徐遠(yuǎn)琴，韓曉龍

（上海海事大學(xué)物流研究中心，上海 201306）

集卡與岸橋及場(chǎng)橋聯(lián)合調(diào)度模型優(yōu)化

徐遠(yuǎn)琴，韓曉龍

（上海海事大學(xué)物流研究中心，上海 201306）

分析了集裝箱碼頭中的集卡與岸橋、場(chǎng)橋聯(lián)合調(diào)度;基于集卡運(yùn)輸時(shí)間與等待岸橋、場(chǎng)橋時(shí)間之間的權(quán)重系數(shù)考慮，建立了以等待岸橋、場(chǎng)橋作業(yè)時(shí)間與集卡運(yùn)輸時(shí)間之和最小為目標(biāo)的聯(lián)合調(diào)度優(yōu)化模型，為集裝箱碼頭裝卸作業(yè)調(diào)度提供了決策支持;算例驗(yàn)證了模型的有效性和實(shí)用性。

岸橋;場(chǎng)橋;集卡;聯(lián)合調(diào)度

0 引言

從世界范圍內(nèi)來(lái)看，各大型集裝箱港口都在不斷地對(duì)碼頭的軟、硬件設(shè)施進(jìn)行改造，以改善碼頭的管理運(yùn)作水平，從而最大限度地提高碼頭的利用效率。在裝卸設(shè)備的優(yōu)化配置方面，Gambardella，等［1］研究了岸橋和場(chǎng)橋優(yōu)化配置問(wèn)題;Kozan，等［2］運(yùn)用遺傳算法對(duì)機(jī)械設(shè)備配置問(wèn)題進(jìn)行了求解;在堆場(chǎng)資源優(yōu)化配置方面，Amborski［3］運(yùn)用數(shù)字仿真技術(shù)研究了堆場(chǎng)存取順序規(guī)劃問(wèn)題;Mosca［4］研究了碼頭中堆場(chǎng)的空間布局問(wèn)題。在集卡調(diào)度方面，計(jì)明軍，等［5］研究了集卡的運(yùn)輸路徑，建立集卡行駛路徑最短的優(yōu)化模型，并對(duì)優(yōu)化模型進(jìn)行數(shù)值試驗(yàn)且以岸橋等待時(shí)間最短估算作業(yè)需要配備的最佳集卡數(shù)量;劉豐碩［6］研究了集裝箱碼頭集卡路徑優(yōu)化問(wèn)題，建立了裝卸混合作業(yè)的集卡調(diào)度模型，以岸橋等待時(shí)間最短為目標(biāo)函數(shù)，在該模型的基礎(chǔ)上建立了基于集裝箱船舶配載的集卡路徑優(yōu)化模型，使用蟻群算法對(duì)模型進(jìn)行求解最后設(shè)計(jì)的算例驗(yàn)證了模型的有效性;康志敏［7］闡述了兩種不同的AGV調(diào)度方式，提出了考慮成本的AGV路線調(diào)度方法，在作業(yè)面動(dòng)態(tài)調(diào)度模型下，建立了以等待時(shí)間最少的車輛調(diào)度模型，利用遺傳算法來(lái)求解。Dennis Huisman，等［8］討論了車輛的動(dòng)態(tài)調(diào)度問(wèn)題，提出了新的解決方案，分析了在堆存點(diǎn)較多的情況下，動(dòng)態(tài)調(diào)度不好執(zhí)行的原因;Lee，等［9］考慮了集卡資源限制下的集卡調(diào)度模型，建立了以集卡等待時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間加權(quán)和最小為目標(biāo)函數(shù)的模型，設(shè)計(jì)了新的混合算法來(lái)求解模型。

筆者主要研究集卡與岸橋、場(chǎng)橋的聯(lián)合調(diào)度問(wèn)題，首先對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了描述，建立3者之間的聯(lián)合調(diào)度模型，求出聯(lián)合作業(yè)下3者的最小運(yùn)作時(shí)間，最后通過(guò)算例驗(yàn)證了模型的有效性。

本文的創(chuàng)新之處在考慮了裝卸不平衡問(wèn)題，加入了集卡運(yùn)輸時(shí)間與岸橋、場(chǎng)橋等待時(shí)間之間的權(quán)重系數(shù)，使得模型更具現(xiàn)實(shí)意義。

1 問(wèn)題描述

堆場(chǎng)內(nèi)既有卸箱作業(yè)又有裝箱作業(yè)，集卡按照整體優(yōu)化調(diào)度的思想來(lái)完成集裝箱的裝卸任務(wù)。既有在同一箱區(qū)裝卸作業(yè)，也有在一箱區(qū)卸箱再去另一箱區(qū)裝箱作業(yè)。采用這種作業(yè)方式，集卡作業(yè)時(shí)可有多種選擇:

