黃慶波，王孟孟，李 焱

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一、“國貨國運(yùn)”政策概述

“國貨國運(yùn)”政策，是指一國為了發(fā)展本國航運(yùn)業(yè)，通過各種立法、法規(guī)、雙邊協(xié)定等手段規(guī)定一定比例的進(jìn)出口貿(mào)易的貨物由本國航運(yùn)公司承運(yùn)或保留承運(yùn)進(jìn)出口貨物的優(yōu)先權(quán)。這種保護(hù)制度在當(dāng)前仍有50多個(gè)國家和地區(qū)實(shí)行。［1］?！皣泧\(yùn)”政策是實(shí)行保護(hù)主義政策的一種工具，其目的是保障本國承運(yùn)人利益，促進(jìn)本國航運(yùn)業(yè)發(fā)展，但實(shí)行“國貨國運(yùn)”政策又會(huì)對(duì)外國承運(yùn)人進(jìn)入一國航運(yùn)市場造成重大阻礙。從各國的航運(yùn)政策來看，“國貨國運(yùn)”的實(shí)施形式主要有貨載保留、貨載分配、沿海運(yùn)輸權(quán)三種［2］。

貨載保留(cargo reservation)是一種單邊保護(hù)措施，是指一國政府在立法中強(qiáng)制規(guī)定本國全部或部分進(jìn)出口的貨物由本國船隊(duì)承運(yùn)或優(yōu)先承運(yùn)，是世界上最通行的保護(hù)本國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的做法之一，也是政府為提高本國承運(yùn)人的市場占有率而進(jìn)行的一種保護(hù)措施。例如美國的立法就規(guī)定其50%的政府采購物資，100%的國防部軍需物資，75%的糧食援助物資，都應(yīng)由美國籍船舶承運(yùn)。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，每年由美國籍船舶運(yùn)輸?shù)呢浳镏?，?0%是來自貨載保留。

貨載分配(cargo volume allocation)是一種雙邊保護(hù)措施，是指締約國通過簽訂國際多邊或雙邊協(xié)議、合約，從而確保其本國承運(yùn)人在海運(yùn)貨物運(yùn)輸中能獲得合理的貨載承運(yùn)份額。如《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》就規(guī)定締約方可享有4∶4∶2的貨載分配份額，即在締約國簽訂貿(mào)易合同時(shí)，規(guī)定本國班輪公司承運(yùn)40%的合同貨物，對(duì)方班輪公司承運(yùn)40%的合同貨物，第三國的班輪公司承運(yùn)20%的合同貨物［3］。

沿海運(yùn)輸權(quán)(cabotage)是指一國在其國內(nèi)沿海從事貨物運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。其表現(xiàn)形式有兩種:一種是國際貿(mào)易的貨物在該國港口之間發(fā)生的二次運(yùn)輸，另一種是國內(nèi)貿(mào)易的貨物在該國港口間的運(yùn)輸。如1871年由美國國會(huì)制定的《沿海運(yùn)輸法》中規(guī)定:禁止外國籍船舶從事美國的沿海運(yùn)輸。這就在市場準(zhǔn)入上限制了外國籍船舶進(jìn)入美國國內(nèi)的航運(yùn)市場。

