張曉峰，富世慧，閆 宇

（大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 晉中 030600）

1 榆次站概況

太原鐵路局榆次站是石太、南同蒲、太焦、太中銀 4 條鐵路干線(xiàn)交匯點(diǎn)，車(chē)站為一等站，站場(chǎng)布置為二級(jí)四場(chǎng)，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客、貨運(yùn)站，主要擔(dān)當(dāng)各方向列車(chē)編組、解體、改編、裝卸等作業(yè)，以及客運(yùn)、貨運(yùn)、軍運(yùn)列車(chē)到發(fā)、會(huì)讓等工作。

榆次站管轄新鳴李、修文站 2 站 7 個(gè)車(chē)間 ( 西場(chǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)、駝峰、調(diào)度、客運(yùn)、貨運(yùn)、貨檢車(chē)間 )，下設(shè)Ⅰ場(chǎng)、Ⅱ場(chǎng)、Ⅲ場(chǎng)、Ⅳ場(chǎng)、西場(chǎng)、客站、Ⅶ 場(chǎng)7個(gè)車(chē)場(chǎng)。Ⅰ場(chǎng)為峰前到達(dá)場(chǎng)，共有線(xiàn)路9條 ( 其中正線(xiàn) 1 條、到發(fā)線(xiàn) 8 條 )；Ⅱ場(chǎng)為上行出發(fā)場(chǎng)，兼顧部分無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的到達(dá)作業(yè)，共有線(xiàn)路 8 條 ( 其中正線(xiàn) 2 條、到發(fā)線(xiàn) 6 條 )；Ⅲ 場(chǎng)為調(diào)車(chē)場(chǎng)，設(shè)有機(jī)械化駝峰 1 座，峰尾牽出線(xiàn) 2 條，3 道至 22 道為調(diào)車(chē)場(chǎng)分類(lèi)線(xiàn)、23 道至26 道為石太下行編發(fā)線(xiàn)；Ⅳ 場(chǎng)為下行出 ( 到 ) 發(fā)場(chǎng)，共有線(xiàn)路 9 條 ( 其中正線(xiàn) 1 條、到發(fā)線(xiàn) 8 條 )；西場(chǎng)為輔助調(diào)車(chē)場(chǎng)，共有線(xiàn)路 9 條 ( 其中正線(xiàn) 2 條、到發(fā)線(xiàn) 7條 )；客站共有線(xiàn)路 5 條 ( 其中正線(xiàn) 4 條、到發(fā)線(xiàn) 1條 )；Ⅶ 場(chǎng) ( 修文站 ) 共有線(xiàn)路 9 條 ( 其中正線(xiàn) 3 條、到發(fā)線(xiàn) 6 條 )。車(chē)站現(xiàn)配備調(diào)車(chē)機(jī) 7 臺(tái)，1、2、7 調(diào)負(fù)責(zé)專(zhuān)用線(xiàn)取送；3、5 調(diào)負(fù)責(zé)峰尾編組列車(chē)；4 調(diào)負(fù)責(zé)到達(dá)場(chǎng)解體；6 調(diào)為機(jī)動(dòng)調(diào)車(chē)機(jī)，主要負(fù)責(zé)集中到達(dá)時(shí)段到達(dá)場(chǎng)解體、專(zhuān)用線(xiàn)取送及峰尾編車(chē)作業(yè)。車(chē)站日均辦理車(chē)數(shù) 9809 輛；日均辦理有調(diào)車(chē)數(shù) 3228 輛；日均辦理無(wú)調(diào)車(chē)數(shù) 5565 輛，有調(diào)比36.8%。榆次站平面布置如圖 1 所示。