1）在箱區(qū)卸下進(jìn)口箱后，從該箱區(qū)裝運(yùn)出口箱運(yùn)往待裝船;

2）在箱區(qū)卸下進(jìn)口箱后，到另一箱區(qū)裝出口箱運(yùn)往待裝船;

3）集卡從待裝船重載運(yùn)輸至堆場(chǎng)并空箱返回;

4）集卡從堆場(chǎng)重載運(yùn)輸至待裝船并空箱返回。

另外，集卡行走時(shí)間與等待岸橋、場(chǎng)橋時(shí)間是兩個(gè)影響集裝箱碼頭作業(yè)效率的指標(biāo)。根據(jù)指標(biāo)在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中的重要程度不同，對(duì)其設(shè)定不同的權(quán)重系數(shù)。目標(biāo)值對(duì)權(quán)重系數(shù)的敏感度計(jì)算引用 Lee，等［10］的計(jì)算方法。

聯(lián)合調(diào)度模型基于以下假設(shè):

1）假設(shè)某時(shí)間段內(nèi)，進(jìn)口船舶和出口船舶同時(shí)到達(dá);

2）集卡每次只可裝載一個(gè)集裝箱;

3）集卡獨(dú)立運(yùn)行，不相互干擾。

2 模型建立

2.1 符 號(hào)

為了便于建模，引入以下符號(hào)。

1）集 合

A:待卸船舶貝位集合，a∈A;

B:待裝船舶貝位集合，b∈B;

E:堆場(chǎng)箱區(qū)集合，e，f∈E且e≠f;

O:船舶集合，o，o'∈O。

2）參 數(shù)

Oa:待卸船舶各貝位的裝箱量，a∈A;

Pb:待裝船舶各貝位的裝箱量，b∈B;

Cb:待裝船舶各貝位的容量，b∈B;

Oe:箱區(qū)要被裝船的箱量，e∈E;

Pe:箱區(qū)要被卸船的箱量，e∈E;

Ce:箱區(qū)的容量，e∈E;

Ue:Oe與Pe的差為正的量，e∈E;

Ve:Oe與Pe的差為負(fù)的量的絕對(duì)值，e∈E;

doe:待卸船舶o與箱區(qū)e之間的距離，o∈O，e∈E;

do'e:待裝船舶o'與箱區(qū)e之間的距離，o'∈O，e∈E;

def:箱區(qū)間的距離，e，f∈E且e≠f;

v:集卡重載的運(yùn)行速率;

v':集卡空載的運(yùn)行速率;

t1:岸橋裝、卸箱作業(yè)時(shí)間;

t2:場(chǎng)橋卸、裝車作業(yè)時(shí)間;

α1，α2:分別是集卡行走運(yùn)輸時(shí)間與等待岸橋與場(chǎng)橋時(shí)間的權(quán)重系數(shù)。

2.2 決策變量定義

xaeb:表示集卡從待卸船貝位a重載至箱區(qū)e并重箱返回至待裝船貝位b的次數(shù)，a∈A，e∈E，b∈B;

xaefb:表示集卡從貝位a重載至箱區(qū)e卸載后集卡空箱運(yùn)輸至箱區(qū)f再返回待裝船貝位b的次數(shù)，a∈A，e，f∈E且e≠f，b∈B;

xae:表示集卡從貝位a重載至箱區(qū)e的次數(shù)，a∈A，e∈E;

yeb:表示集卡從箱區(qū)e重載至待裝船貝位b的次數(shù)，e∈E，b∈B。

2.3 集卡動(dòng)態(tài)調(diào)度模型

基于集卡調(diào)度優(yōu)化的考慮，建立了以集卡運(yùn)輸時(shí)間與等待時(shí)間之和最小為目標(biāo)的集卡調(diào)度模型。

1）集卡的運(yùn)輸時(shí)間與等待時(shí)間之和最小

2）集卡的運(yùn)輸時(shí)間

3）集卡等待岸橋與場(chǎng)橋的時(shí)間

4）集卡從貝位裝箱運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)箱區(qū)的次數(shù)和等于該貝位的卸箱量

5）集卡從各個(gè)貝位裝箱運(yùn)輸?shù)较鋮^(qū)的次數(shù)和不能超過(guò)該箱區(qū)的容量

6）集卡從箱區(qū)裝箱運(yùn)輸?shù)酱b船各個(gè)貝位的次數(shù)和等于該箱區(qū)的裝箱量

7）集卡從箱區(qū)裝箱運(yùn)輸?shù)酱b船各個(gè)貝位的次數(shù)和不能超過(guò)該貝位的容量

8）箱區(qū)間的運(yùn)輸不會(huì)出現(xiàn)對(duì)流

9）在同一箱區(qū)裝卸箱的次數(shù)約束

10）在箱區(qū)間行走的次數(shù)約束

3 數(shù)值試驗(yàn)