二、中國“國貨國運(yùn)”政策分析

1.中國“國貨國運(yùn)”政策的演變

從我國“國貨國運(yùn)”的發(fā)展歷史中可以看出，在新中國成立時(shí)，我國采取完全的“國貨國運(yùn)”政策，貨物一律國貨國運(yùn)。隨著改革開放的深化，這一政策發(fā)生轉(zhuǎn)變，到1984年，我國逐步放開“國貨國運(yùn)”政策，只規(guī)定一定的國輪承運(yùn)比例?！蛾P(guān)于改革我國國際海洋運(yùn)輸管理工作的通知》中規(guī)定，要優(yōu)先使用國輪，進(jìn)出口貿(mào)易的中方派船份額應(yīng)維持在60% ～65%，且國輪承運(yùn)份額不低于80%。到1988年，我國發(fā)布《關(guān)于改革我國國際海洋運(yùn)輸管理工作的補(bǔ)充通知》，基本取消“國貨國運(yùn)”政策，僅在與巴西、泰國、孟加拉、扎伊爾、阿爾及利亞、阿根廷、美國等7個(gè)國家的雙邊海運(yùn)協(xié)定中保留貨載分配比例。到1995年，交通部公開承諾放棄“國貨國運(yùn)”政策，自1996年起在新簽雙邊海運(yùn)協(xié)定中，不再保留貨載保留的內(nèi)容。至此，“國貨國運(yùn)”政策在我國已完全取消［4］。所以，我國的航運(yùn)政策是一個(gè)由保護(hù)主義向自由主義轉(zhuǎn)變的過程，目前我國已經(jīng)形成了一個(gè)自由化、開放化的航運(yùn)市場。

2.中國重要物資“國貨國運(yùn)”狀況

(1)中國進(jìn)口鐵礦石“國貨國運(yùn)”狀況。世界各國對(duì)鐵礦石的運(yùn)輸基本都是由進(jìn)口國掌握的。日本鋼廠與本國的航運(yùn)公司有著長期的運(yùn)輸協(xié)議，將鐵礦石運(yùn)輸權(quán)緊緊地掌控在自己手中，鐵礦石進(jìn)口幾乎都是由本國船隊(duì)運(yùn)輸。韓國跟日本的情況相同。歐洲鐵礦石的進(jìn)口95%是長協(xié)貨，運(yùn)輸權(quán)也是交由本國航運(yùn)公司承運(yùn)［5］。我國在航運(yùn)市場開放之前，也采取了船公司和鐵礦石貿(mào)易商每月召開平衡會(huì)的形式來協(xié)調(diào)鐵礦石的運(yùn)輸。而在航運(yùn)市場開放后，由于進(jìn)口商的激增和相對(duì)分散，進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸權(quán)一步步放給了發(fā)貨人，導(dǎo)致目前我國進(jìn)口鐵礦石國輪承運(yùn)比例不到30%。

(2)中國進(jìn)口石油“國貨國運(yùn)”狀況。2011年我國原油進(jìn)口量為2.54億 t，進(jìn)口依存度為56.5%。我國90%以上的進(jìn)口石油是通過海運(yùn)完成的，在每年的進(jìn)口石油海上運(yùn)輸中，絕大部分用的是國際上的船隊(duì)，自主運(yùn)輸?shù)谋戎刂挥?/3左右。國輪承運(yùn)比例過低，一方面是因?yàn)槲覈痛?duì)規(guī)模小，噸位少，承載能力弱;另一方面是由于我國石油進(jìn)口企業(yè)與石油運(yùn)輸企業(yè)之間缺乏合作，許多石油進(jìn)口企業(yè)都沒有自己控制的油船船隊(duì)［6］。進(jìn)口石油運(yùn)輸?shù)膰喅羞\(yùn)比例過低使我國石油運(yùn)輸極易受制于人，一旦世界格局發(fā)生改變或爆發(fā)戰(zhàn)爭，我國石油供應(yīng)安全將面臨嚴(yán)重威脅。

3.中國取消“國貨國運(yùn)”政策的原因

第一，取消“國貨國運(yùn)”政策符合WTO的基本要求。20世紀(jì)90年代初，我國與美國簽訂了《中美航運(yùn)備忘錄》，航運(yùn)市場的對(duì)外開放程度逐步加深，這加快了我國加入WTO的進(jìn)程。2001年我國加入WTO，面臨的是一個(gè)更加開放的航運(yùn)環(huán)境，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逐步走向自由化，而自由化又是當(dāng)前航運(yùn)市場不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。所以，取消“國貨國運(yùn)”政策，可以順從海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化的趨勢，符合WTO的基本要求。第二，從長期上看，取消“國貨國運(yùn)”政策可以提高我國航運(yùn)企業(yè)的國際競爭力。根據(jù)市場結(jié)構(gòu)的劃分，航運(yùn)市場是介于壟斷競爭和寡頭壟斷之間的一種市場結(jié)構(gòu)，而實(shí)行保護(hù)主義將會(huì)加劇航運(yùn)市場壟斷的程度，不利于市場競爭。競爭可以提高效率，要獲得一支有效率的國際商船隊(duì)，遲早要使本國商船加入到國際航運(yùn)市場的競爭中。