2 榆次站能力利用率分析

隨著大 ( 同 ) 西 ( 安 ) 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的開(kāi)通，南同蒲線(xiàn)能力將得到進(jìn)一步釋放，西南環(huán)線(xiàn)開(kāi)通后，榆次站的運(yùn)量也會(huì)隨之增加；太中銀鐵路運(yùn)輸能力的進(jìn)一步釋放，榆次站原有的技術(shù)設(shè)備及作業(yè)組織方式已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的需要，成為限制運(yùn)量增長(zhǎng)的瓶頸。因此如何進(jìn)一步挖掘運(yùn)輸潛力，在編組站擴(kuò)建之前，通過(guò)改變運(yùn)輸組織方式、進(jìn)行小規(guī)模站場(chǎng)改造等手段，進(jìn)一步提高榆次站運(yùn)輸能力、提升車(chē)站作業(yè)效率是當(dāng)前車(chē)站工作的重點(diǎn)。

2.1 榆次站能力現(xiàn)狀

圖1 榆次站平面布置示意圖

針對(duì)榆次站能力現(xiàn)狀，以 2013 年 7 月能力查定數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)車(chē)站能力利用率進(jìn)行深入分析，查找能力瓶頸、挖掘設(shè)備潛力、提高車(chē)站作業(yè)效率、對(duì)運(yùn)輸方案和車(chē)站技術(shù)設(shè)備改建提供可靠的依據(jù)。根據(jù)車(chē)站 2013 年 7 月能力查定數(shù)據(jù)，計(jì)算得出榆次站能力利用率情況分別如表 1 和表 2 所示，并且分別對(duì)到達(dá)場(chǎng)、上行出發(fā)場(chǎng)、下行出發(fā)場(chǎng)、客站、西場(chǎng)的查定通過(guò)能力及車(chē)站解編能力和實(shí)際 3 個(gè)月的平均通過(guò)列數(shù)和解編列數(shù)進(jìn)行了對(duì)比，計(jì)算出了各場(chǎng) ( 站 ) 的能力利用率。

2.2 能力分析

通過(guò)表 2 的數(shù)據(jù)可以看出，榆次站解編能力利用率為 90%，已經(jīng)接近飽和，而且解編能力相對(duì)平衡；各場(chǎng)站能力利用率情況由高至低排序?yàn)椋嚎驼?、上行出發(fā)場(chǎng)、西場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)、下行出發(fā)場(chǎng)?？驼?、上行出發(fā)場(chǎng)及駝峰能力較為緊張，分析如下。

2.2.1 通過(guò)能力分析

（1）客站通過(guò)能力。按 2 種情況分別計(jì)算客站的通過(guò)能力利用率：一種是僅包含通過(guò)客貨列車(chē)時(shí)，客站通過(guò)能力利用率為 75%；另一種是包含通過(guò)客貨列車(chē)和單機(jī)時(shí)，客站能力利用率可達(dá) 93%?？驼境龘?dān)負(fù)著 22 對(duì)/d 旅客列車(chē)接發(fā)任務(wù)外，還擔(dān)負(fù)南同蒲、石太、太中銀等鐵路的車(chē)流交換，站內(nèi)單機(jī)、調(diào)車(chē)列轉(zhuǎn)場(chǎng)等作業(yè)。

榆次站還有 2 個(gè)機(jī)務(wù)折返段：調(diào)車(chē)場(chǎng)機(jī)務(wù)折返段( 簡(jiǎn)稱(chēng)為北庫(kù) ) 以停放太中銀方向機(jī)車(chē)為主；西場(chǎng)機(jī)務(wù)折返段 ( 簡(jiǎn)稱(chēng)為西庫(kù) )，以停放石家莊方向機(jī)車(chē)為主。因開(kāi)車(chē)需要，西庫(kù)與北庫(kù)日均轉(zhuǎn)場(chǎng)機(jī)車(chē) 37 趟，調(diào)車(chē)列轉(zhuǎn)場(chǎng)日均 11 列，而且均需通過(guò)客站，這樣無(wú)疑更加重了客站的負(fù)擔(dān)。

