徐正平，江林峰

（1.浙江云和德通路橋工程有限公司，浙江 云和 323600；2.云和縣康莊工程辦公室，浙江 云和 323600）

1 工程概況

麗龍高速公路的邊坡山體最高處為70多米，山體由比較完整的花崗巖組成，山體頂部土石覆蓋層較淺，約為30～70cm，生長著灌木和雜草，其中一期為一級公路改高速，原一期拓寬時采用整體砼噴錨體防護，但是局部坡頂沒有進行防護處理，邊坡坡率為1∶0.5～1∶0.75。受冬季凍脹、雨季沖刷影響，山頂噴錨體局部脫落，由于山高坡陡，脫落的土石塊飛散范圍廣，對高速公路營運安全帶來潛在的危險性。為確保高速公路營運安全，經(jīng)研究決定采用SNS柔性防護網(wǎng)防護技術(shù)，并創(chuàng)造性地提出了柔性防護網(wǎng)一網(wǎng)雙用，成功變主動防護為主、被動雙向防護。因山體土石較為松散，坡面浮石、碎石塊偏多，山體下方運營車流較大，加之施工期間受到春雨和夏季梅雨的影響，工程開展過程中一直備受雨水的困擾，斷斷續(xù)續(xù)的雨天給施工帶來了很大的困難，山陡路滑，下雨時施工人員有時連行走都比較困難，安全管理風險較大。

2 SNS系統(tǒng)簡介

SNS（Safety Netting System）系統(tǒng)是瑞士布魯克集團獨家擁有的、以鋼絲繩網(wǎng)作為主要構(gòu)成部分并以攔截（被動防護）和覆蓋（主動防護）兩大基本類型來防治爆破飛石、風化剝落、崩塌落石、泥石流和岸坡沖刷等斜坡坡面地質(zhì)災害的柔性安全防護系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)。和傳統(tǒng)的邊坡防護方法相比較，SNS邊坡防護系統(tǒng)主要有以下幾點優(yōu)勢：

a）SNS系統(tǒng)具有工期短和勞動力少的特點，可以充分利用金屬材料的質(zhì)量較輕的特點來實現(xiàn)積木式和輕型化的安裝，并能最大限度地適應(yīng)各種復雜的地形地貌環(huán)境，從而有效地保護環(huán)境，避免環(huán)境破環(huán)和保證周圍建筑物的正常施工和使用，可以同步或超前于土石方主體開挖工程的施工，即能實現(xiàn)逆作法施工或平行作業(yè)；

b）SNS系統(tǒng)充分利用柔性材料的易鋪展性和高防沖擊能力，通過系統(tǒng)開發(fā)和大量的現(xiàn)場試驗形成了適應(yīng)各類坡面地質(zhì)災害防護的系統(tǒng)化技術(shù)，通過定型化的均衡設(shè)計和部件的工廠化生產(chǎn)來實現(xiàn)系統(tǒng)的標準化和最優(yōu)化，并便于工程質(zhì)量控制和工程量的準確計量；

c）SNS系統(tǒng)所采用的材料進行防腐處理，可以保證防護系統(tǒng)的使用年限，一般可達30～50年；

d）SNS系統(tǒng)充分利用系統(tǒng)的開放性來減小系統(tǒng)的視覺干擾和保護原有植被及其生長條件，并給實施人工綠化提供了可能，充分利用植物根系的護坡加固作用和綠色植物的環(huán)境綠化美化功能，將工程治理與環(huán)境保護和改造融為一體。

3 工程實施

3.1 施工準備階段

考慮到施工難度，首先設(shè)置出一條從后山山腳到山頂坡口的施工便道，以便于施工人員上下山體，棄運坡頂?shù)碾s草和土石方及搬運各種工類程材料、設(shè)備。

3.2 安全防護

本次處治安全防護工作至關(guān)重要，涉及到正常營運安全和施工作業(yè)安全。因山高、面大，沿山體搭設(shè)防護腳手架工程量大，耗資巨大，如果占用2～4個車道搭設(shè)防護網(wǎng)架，對阻擋山頂滾落的石方作用不大，在施工過程中為了克服土石滑落對山體下方運營公路的影響，保護施工人員的人身安全，養(yǎng)護中心創(chuàng)新地先將SNS柔性防護網(wǎng)在錨桿固定后，對坡口之上部分柔性網(wǎng)先進行豎向支撐，在與高速公路垂直的山體坡面上架起一張防護大網(wǎng)，待上邊坡位置施工完畢后再恢復主動防護原狀。這一方法充分利用了SNS柔性網(wǎng)高韌性、高防護強度、易鋪展性的優(yōu)點，對易散落的石塊進行防護和阻擋，并且也使之成為了一張保護施工人員的“安全大網(wǎng)”。

3.3 排險處理

坡頂松散的土石方始終會對營運安全帶來潛在危險。為此，需清除山頂坡口至截水溝長約750m、寬約3m、深約30～70cm范圍內(nèi)的松動土石方，直至比較完整或穩(wěn)固的巖面或坡面，徹底清除易滾落和塌落的土石方。