三、“國貨國運(yùn)”政策的國際比較

(一)主要發(fā)達(dá)國家“國貨國運(yùn)”政策實(shí)施概況

1.美國“國貨國運(yùn)”概況

美國的“國貨國運(yùn)”主要是通過立法來規(guī)定的。美國關(guān)于貨載保留的立法主要有《軍事運(yùn)輸法》《公共決議案》《貨物優(yōu)先運(yùn)輸法》三部。有關(guān)沿海運(yùn)輸權(quán)的立法主要是1920年的《商船法》?？梢?，美國關(guān)于“國貨國運(yùn)”的立法規(guī)定嚴(yán)密而堅(jiān)決，對(duì)于貨載保留和沿海運(yùn)輸權(quán)都作出了有利于美國籍船舶運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。相關(guān)資料表明，美國籍船舶承運(yùn)的貨物有40%是通過貨載保留政策獲得的(見表1)。

表1 美國“國貨國運(yùn)”的相關(guān)立法規(guī)定

2.日本“國貨國運(yùn)”概況

日本通過鼓勵(lì)各大商社與本國的班輪公司建立緊密合作關(guān)系來對(duì)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行保護(hù)。日本政府對(duì)本國商社租用的本國船隊(duì)減稅或免稅，在造買船方面也給予補(bǔ)貼和低息貸款。在日本要建造油船，班輪公司首先要與石油公司簽訂長期包運(yùn)合同(COA)，然后銀行才能向其提供資金;有了資金的保證，造船廠才會(huì)接受班輪公司的訂單?？梢钥闯?，日本的油船船隊(duì)是通過班輪公司、石油公司、銀行、造船廠的緊密合作而建立起來的。通過這種模式，日本的油船船隊(duì)與石油進(jìn)口商簽訂的長期包運(yùn)合同的合同期長達(dá)10～20年。此外，日本各大鋼廠與國內(nèi)班輪公司也互相參股，簽訂長期協(xié)議，有效阻止貨源外流。從中可以看出，日本是通過進(jìn)口商與班輪公司簽訂長期協(xié)議的方式來發(fā)展本國的“國貨國運(yùn)”的。這使海上運(yùn)輸權(quán)保留在本國船隊(duì)的手中，同時(shí)也限制了外國承運(yùn)人的進(jìn)入，在很大程度上提高了國貨國運(yùn)的比例，對(duì)于保護(hù)日本航運(yùn)業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

3.歐盟“國貨國運(yùn)”概況

1986年，歐共體通過了第4055-86號(hào)規(guī)則，其中規(guī)定成員國單方面采取的有關(guān)貨載保留的內(nèi)容，應(yīng)分三階段在1993年1月1日前逐步廢除。成員國與第三國簽訂的雙邊海運(yùn)協(xié)定中包含的貨載份額，也應(yīng)在1993年1月1日前逐步廢除或調(diào)整?？梢?，歐共體成員國內(nèi)部間現(xiàn)在已經(jīng)取消了貨載保留措施，但對(duì)非成員國并不適用。至2004年1月1日，歐盟放開所有成員國的沿海運(yùn)輸，但是在非歐盟成員國之間并不享有這種沿海運(yùn)輸?shù)臋?quán)利，各國可以有各自的規(guī)定。