（2）上行出發(fā)場(chǎng)通過(guò)能力。榆次站駝峰方向與重車(chē)流方向相反，駝峰方向?yàn)橄滦蟹较?，即列?chē)解體方向?yàn)橛赡舷虮?。根?jù)預(yù)測(cè)，太原鐵路樞紐重車(chē)流方向主要為太中銀、西南環(huán)線(xiàn)至石太、南同蒲線(xiàn)方向，即榆次站上行方向?yàn)橹剀?chē)流方向，而該方向與駝峰方向相反。太中銀、西南環(huán)線(xiàn)方向有調(diào)車(chē)流需要經(jīng)上行出發(fā)場(chǎng)反接入峰前到達(dá)場(chǎng)，該接發(fā)作業(yè)與Ⅱ場(chǎng)上行發(fā)車(chē)、Ⅰ場(chǎng)駝峰解體作業(yè)嚴(yán)重交叉干擾，存在安全隱患及能力制約問(wèn)題。

上行出發(fā)場(chǎng)是石太、南同蒲、太焦方向的發(fā)車(chē)場(chǎng)，到達(dá)場(chǎng)和下行出發(fā)場(chǎng)的到達(dá)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)入上行出發(fā)場(chǎng)擔(dān)當(dāng) 3 個(gè)方向列車(chē)的牽引任務(wù)，由于上行出發(fā)場(chǎng)存在嚴(yán)重得機(jī)列銜接問(wèn)題，3 個(gè)方向的機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)入上行出發(fā)場(chǎng)后，不能及時(shí)開(kāi)出或車(chē)列未能及時(shí)到達(dá)，機(jī)車(chē)到達(dá)上行出發(fā)場(chǎng)后在股道間轉(zhuǎn)線(xiàn)，對(duì)車(chē)站南咽喉能力形成制約。

表1 榆次站通過(guò)能力表

表2 榆次站解編能力表

2.2.2 解編能力分析

按 2 種情況分別計(jì)算車(chē)站解編能力：一種是采用單推單溜的作業(yè)方法時(shí)，最大解體能力為 39 列，編組能力也為 39 列，解編能力基本平衡；另一種是采用雙推單溜的作業(yè)方法時(shí)，駝峰最大解體列數(shù)達(dá)到 50列，峰尾編組能力仍為 39 列，在這種情況下，峰尾編組能力成為車(chē)站有調(diào)車(chē)流的限制瓶頸。

3 措施及建議

通過(guò)以上分析，可以看出榆次站增量限制結(jié)點(diǎn)主要在調(diào)車(chē)場(chǎng)解編能力、上行場(chǎng)通過(guò)能力和客站通過(guò)能力 3 處，提高榆次站能力利用率，主要應(yīng)采取以下措施。

（1）增加Ⅱ場(chǎng) 9 道。緊靠 Ⅲ 場(chǎng) 3 道增設(shè)Ⅱ場(chǎng) 9 道編發(fā)線(xiàn)，以 Ⅲ 場(chǎng)牽出線(xiàn)為起點(diǎn)Ⅱ場(chǎng)連接 8、9 道為終點(diǎn)增加 1 條聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，峰尾可直接往 9 道編車(chē)。Ⅱ場(chǎng)增設(shè) 9 道編發(fā)線(xiàn)后可以最大限度地增強(qiáng)石太上行、南同蒲下行、太焦下行方向列車(chē)中轉(zhuǎn)和編發(fā)的能力。峰尾向 9 道編組列車(chē)時(shí)既可縮短調(diào)車(chē)時(shí)間，又可緩解Ⅱ場(chǎng)北咽喉交叉干擾多等主要矛盾，還可以更為靈活地使用Ⅱ場(chǎng)到發(fā)線(xiàn)。