假設(shè)在集裝箱碼頭有1艘進(jìn)口船舶和1艘出口船舶同時(shí)到達(dá)。有110個(gè)進(jìn)口集裝箱需要進(jìn)行卸船作業(yè)，100個(gè)出口集裝箱要進(jìn)行裝船作業(yè)。有4個(gè)箱區(qū)可供其堆存。岸橋每次抓取1個(gè)集裝箱且集卡每次只能運(yùn)送1個(gè)集裝箱，岸橋的作業(yè)效率是2 min/個(gè)，場(chǎng)橋的作業(yè)效率是1.5 min/個(gè)。集卡運(yùn)輸時(shí)間與等待時(shí)間的權(quán)重系數(shù)分別為α1=0.6，α2=0.4。船邊與箱區(qū)都停留有集卡。集卡重載運(yùn)輸速率v=20 m/min，空載運(yùn)輸速率v'=35 m/min?；緮?shù)據(jù)如表1～表5。

表1 待卸/裝船舶各貝位的卸/裝箱量及待裝船舶各貝位的容量Table 1 Unloading/loading quantity of container from the bay of unloading/loading boat and the capacity of the bay of loading boat

表2 各個(gè)箱區(qū)裝箱量/被卸船的箱量及箱區(qū)容量Table 2 Loading/unloading quantity of container from blocks and the capacity of blocks

表3 Oe－Pe的絕對(duì)值Table 3 The quantity of（Oe－Pe）positive number

表4 船舶到各個(gè)箱區(qū)的距離Table 4 The distance from boats to blocks

表5 從箱區(qū)e到箱區(qū)f集卡的距離Table 5 The distance from boats to blocks

把以上表中數(shù)據(jù)代入上述模型中，求解得，最小運(yùn)輸時(shí)間為3 392.74 min，集卡行走路線優(yōu)化如表6。

表6 運(yùn)輸路徑Table 6 Transport routes

對(duì)表6的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，集卡有在同一箱區(qū)同時(shí)進(jìn)行裝卸箱的作業(yè)且次數(shù)最多，也有在箱區(qū)之間的裝卸作業(yè)，這樣的動(dòng)態(tài)調(diào)度降低了集卡的空載率。

4 結(jié)語(yǔ)

集裝箱碼頭的物流作業(yè)效率直接影響碼頭節(jié)點(diǎn)處的作業(yè)生產(chǎn)率及后續(xù)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸質(zhì)量與效率，所以集裝箱碼頭的作業(yè)資源調(diào)度問(wèn)題已成為提升碼頭核心競(jìng)爭(zhēng)能力的關(guān)鍵問(wèn)題。在確定進(jìn)出口集裝箱數(shù)量的情況下，考慮在堆場(chǎng)同時(shí)裝卸箱且裝卸不平衡，利用動(dòng)態(tài)調(diào)度思想使集卡在箱區(qū)之間作業(yè)，降低集卡的空載率。

筆者加入了集卡運(yùn)輸時(shí)間與岸橋、場(chǎng)橋等待時(shí)間之間的權(quán)重系數(shù)，在聯(lián)合調(diào)度模型上，首次將集卡在同一箱區(qū)裝卸和在不同箱區(qū)裝卸約束做了創(chuàng)新。但不足之處在于沒(méi)有考慮集卡數(shù)量的限制、岸橋操作時(shí)間不確定性等問(wèn)題，這值得進(jìn)一步做深入的研究。

（References）:

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United Scheduling Model Optimization of Yard Truck，Quay Crane and Yard Crane

Xu Yuanqin，Han Xiaolong
（Logistics Research Center，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China）

The united scheduling of yard truck，quay crane and yard crane were analyzed.With the consideration of weight parameters among the yard truck’s transportation time，quay crane and yard crane’s waiting time，a united scheduling model was formulated，whose objective was to minimize the time of yard truck transportation and waiting time for quay crane and yard crane.The model was useful for the loading and unloading operation decision of scheduling in container terminals.Computational experiments were conducted to verify the validity and practicality of the model.

quay crane;yard crane;yard truck;united schedule

U691.31

A

1674-0696（2013）02-0318-03

10.3969/j.issn.1674-0696.2013.02.31

2012-10-18;

2012-12-07

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（71071093）;上海市科委項(xiàng)目（10190502500）;上海市科委創(chuàng)新項(xiàng)目（11510501900）

徐遠(yuǎn)琴（1988—），女，湖北荊州人，碩士研究生，主要從事供應(yīng)鏈與物流管理方面的研究。E-mail:xuyuanqin0830@sina.com。