徐 燾

交通運(yùn)輸業(yè)是國土資源經(jīng)濟(jì)全局的循環(huán)系統(tǒng)

徐 燾

各類交通運(yùn)輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是十三億百姓生存空間的循環(huán)系統(tǒng)，也是提高國土資源使用價(jià)值和物化勞動(dòng)價(jià)值的能動(dòng)性因素。迄今為止的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)雖言稱要涉及到微觀經(jīng)濟(jì)和宏觀經(jīng)濟(jì)兩個(gè)方面，但是常止于把宏觀效益視為各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)單一價(jià)值要素迭加而成的所謂國內(nèi)生產(chǎn)總值。然而，運(yùn)輸體系各個(gè)環(huán)節(jié)收支對(duì)比的總和仍然只是其微觀效益，它的宏觀效益是增減該環(huán)節(jié)對(duì)國土經(jīng)濟(jì)全局的實(shí)際影響，即所謂增益彈性，它必將牽動(dòng)整個(gè)社會(huì)和國際間的諸多方面。

國土資源經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸業(yè)；循環(huán)系統(tǒng)；微觀效益；宏觀效益；增益彈性

環(huán)環(huán)相扣的陸路、水路、空運(yùn)和通訊設(shè)施是把國土資源提升為更高層次經(jīng)濟(jì)實(shí)體的能動(dòng)性因素。如果沒有交通運(yùn)輸業(yè)和國土資源一體化的觀念，就沒有生動(dòng)的國土資源經(jīng)濟(jì)學(xué)，運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)也將限于門戶之見。運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)需要在國土資源經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上開辟自己的道路，同時(shí)也給后者注入新的生機(jī)。由此所涉及到的社會(huì)上和國家之間的利益關(guān)系，更是學(xué)術(shù)界面對(duì)的開闊領(lǐng)域。

1 運(yùn)輸業(yè)的效用在于提高國土資源的經(jīng)濟(jì)功能

目前在學(xué)術(shù)出版物上能看到的提法大體是：交通運(yùn)輸業(yè)是國土開發(fā)、城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)布局的重要因素，因而需要從宏觀上、戰(zhàn)略上、全局性的高度突出交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。這些提法固然必要，但是還沒有說到交通運(yùn)輸設(shè)施一經(jīng)融入國土二者就一同躍升為更高層次的有機(jī)體，也沒有涉及如何對(duì)二者協(xié)調(diào)功能的提高作量化分析途徑。

通行的觀點(diǎn)是：交通運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)的服務(wù)行業(yè)，能夠支持各個(gè)地區(qū)發(fā)展經(jīng)濟(jì)，而它本身不提供實(shí)物產(chǎn)品。然而，如果鞍山的鋼材不運(yùn)到大連，不論鞍山還是大連都造不出海輪。可見，運(yùn)輸業(yè)是跨地域物質(zhì)財(cái)富的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，所以不可分別就運(yùn)輸或國土本身論事，需要把二者概括起來才能展現(xiàn)出更高層次的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。在這當(dāng)中，交通運(yùn)輸設(shè)施是國土資源得以成為各方通達(dá)的有機(jī)體的循環(huán)系統(tǒng)，是各地自然資源和勞動(dòng)人口能協(xié)調(diào)運(yùn)作的能動(dòng)性工具。

修建通往松遼、新疆、西藏、南海諸島和任何地區(qū)的水道、公路、鐵路、航線以及通訊設(shè)施，是把國家主權(quán)范圍內(nèi)的所有地區(qū)提升為繁榮昌盛的家園和維護(hù)國家領(lǐng)土完整的需要。興建跨國通道則是超越國家主權(quán)立足于世界民族之林的步驟。馬克思曾經(jīng)提到交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地經(jīng)濟(jì)豐度的差別“會(huì)發(fā)生拉平的作用?！盵1]不言而喻，交通運(yùn)輸設(shè)施也能使原來有較高經(jīng)濟(jì)豐度的土地進(jìn)一步升級(jí)?？傊?，馬克思把運(yùn)輸業(yè)放到土地經(jīng)濟(jì)學(xué)的背景上來分析是我們需要深刻領(lǐng)悟之處。

國土資源與交通運(yùn)輸設(shè)施既然是有機(jī)的整體，就需要把二者當(dāng)作統(tǒng)一的研究對(duì)象。否則，國土資源經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)降格為類似東周時(shí)代的諸侯國土地經(jīng)濟(jì)學(xué)；而交通運(yùn)輸設(shè)施則會(huì)有百年前正定到太原窄軌鐵路那樣的狹隘性，或者像南滿鐵路那種自外插入吮吸民族膏血的管道。