(二)中國與其他國家“國貨國運(yùn)”政策的比較

1.海運(yùn)開放政策的國際比較

在市場準(zhǔn)入方面，通過表2的比較可以看出，我國和日本都沒有貨載保留制度，美國、歐盟、韓國均還留有貨載保留制度。同時(shí)可以看出，所有國家均已取消貨載分配制度。在沿海運(yùn)輸政策中，2010年，我國交通運(yùn)輸部明確表示不允許外國船舶從事中國沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)，美國的沿海運(yùn)輸必須由美國籍船舶承擔(dān)，歐盟只向成員國開放，而日本、韓國完全不允許。在班輪運(yùn)輸中，我國采用的是許可制度，而美國、歐盟無限制，日本和韓國均需取得批準(zhǔn)。

表2 中國與主要發(fā)達(dá)國家航運(yùn)市場開放政策比較

在國民待遇方面，我國在造船政策和稅收政策這兩個(gè)方面實(shí)行的是“超國民待遇”。例如，在造船政策中，我國從1995年開始規(guī)定國外船東在我國造船廠訂造的船舶可以免稅，但國內(nèi)船東在國內(nèi)造船仍需繳納相關(guān)的進(jìn)口關(guān)稅及增值稅;同時(shí)，外國航運(yùn)經(jīng)營者在我國還享有稅收優(yōu)惠［7］。而美國、歐盟等海運(yùn)強(qiáng)國依然保存了諸多的政府資助行為。例如，美國立法中規(guī)定了稅收優(yōu)惠、融資擔(dān)保等政府資助行為;歐盟國家也普遍實(shí)行補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等各種政府資助行為，此外，歐盟還一直致力于頒布關(guān)于政府資助海運(yùn)行為方面的法令。

通過以上與發(fā)達(dá)國家的海運(yùn)政策對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，我國實(shí)行的是偏向自由化的航運(yùn)政策，海運(yùn)開放程度與發(fā)達(dá)國家相當(dāng)甚至還高于發(fā)達(dá)國家的水平。

再比較我國與主要發(fā)展中國家的航運(yùn)政策(見表3)，可以看出，在貨載分配、班輪運(yùn)輸、船舶登記、港口服務(wù)、補(bǔ)貼政策方面我國與印度、巴西、菲律賓、印度尼西亞、馬來西亞這些發(fā)展中國家的開放水平大致相當(dāng)，但是在貨載保留、稅收政策方面，我國比大多數(shù)的發(fā)展中國家的開放程度要高。

表3 中國與主要發(fā)展中國家航運(yùn)市場開放政策比較

2.國輪承運(yùn)比例的國際比較

由于難以搜集到確切的國貨國運(yùn)比例的數(shù)據(jù)，本文以“遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量”與“港口外貿(mào)吞吐量”的比值反映“國輪承運(yùn)比例”。計(jì)算結(jié)果如表4所示。

從表4中可以看出，我國國輪承運(yùn)比例基本呈下降趨勢，從2001年的46.0%下降到2010年的23.6%。總體來看，目前我國國輪承運(yùn)比例處于較低水平。

對(duì)比其他國家的國貨國運(yùn)情況，據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國的國輪承運(yùn)比例為40%左右，意大利的國輪承運(yùn)比例超過50%，澳大利亞的國輪承運(yùn)比例超過40%。

從上述分析中可以看出，我國的國輪承運(yùn)比例與發(fā)達(dá)國家相比還是存在很大的差距。國輪承運(yùn)比例低下，會(huì)對(duì)我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生阻礙，也會(huì)增大我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的逆差額，同時(shí)對(duì)我國航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

表4 2001—2010年中國海運(yùn)運(yùn)輸國輪承運(yùn)比例

四、中國戰(zhàn)略物資實(shí)行“國貨國運(yùn)”政策的必要性、可行性以及主要制約因素分析

1.中國戰(zhàn)略物資實(shí)行“國貨國運(yùn)”的必要性

(1)有利于保障我國物資儲(chǔ)備安全和能源安全。隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速增長，對(duì)于某些資源類物資的進(jìn)口依存度也呈增長趨勢?！?011中國國土資源公報(bào)》顯示，2011年我國對(duì)鐵礦石和石油的進(jìn)口依存度都在50%以上。因此，實(shí)行“國貨國運(yùn)”可以增加國內(nèi)承運(yùn)人對(duì)國家戰(zhàn)略物資或重要生產(chǎn)資料的承運(yùn)份額，減少外部勢力的制約，有利于戰(zhàn)略物資海上運(yùn)輸安全的保障，對(duì)于保障我國的物資儲(chǔ)備安全和能源安全意義重大。

