、民航、管道運輸?shù)饶芎膹姸葘⑾陆?0%～22%。對于鐵路貨運來說，機車單耗的下降受到兩方面因素的影響：一是隨著技術水平的提高燃料利用效率提高帶來的單耗下降；二是電力機車占比提高帶來的效率提升。兩者疊加，推動鐵路貨運能耗強度下降幅度更大，2020年相比2005年能耗強度下降約35%左右。

客運部門各種運輸工具的燃料利用效率也會不斷提高，但由于民眾對客運舒適度、便捷度、現(xiàn)代化水平要求的提升，載客強度將有所下降，因此其能耗強度的下降幅度要明顯低于相應的貨運方式。對公路客運來說，客車燃料利用效率將會逐步提升，但受載客強度下降的影響，2020年與2005年相比，單位能耗強度將下降10%左右。對鐵路客運來說，其機車單耗同樣受燃料利用效率和電動機車占比兩方面因素的影響，但相比鐵路貨運來說，一是內(nèi)燃機車原先占比較低，因此電動機車替代效果不如貨運明顯；二是受高鐵和動車快速發(fā)展的影響，旅客承載率的下降，影響了鐵路客運能耗強度的下降幅度。因此，2020年與2005年相比，鐵路客運能耗強度將僅下降約25%左右。水路客運、民航客運能耗強度的下降略低于貨運，到2020年比2005年將下降20%左右。

城市客運部門隨著乘用車油耗限值標準的不斷提升和新能源汽車比例的增加，汽車燃油綜合單耗水平將以較快幅度下降。2005年到2020年下降幅度將超過30%，接近屆時發(fā)達國家汽車單耗的先進水平，其中，汽油小汽車百公里油耗將從2005年的10升左右下降到2020年的6.8升，柴油小汽車百公里油耗將從2005年的8升左右下降到2020年的5.4升。與此同時，為了解決城市交通擁堵、提高運營效率、減少汽車尾氣排放，公共交通和軌道交通將得到大力提倡和支持，特別是軌道交通，將處于更優(yōu)勢的發(fā)展地位。到2020年，城市客運中的公交分擔率將增長到40%，大大高于2005年10%左右的水平，軌道交通總里程數(shù)將新增7000公里，約為2005年的16倍。

2 交通部門的減排路徑分析

交通部門的減排主要體現(xiàn)在控制交通運輸需求增幅、調(diào)整交通運輸結構、強化交通運輸技術進步三方面。其中，提升技術效率是未來10年（2010年到2020年）起主導作用的減排措施，控制交通運輸增速的減排同樣重要。但對于交通運輸結構調(diào)整，盡管城市內(nèi)客運的結構變化將有利于減排，但貨運和客運的結構變化仍將導致排放的增長。

通過貨運、客運和城市內(nèi)客運三方面的減排量比較，未來10年的重點減排領域是貨運部門和城市內(nèi)客運部門，兩者加總占總減排量的90%以上，客運部門減排貢獻較小，只有約7%。貨運部門的減排貢獻占57%，且主要來自于對貨運量的控制和燃料單耗的下降；城市內(nèi)客運減排貢獻占36%，主要來自于小汽車燃油單耗的下降，但以大容量軌道交通為主導的公交系統(tǒng)建設也會對減排起到積極作用。

2.1 降低交通運輸需求

對貨運周轉量來說，過去5年保持了較快增長，年均增速為12%。貨運需求受鋼鐵、電力等相關行業(yè)的影響較大，未來10年隨著GDP增速放緩，調(diào)整三產(chǎn)結構，控制產(chǎn)能過剩，大宗貨物如鋼鐵和煤炭等的運輸需求將有所降低，現(xiàn)代化物流也將進一步發(fā)展，貨運周轉量年均增速將能控制在3.5%左右。