（2）增加到達(dá)場(chǎng)、下行出發(fā)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)。將下行出發(fā)場(chǎng)安全線(xiàn)與Ⅰ場(chǎng) 164 號(hào)道岔連通，增加Ⅳ場(chǎng)與Ⅰ場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，使 4 調(diào)解體與Ⅰ、Ⅳ 場(chǎng)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)可同時(shí)進(jìn)行。提高解體效率，縮短機(jī)車(chē)在站停留時(shí)間。

（3）在雙推單溜情況下，加強(qiáng)峰尾編組能力。根據(jù)能力分析，雙推單溜情況下，解體能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于編組能力，解編能力不平衡。根據(jù)能力查定期間寫(xiě)實(shí)數(shù)據(jù)，峰尾 2 臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)在牽出線(xiàn)平均每天共等待 159.3 min；因 2 臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)交叉干擾平均每天等待77 min 時(shí)間。根據(jù)能力查定寫(xiě)實(shí)數(shù)據(jù)，加強(qiáng)峰尾編組能力主要做好以下工作：①合理使用調(diào)車(chē)線(xiàn)，周密安排調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃，最大限度減少峰尾 2 臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)交叉干擾；②調(diào)車(chē)場(chǎng)場(chǎng)調(diào)準(zhǔn)確掌握到發(fā)場(chǎng)使用情況，避免調(diào)車(chē)機(jī)在牽出線(xiàn)等待，合理使用機(jī)力；③加大獎(jiǎng)罰力度，提高職工積極性。

（4）提高機(jī)列銜接作業(yè)質(zhì)量。上行出發(fā)場(chǎng)“機(jī)等流”的平均時(shí)間為 36 min，“流等機(jī)”的平均時(shí)間為 87 min，機(jī)車(chē)到達(dá)至出發(fā)平均耗時(shí) 74 min。針對(duì)機(jī)列銜接突出問(wèn)題主要做好以下工作：①加強(qiáng)聯(lián)系，充分發(fā)揮車(chē)站機(jī)調(diào)作用，加強(qiáng)機(jī)調(diào)與編組場(chǎng)調(diào)聯(lián)系，精細(xì)掌握機(jī)車(chē)到達(dá)本場(chǎng)時(shí)間，準(zhǔn)確下達(dá)編車(chē)計(jì)劃；②根據(jù)南同蒲車(chē)流與太北車(chē)流情況靈活調(diào)整南同蒲線(xiàn)機(jī)車(chē)的使用。

（5）合理組織機(jī)車(chē)成組轉(zhuǎn)場(chǎng)。從運(yùn)輸組織方面最大程度增加客站通過(guò)能力的措施可以從以下兩方面入手：①減少通過(guò)客站單機(jī)及調(diào)車(chē)列數(shù)量。在上行出發(fā)場(chǎng)組織石家莊、太原方向的機(jī)車(chē)在上行出發(fā)場(chǎng)連掛好后，成組轉(zhuǎn)場(chǎng)；西場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)調(diào)車(chē)列轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)，盡量增加編組輛數(shù)，最大限度減少通過(guò)客站次數(shù)；②站內(nèi)調(diào)車(chē)列轉(zhuǎn)場(chǎng)盡量在客站和到達(dá)場(chǎng)空閑時(shí)段進(jìn)行。

4 結(jié)束語(yǔ)

在分析榆次站能力的基礎(chǔ)上，從運(yùn)輸組織方式方法和站場(chǎng)改造升級(jí) 2 個(gè)方面提出了 5 項(xiàng)提高榆次站運(yùn)輸組織效率及擴(kuò)大榆次站能力的措施建議，但也僅僅是對(duì)現(xiàn)有站場(chǎng)進(jìn)行改造升級(jí)和對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸組織方式進(jìn)行優(yōu)化。因此，如果需要從根本上改變榆次站運(yùn)輸能力緊張的局面還應(yīng)對(duì)車(chē)站站場(chǎng)進(jìn)行增場(chǎng)擴(kuò)能改造，加強(qiáng)榆次站進(jìn)一步提效擴(kuò)能的研究。

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