(2)有利于發(fā)展我國的海運(yùn)業(yè)。我國國際海運(yùn)收支多年來處于不平衡的狀態(tài)，逆差額由2001年的4883百萬美元增長到2010年的26 360百萬美元，且近年來海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差額大幅度增加。實(shí)證研究表明，國輪承運(yùn)比例的提高會(huì)顯著減小海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的逆差額［8］。所以，實(shí)行“國貨國運(yùn)”政策有利于改善我國國際收支不平衡狀態(tài)，同時(shí)可以增加保險(xiǎn)、稅收收入，有利于維護(hù)我國的整體利益。

(3)有利于打破外資班輪公司壟斷格局，遏制亂收費(fèi)現(xiàn)象。1993年我國的航運(yùn)市場全面開放后，外資班輪公司大批涌入國內(nèi)航運(yùn)市場，并開始擠壓我國國輪運(yùn)輸，使我國國輪承運(yùn)比例由開放前的60%～70%逐步降到目前的不到20%，并最終獲得了在我國國際貿(mào)易運(yùn)輸市場中的壟斷地位。之后，他們開始大幅提高運(yùn)價(jià)并亂收附加費(fèi)。從2002年起，每年外資班輪公司都會(huì)在我國強(qiáng)行非法收取除運(yùn)費(fèi)以外的THC(碼頭作業(yè)費(fèi))及其他20多種不合理的附加費(fèi)［9］，其每年總計(jì)的費(fèi)用目前已高達(dá)600億人民幣。因此，在外資班輪公司壟斷格局下，實(shí)行“國貨國運(yùn)”可以減小我國外貿(mào)公司的物流成本壓力，維護(hù)我國貨主的利益，遏制外資班輪公司的壟斷行為，增強(qiáng)我國航運(yùn)與貿(mào)易的話語權(quán)。

2.中國戰(zhàn)略物資實(shí)行“國貨國運(yùn)”的可行性

綜合上文的相關(guān)分析與比較，我國應(yīng)當(dāng)靈活運(yùn)用“國貨國運(yùn)”政策來促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。對(duì)于普通物資，考慮到海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化的背景和航運(yùn)市場的競爭機(jī)制，取消“國貨國運(yùn)”政策是合適的;而對(duì)于戰(zhàn)略物資，應(yīng)適度實(shí)行“國貨國運(yùn)”政策。

(1)不違背WTO海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化的要求。我國加入WTO時(shí)所作出的一項(xiàng)承諾就是放棄“國貨國運(yùn)”，逐步推動(dòng)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化。從根本上講，這其實(shí)是給予國外航運(yùn)企業(yè)同等的國民待遇。但對(duì)本國的戰(zhàn)略物資實(shí)行國貨國運(yùn)并不代表取消國民待遇，二者之間并不相抵觸。事實(shí)上，“國貨國運(yùn)”政策是目前世界上通行的確保戰(zhàn)略物資海上運(yùn)輸安全的做法。所以，我國對(duì)戰(zhàn)略物資實(shí)行“國貨國運(yùn)”并不違背國際慣例，也不違背海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化。

(2)許多航運(yùn)發(fā)達(dá)國家都保留“貨載保留”政策。美國的立法規(guī)定其50%的政府采購物資，100%的國防部軍需物資，75%的糧食援助物資，都必須由美國籍船舶承運(yùn)［10］。而目前我國的班輪公司承運(yùn)我國進(jìn)口戰(zhàn)略物資的份額只有百分之十幾，這更需要制定相關(guān)政策來對(duì)“國貨國運(yùn)”提供保障。目前我國已完全取消“國貨國運(yùn)”政策，而歐美等航運(yùn)發(fā)達(dá)國家仍將“國貨國運(yùn)”政策作為重要手段來保護(hù)本國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和保障戰(zhàn)略物資的海上運(yùn)輸。所以，在許多航運(yùn)發(fā)達(dá)國家都有“貨載保留”政策先例的情況下，適當(dāng)運(yùn)用相關(guān)政策來保障本國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展是合適的，也是可行的。