與耕地開墾、城鎮(zhèn)開發(fā)和礦藏探采作業(yè)一樣，運(yùn)輸工程一經(jīng)落地，就成為后者使用價(jià)值和物化勞動(dòng)價(jià)值兩重性功能升級(jí)的要素。這里說的使用價(jià)值指各個(gè)地理位置間的客貨運(yùn)輸；這里說的物化勞動(dòng)價(jià)值指社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)消耗。由于種種運(yùn)輸投資并非時(shí)時(shí)全額有效，而且有所謂沉沒成本的不可逆性，比如閑置的路基只是土石方，無礦可采的井巷只是洞穴。就它們本身而言，毫無獨(dú)立的資產(chǎn)可以估量，需要估量的是它們?cè)诎l(fā)揮國土資源功能中的作用。這不像制造業(yè)設(shè)備那樣能按原值和折舊率推算其現(xiàn)有資產(chǎn)值。

如果把某項(xiàng)交通設(shè)施提高國土資源功能的作用完全歸結(jié)為前者的貢獻(xiàn)，就像把馬蹄鐵說成是馬能奔馳唯一的原因，未免以偏概全。交通設(shè)施是筑路者對(duì)早已是人們生息之地經(jīng)濟(jì)功能的提升，然而那是從基底更上一層樓的行為，不是在空間畫彩虹。地面和高架路都要占地，航空站場和航線也要用地和地上的空間，通訊業(yè)仍然要立足于各方的地盤。沒有任何不依存于土地的運(yùn)輸和通訊設(shè)施，就像沒有任何不刻在石料上的印章或者不落在面料上的刺繡。無論道路的經(jīng)濟(jì)功能有多顯著，如果沒有人們共有的土地將無路可建，正如內(nèi)陸國家不可能打開出海的通道，而有了土地就總能走出路來。交通設(shè)施既然要附著在土地上和為提高土地的經(jīng)濟(jì)功能服務(wù)，它的運(yùn)營就不可自我規(guī)范，而要從屬于全體人民的合理需要。因此，建設(shè)高鐵和國道并不是交通運(yùn)輸部門籌措到資金就可以獨(dú)立決策的。

貫通全國的交通運(yùn)輸業(yè)分層次經(jīng)營屬于微觀經(jīng)濟(jì)行為，依靠交通運(yùn)輸業(yè)提高國土資源的層次則屬于宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)作。取舍個(gè)別運(yùn)輸環(huán)節(jié)對(duì)經(jīng)濟(jì)全局的量化影響可稱為增益彈性，比如，鋪設(shè)通往某邊遠(yuǎn)地區(qū)鐵路的貨運(yùn)能力增益彈性指數(shù)可寫為：

鐵路運(yùn)力增益彈性指數(shù)E的取舍標(biāo)準(zhǔn)屬于長遠(yuǎn)和全局性規(guī)劃目標(biāo)。

某項(xiàng)運(yùn)輸工程的總成效是其各個(gè)環(huán)節(jié)增益的積分。詳盡地做出這類計(jì)算并非易事，但又不可繞行，于是就需要持續(xù)積累信息和逐步逼近準(zhǔn)確答案。

交通運(yùn)輸業(yè)的均衡運(yùn)行和它對(duì)國土經(jīng)濟(jì)全局的促進(jìn)作用唯有通過理性的規(guī)劃和調(diào)控才能實(shí)現(xiàn)。國家通過運(yùn)輸業(yè)影響經(jīng)濟(jì)全局是日常任務(wù)，開辟跨地區(qū)新干線是戰(zhàn)略性舉措。即使單從技術(shù)觀點(diǎn)上看，也不可能由局部環(huán)節(jié)的運(yùn)輸業(yè)操控全局。所以諸如加開普通列車多載客還是加開高速列車多贏利那樣的選擇，應(yīng)當(dāng)根據(jù)四面八方客流和物流的需要安排，不能單純按運(yùn)輸業(yè)利潤率決斷。