3.4 永久性處治方案

為防止山體雨水侵入風化剝落等，徹底消除潛在的安全隱患，在排險處理的同時同步實施永久性處治工作，具體方法是：

a）在清理完畢的上邊坡位置，用c15細石子砼（平均厚度10cm，內(nèi)敷設(shè)15cm×15cm間距φ6鋼筋網(wǎng)）進行坡頂硬化處理；

b）在硬化封閉區(qū)內(nèi)橫縱坡較小位置處設(shè)置pvc排水管；

c）在坡頂后方2～3m處，按照山體走勢，選擇在石塊多落處用c25片石砼修筑臨山直立臨高速公路側(cè)4：1坡率的后擋墻，以阻擋后方坡體石塊滾落；

d）在預設(shè)擋墻后面，增設(shè)矩形引排水溝（使用尺寸為60cm×60cm的漿砌片石），將地表水引入原截水溝內(nèi)，阻止水體的沖刷作用；

e）待到坡體清理、排水、擋墻等完全處理完成后，可先撤除SNS柔性網(wǎng)上的輕型土工布，接著移去坡口處的豎向支撐，使柔性網(wǎng)重新貼面，同時收緊支撐繩，最后完全固定坡頂位置錨桿，形成一個完整SNS柔性防護結(jié)構(gòu)（見圖1所示）。

4 技術(shù)措施與施工工藝

4.1 SNS柔性網(wǎng)防護施工要求

SNS柔性網(wǎng)施工要求嚴格按照如下順序進行：清理邊坡、設(shè)置錨桿孔、清孔、注漿、放入錨桿、安裝支撐繩、鋪設(shè)鋼絲網(wǎng)、縫合，具體如下：

圖1 SNS柔性網(wǎng)防護結(jié)構(gòu)

a）將有可能威脅到施工安全的土和巖石進行處理，對不利于SNS施工安裝的地形進行處理和整修，保證安裝可以順利進行；

b）放線測量確定錨桿孔位，根據(jù)地形條件，孔間距可有0.3m的調(diào)整量，在孔間距允許的情況下，盡量將錨桿孔位選擇在低凹處，對于不能滿足要求的局部應(yīng)該進行特殊處理（如果連續(xù)懸空面積大于5m2，則應(yīng)該增加局部錨桿長度大于0.5m，該錨桿可采用直徑不小于12的帶彎鉤的鋼筋錨桿或直徑不小于212的雙股鋼繩錨桿），應(yīng)在每一孔位處鑿一深度不小于錨桿外露環(huán)套長度的凹坑，一般深20cm，口徑20cm；

c）在鉆鑿錨桿孔后應(yīng)該進行清孔，鉆鑿錨桿孔的尺寸應(yīng)該滿足以下要求：孔徑應(yīng)該不小于42mm，孔深應(yīng)該比設(shè)計錨桿長度長5～10cm；當受鑿巖設(shè)備限制時，構(gòu)成每根錨桿的兩股鋼繩可分別錨入兩個孔徑不小于35mm的錨孔內(nèi)，形成人字形錨桿，兩股鋼繩間夾角為15°～30°，以達到同樣的錨固效果；當局部孔位處因地層松散或破碎而不能成孔時，可以采用斷面尺寸不小于0.4m×0.4m的c15砼基礎(chǔ)置換不能成孔的巖土段；

d）注漿并插入錨桿，注漿要求如表1所示；

表1 注漿標準

e）安裝縱橫向支撐繩，支撐繩的使用有三個標準，當支撐繩長度小于15m時為2個，當支撐繩長度在15～30m之間時為3個，當支撐繩長度大于30m時為4個，錨桿與繩卡外露環(huán)套固定連接；

f）格柵鋪掛在鋼繩網(wǎng)的內(nèi)側(cè)，并疊蓋在鋼繩網(wǎng)上緣，用扎絲固定在網(wǎng)上，格柵底部沿斜坡向上敷設(shè)0.2～0.5m，將底部壓緊，每張格柵疊蓋10cm，每平方米在網(wǎng)上固定4處；

g）從上向下鋪設(shè)鋼繩網(wǎng)并縫合，縫合繩為8鋼繩，每張鋼繩網(wǎng)均用一根長約31m（或27m）的縫合繩與四周支撐繩進行縫合并預張拉，縫合繩兩端各用兩個繩卡與網(wǎng)繩進行固定聯(lián)結(jié)。

4.2 上邊坡硬化施工

為確保高速公路行車安全，在硬化實施前項目部做了一些相關(guān)的預案。如在安全防護網(wǎng)（把SNS柔性網(wǎng)位于坡頂以上1.5m段做立網(wǎng)處理）上幫扎輕型土工布，以防止施工過程中碎石墜落等。但由于實際實施過程中局部位置山體自身的不規(guī)則，縱橫、高低起伏較大，清土后遇到完整的大石塊較多等不利因素，還是給工程開展帶來了不小的困難和挑戰(zhàn)。項目部及時調(diào)整策略，對坡口凹面（部分將近60°陡坡）處采用2層甚至多次分層澆筑，以確保無小石子滾落，從而不影響行車安全。

5 結(jié)語

SNS柔性防護一網(wǎng)雙用技術(shù)更是得以充分發(fā)揮作用，成效顯著，成為了此次施工過程的一大創(chuàng)新和亮點，為處理高邊坡防護工作中積累了寶貴的技術(shù)和實踐經(jīng)驗，也為全面養(yǎng)護工作的開展提供了支持。

［1］竇波元.SNS被動防護系統(tǒng)在龍灘水電站進場專用公路邊坡防護中的應(yīng)用［J］.企業(yè)科技與發(fā)展，2012，（6）：57－60.

［2］陸世彪，江威.淺談SNS柔性被動防護網(wǎng)在藏木水電站高邊坡開挖防護中的應(yīng)用［J］.四川水力發(fā)電,2012，（3）：3－5，10.

［3］羅四元.SNS柔性防護系統(tǒng)在既有線路基病害防治中的應(yīng)用［J］.鐵道建筑，2010，（3）：74－76.