(3)不違背我國偏向自由主義航運(yùn)政策的本質(zhì)?！皣泧\(yùn)”政策作為保護(hù)主義航運(yùn)政策的表現(xiàn)形式之一，其本質(zhì)是保護(hù)和促進(jìn)本國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，這又與自由主義航運(yùn)政策的本質(zhì)相同。所以，在本質(zhì)上，實(shí)行“國貨國運(yùn)”政策與實(shí)行自由主義的航運(yùn)政策目的是一致的。因此，對(duì)戰(zhàn)略物資實(shí)行“國貨國運(yùn)”并不違背我國偏向自由主義航運(yùn)政策的本質(zhì)，其政策目的都是相同的。

3.中國實(shí)行“國貨國運(yùn)”政策的主要制約因素

(1)不利于國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)國際競爭力的提高。在自由主義航運(yùn)政策的影響下，我國的航運(yùn)企業(yè)會(huì)面臨著更激烈的市場競爭。他們?yōu)闋帄Z更多的航運(yùn)市場份額，爭取獲得更多的利益，會(huì)采取各種手段降低成本，提高效率，增強(qiáng)自身競爭力。只有這樣，才能在激烈的國際航運(yùn)市場競爭中占一席之地。

(2)不利于降低貨主的運(yùn)輸成本。在自由化的航運(yùn)市場環(huán)境下，國內(nèi)航運(yùn)公司與國外航運(yùn)公司，為了爭奪貨源，紛紛展開競爭，會(huì)給貨主提供更優(yōu)惠的海運(yùn)價(jià)格，有利于貨主降低運(yùn)輸成本，而運(yùn)輸成本在貨主成本中又占據(jù)了很大部分，所以，更低的海運(yùn)價(jià)格有利于貨主增加出口商品的國際競爭力，增加出口額，進(jìn)而提高整體利潤。而當(dāng)前在我國的航運(yùn)市場中，國內(nèi)的一些船公司為了追求利益最大化，采取了中等偏上的運(yùn)價(jià)，有的國輪公司在地中海航線上的運(yùn)價(jià)甚至比馬士基還高。所以，在國輪公司運(yùn)價(jià)高啟的條件下，實(shí)行“國貨國運(yùn)”會(huì)加大我國貨主的運(yùn)輸成本，損害我國貨主的利益。

五、研究結(jié)論及政策建議

“國貨國運(yùn)”政策雖然不符合航運(yùn)自由化的要求，但是仍為許多國家普遍采用。結(jié)合我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，在未來一段時(shí)間內(nèi)，應(yīng)在一定程度上采用“國貨國運(yùn)”政策，這既有利于保護(hù)我國脆弱的航運(yùn)業(yè)，也符合國際慣例。因此，提出以下政策建議。

(1)以立法形式規(guī)定戰(zhàn)略物資、軍用物資、政府采購物資的貨載保留份額。以立法形式規(guī)定，對(duì)于全部軍用物資必須由中國籍的船舶承運(yùn)，對(duì)于戰(zhàn)略物資、政府采購物資至少50%由中國籍的船舶承運(yùn)。

(2)以雙邊(或多邊)談判形式確定重要物資的貨載分配份額。對(duì)于除戰(zhàn)略物資、軍用物資、政府采購物資以外的重要物資，通過雙邊或多邊談判，確定我國班輪公司的最低承運(yùn)比例，以保護(hù)我國承運(yùn)人的利益，也有利于國家重要物資的供應(yīng)安全。