由此可以歸結(jié)如下：

任何交通運(yùn)輸設(shè)施一經(jīng)建成就與國土資源融合為有機(jī)的整體；

需要評(píng)估的是承載運(yùn)輸設(shè)施的國土資源經(jīng)濟(jì)功能的增益效應(yīng)。

2 含運(yùn)輸設(shè)施的土地資產(chǎn)即其超額利潤凈現(xiàn)值

綜上所述，既然運(yùn)輸設(shè)施一經(jīng)落地就成為國土資源兩重性經(jīng)濟(jì)功能有機(jī)的組成部分，前者將難以表征為投資者單一價(jià)值型金額資產(chǎn)。之所以直指公路或鐵路作單一價(jià)值型資產(chǎn)評(píng)估，是投資者為了盡享國土資源之上交通業(yè)所得超額利潤之舉。這個(gè)評(píng)估金額無非按某時(shí)間段內(nèi)該運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)金流量和貼現(xiàn)率算出，即使評(píng)估者另作高深莫測的演算，其結(jié)果必定以或高或低的超額利潤凈現(xiàn)值為框架。在某個(gè)節(jié)點(diǎn)上高取評(píng)估值有利于原有股權(quán)但不利于新增股權(quán)，低取評(píng)估值則有相反的效果。其中的伸縮性尤其是局外者費(fèi)解之處。

西方交通運(yùn)輸業(yè)是各個(gè)壟斷集團(tuán)耗竭需求者支付能力的競技場。那里的火車票價(jià)與飛機(jī)票價(jià)一樣浮動(dòng)，以致同一班火車上相鄰座位的票價(jià)都可能相差顯著。

運(yùn)輸業(yè)資產(chǎn)評(píng)估金額也是核定其經(jīng)營權(quán)發(fā)標(biāo)價(jià)格的依據(jù)，以及相應(yīng)股價(jià)總額起伏的回歸線。

運(yùn)輸業(yè)股權(quán)的魅力，在于本該逐個(gè)反復(fù)核定其超額利潤稅率的理論、方法和制度還遙不可及，而且因賦稅周期漫長就更有彈性。設(shè)置偏低的交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營權(quán)標(biāo)底更網(wǎng)開一面。能夠捷足先登者要的是籌措資金的能力，這也是金融業(yè)把握運(yùn)輸業(yè)的商機(jī)。盡管炒作者在角逐中莫測前景，畢竟能指望從截留超額利潤稅中得益（見表1）。

催生運(yùn)輸業(yè)板塊高價(jià)的超額利潤既然如馬克思所說是消費(fèi)者“過多支付的東西”[2]，運(yùn)輸業(yè)投資者能賺取的理應(yīng)只是工商業(yè)平均利潤，超額利潤當(dāng)與房地產(chǎn)業(yè)中的土地增值稅和礦業(yè)中的資源補(bǔ)償費(fèi)一同上繳國庫，否則就難以防止投資者把廣袤國土上的運(yùn)輸大動(dòng)脈當(dāng)作酷似油田井噴那樣的財(cái)源。

不論運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營者獲得超額利潤是否合理，只要行規(guī)尚在，頒發(fā)其經(jīng)營許可證的各級(jí)職能機(jī)構(gòu)就會(huì)門庭若市，跨地區(qū)性運(yùn)輸業(yè)股權(quán)板塊更是投資者趨之若鶩的熱門。運(yùn)輸業(yè)板塊指數(shù)也是滬深股市指數(shù)中的大項(xiàng)。其炒作者最希望有更大幅度的“國退民進(jìn)”。這就是旅行者、貨運(yùn)者和股票炒作者身在局中而不盡知其真面目的交通運(yùn)輸業(yè)。

在高速公路入口處收費(fèi)固然是償還筑路和養(yǎng)路支出的需要。一度逐段無序設(shè)卡收費(fèi)則屬于巧立名目索取買路錢，或者壟斷性土地使用權(quán)的非規(guī)范運(yùn)作。動(dòng)輒提升客貨運(yùn)價(jià)格和附加各種名目的提成亦屬此例。

由于收繳礦業(yè)權(quán)價(jià)款者的“一塹”尚未轉(zhuǎn)化成交通運(yùn)輸業(yè)利潤稅管理者的“一智”，以致由投資方和各級(jí)政府分割這同一項(xiàng)財(cái)源必有糾結(jié)：總額偏高會(huì)增加消費(fèi)者負(fù)擔(dān)，反之會(huì)使投資者暴富，最后的結(jié)果一概要回歸到居民項(xiàng)下。

一旦運(yùn)輸業(yè)超額利潤稅制得以規(guī)范化，這個(gè)行業(yè)自行其是的資產(chǎn)評(píng)估也必將改弦更張。既然不論有無交通設(shè)施的國土資源都?xì)w勞動(dòng)者共享，就沒有買賣雙方的對(duì)局，任何人本無需關(guān)注承載交通運(yùn)輸設(shè)施的土地價(jià)值幾何，因?yàn)槟鞘遣豢晒懒康摹盁o價(jià)之寶”，不論何許都是公有。體現(xiàn)運(yùn)行交通業(yè)費(fèi)用的合理運(yùn)價(jià)才更實(shí)在。