對客運周轉量來說，過去5年年均增速為9.8%。降低旅客出行需求的難度較大，未來需采取多種措施來控制需求增速。一方面要減少公務、商務旅游，并通過發(fā)展現(xiàn)代信息通信技術、電子商務、家庭辦公、電視網(wǎng)絡會議等方式，減少居民出行次數(shù)；另一方面要通過合理規(guī)劃土地利用模式，構建“緊湊城市”，縮短居民出行距離，鼓勵將出行方式轉移到地鐵等大容量、低排放的公共交通方式。通過這些措施，未來10年客運周轉量年均增速可控制在5%左右。

對城市客運服務需求來說，降低出行需求主要將通過減少私人小汽車的增量來實現(xiàn)。“十一五”時期我國私人小汽車保有量快速增長，從0.18億輛增長到0.6億輛，年均增長27%左右。未來10年，通過合理限購小汽車、提高汽車燃料成本、大力推行公共交通出行等措施，一定程度上可以減緩私人小汽車保有量的快速增長態(tài)勢，年均增速可控制在10%以下，到2020年私人小汽車保有量可控制1.5億輛以下。

因此，按2010年既有的趨勢發(fā)展，預計交通部門2020年可實現(xiàn)減排CO20.93億噸。

2.2 優(yōu)化交通運輸結構

對客/貨運部門來說，各種運輸方式的排放強度差別較大，強度由低到高依次為鐵路、水運、公路、民航，如果以鐵路單位換算周轉量的能耗水平為1，那么水運能耗水平為1.7，公路為14.1，航空為104。從降低排放強度的需求考慮，未來應構建鐵路運輸網(wǎng)，不斷提高鐵路輻射能力，更多地使用電氣化鐵路運輸；加強水運基礎設施建設和改造，充分發(fā)揮水路運輸運量大、占地少、能耗低、碳排放少的優(yōu)勢；控制公路、民航等運輸方式的過快增長。在考慮上述措施的條件下，與客運/貨運結構不變的情況相比，未來到2020年仍會帶來CO2增排1.23億噸和0.13億噸。這說明隨著民眾生活水平的提高，對高舒適度、高效、快捷運輸方式的需求將增加，交通模式結構的變化將帶來排放的增長。

對城市客運來說，交通結構調(diào)整主要體現(xiàn)在公共交通和私人交通占比的變。未來10年我國需逐步構建以軌道交通為骨干的城市交通體系，同時提升公共交通體系和步行交通體系的服務水平、優(yōu)化服務環(huán)境，以此來促進城市客運交通結構的優(yōu)化。到2020年，我國公交分擔率能從2010年的20%提高到40%，軌道交通線路運營里程需從2010年的1470公里增加到7500公里，由此可減少CO2排放約1725萬噸。

2.3 提高交通運輸工具的技術效率

提高交通運輸工具的技術效率主要體現(xiàn)在車輛單耗水平的降低上，其中又以降低汽車燃料單耗最為關鍵。

對客運和貨運部門來說，未來需要進一步降低各運輸方式的單位周轉量能耗強度，到2020年力爭比目前水平降低5%～15%。按此估算，從2005年到2020年，我國客運部門單位周轉量碳排放的下降率為：公路、鐵路、民航、水運分別為9%、26%、20%、23%；貨運部門單位周轉量碳排放的下降率為：公路、鐵路、民航、水運的分別為25%、35%、20%、24%。相比當前能耗水平，貨運和客運部門可分別實現(xiàn)減排CO21.3億噸和0.12億噸。

對城市客運來說，提高交通運輸工具的技術效率主要體現(xiàn)在車輛單耗的下降。過去5年，汽油小汽車和柴油小汽車的百公里油耗分別下降了12.6%和12.5%，未來10年預計會在此基礎上進一步下降24%和23%，到2020年分別降到6.8升/百公里和5.4升/百公里的水平。通過上述措施，相比當前能耗水平，城市客運部門可實現(xiàn)減排二氧化碳0.85萬噸。

未完待續(xù)……