由此可以再作歸納如下：

運(yùn)輸業(yè)資產(chǎn)是由承載運(yùn)輸設(shè)施的國土資源所獲超額利潤凈現(xiàn)值；

運(yùn)輸業(yè)超額利潤稅當(dāng)與礦產(chǎn)資源補(bǔ)償費(fèi)和土地增值稅同例上繳。

表1 運(yùn)輸業(yè)超額利潤走向

3 運(yùn)輸業(yè)自主權(quán)是國家領(lǐng)土完整的重要方面

發(fā)展中國家引進(jìn)外資時(shí)需要區(qū)別對(duì)待各行各業(yè)。與加工原材料并銷售成品的制造業(yè)不同，亞非拉諸國的運(yùn)輸業(yè)如果辦成類似兩百年前的英資南亞鐵道網(wǎng)，或者像上世紀(jì)初中國境內(nèi)的俄資中長線、日資南滿線、德資膠濟(jì)線、比荷資隴海線、法資正太線和滇越線，就將使自己淪為網(wǎng)中之魚。全國百姓奪回膠濟(jì)線的群情曾經(jīng)是五四運(yùn)動(dòng)的重要原因，收回中長線的協(xié)議在中蘇建交初期終于達(dá)成，其它各條鐵路也先后實(shí)現(xiàn)國有化，尤其是保護(hù)成渝線開發(fā)權(quán)的民族傳統(tǒng)更得以延續(xù)至今。

加拿大作者所著《世紀(jì)大拍賣》報(bào)道了前蘇聯(lián)門戶洞開變賣不動(dòng)產(chǎn)落入“華盛頓共識(shí)”的設(shè)局，使這個(gè)泱泱大國積累七十多年的巨額財(cái)富支配權(quán)夢魘般灰飛煙滅[3]，盡管年久失修的實(shí)物性生產(chǎn)和生活設(shè)施仍在原地。東歐各國捐棄公有制進(jìn)而喪失民族獨(dú)立性的災(zāi)難表明，危機(jī)臨門前必須果斷實(shí)行任何自然資源開發(fā)業(yè)的國有化，優(yōu)柔寡斷將萬劫不復(fù)。早在中蘇建交的1950年初，中方就留意到共同開發(fā)新疆礦藏應(yīng)當(dāng)無損自己的主權(quán)，的確有深謀遠(yuǎn)慮。

由此可以進(jìn)一步歸納如下：

運(yùn)輸設(shè)施及其依托的國土資源不僅是公有財(cái)產(chǎn)而且體現(xiàn)國家主權(quán)；

投資者即使能分享經(jīng)濟(jì)收益也無權(quán)支配運(yùn)輸設(shè)施及其立足的土地。

[1]馬克思.資本論（第三卷）[M].北京:人民出版社,2004:733.

[2]馬克思.資本論（第三卷）[M].北京:人民出版社,2004:745.

[3]克里斯蒂亞·弗利南.世紀(jì)大拍賣[M].北京:中信出版社,2004:240.

Transportation Industry is the Circulatory System for the Overall Economy of Land and Resources

XU Tao

The network of all kinds of transportation facilities is not only the circulatory system for the living space of 1.3 billion people; but also the dynamic factors for improving the use value and materialized labor value of land and resources. So far, stating the transportation economics would involve two aspects of microeconomic and macroeconomic, but it stops at the so-called gross domestic product which considers the macro beneft as the superposition of a single value element of all transport links. However, this paper points out that the total of the contrast of income and expenditure with regard to various links of transport system are still its microscopic beneft; and its macro-beneft is to increase or decrease the real impact on overall land economics of this link, namely the so-called gain elastic, which is bound to affect many aspects of the whole society and internationally.

land and resources economics; transportation industry; circulatory system; micro benefts; macro beneft; the gain elastic

F062.1；F503

：A

：1672-6995(2013)11-0014-03

2013-08-26

徐燾（1933-），男，上海市人，研究員，大學(xué)本科，20世紀(jì)60-70年代曾在冶金系統(tǒng)從事礦藏勘查、資源管理和礦業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究，80年代在中國社會(huì)科學(xué)院及研究生院作為副教授從事技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究和教學(xué)，并在有色金屬加工工業(yè)協(xié)會(huì)任研究員；90年代初起在加拿大德林礦業(yè)咨詢公司任高級(jí)經(jīng)濟(jì)師；90年代末至今從事獨(dú)立的國際礦業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究。