(3)打造具有競爭力的班輪運(yùn)輸船隊(duì)，應(yīng)對(duì)航運(yùn)自由化。我國船隊(duì)在國際航運(yùn)市場上的競爭力并不占優(yōu)勢，所以，我國的航運(yùn)公司可以實(shí)施兼并重組。對(duì)于我國的航運(yùn)巨頭，如中遠(yuǎn)、中海等企業(yè)，可以兼并其他外資船公司，形成更大的利益共同體聯(lián)盟，打造具有國際競爭力的自有船隊(duì)。實(shí)行有利于發(fā)展我國船隊(duì)的保護(hù)政策，在造買船方面給予補(bǔ)貼和低息貸款，對(duì)我國企業(yè)租用我國船隊(duì)給予稅費(fèi)減免。通過船公司、銀行、造船廠多方合作，提高我國航運(yùn)競爭力。

(4)鼓勵(lì)船東與貨主實(shí)行戰(zhàn)略合作。加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)和貨主間的戰(zhàn)略合作和密切配合。我國可以借鑒日本的經(jīng)驗(yàn)，通過船公司與貨主簽訂長期包運(yùn)合同等形式，保證貨源不外流，確保國輪船隊(duì)的海上運(yùn)輸權(quán)。此外，船東協(xié)會(huì)與貨主協(xié)會(huì)應(yīng)立足于長遠(yuǎn)發(fā)展，形成穩(wěn)定的長期合作關(guān)系［11］，并提供相互支持:在運(yùn)價(jià)高啟時(shí)，船東協(xié)會(huì)應(yīng)協(xié)調(diào)航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)價(jià)上給予國內(nèi)貨主一定的支持;在貨源不足時(shí)，貨主協(xié)會(huì)也應(yīng)協(xié)調(diào)國內(nèi)貨主在貨源上給予航運(yùn)企業(yè)相同的支持。

(5)靈活運(yùn)用WTO規(guī)則保護(hù)我國海運(yùn)業(yè)。雖然加入WTO后我國面臨著進(jìn)一步開放市場的壓力，但這并不意味著我國的海運(yùn)業(yè)將完全失去國家的保護(hù)。GATS協(xié)議只是規(guī)定成員國的一般責(zé)任和義務(wù)，具體的開放承諾，則需要通過多邊或雙邊談判來解決。所以，我國在參與多邊或雙邊談判、國內(nèi)立法和政策制定中，要合理利用GATS協(xié)議的規(guī)則，對(duì)需要保護(hù)的領(lǐng)域進(jìn)行適度保護(hù)。例如，在GATS協(xié)議中關(guān)于政府采購就有相關(guān)條款規(guī)定:有關(guān)市場準(zhǔn)入、最惠國待遇、國民待遇的條款不得適用于管理政府機(jī)構(gòu)為政府目的而購買服務(wù)的法律、法規(guī)或要求。因此，GATS允許通過政府采購來扶持本國海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。我國可以利用GATS的相關(guān)規(guī)則，通過政府采購行為來確保對(duì)進(jìn)出口戰(zhàn)略物資、軍用物資等的國輪承運(yùn)權(quán)，促進(jìn)我國海運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。

［1］張 寧.再談“國貨國運(yùn)”［J］.中國遠(yuǎn)洋航務(wù)，2008(6):68-69.

［2］XU Song，JIANG Rifu.Analysis of foreign countries’policies on national cargo being transported by domestic ships［J］.Ship Economy ＆ Trade，2010(1):46-47.

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［5］殷 毅.海運(yùn)業(yè)應(yīng)上升為國家戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)——訪中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長張守國［J］.中國船檢，2012(9):34-35.

［6］丁春香，張賓賓.對(duì)我國石油海運(yùn)安全的思考［J］.中國石油企業(yè)，2008(11):56-57.

［7］張 媛.淺析“后金融危機(jī)時(shí)代”我國的航運(yùn)政策［J］.交通企業(yè)管理，2011(4):36-38.

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［9］吳 瓊.國際班輪公司收取碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)的法律分析［J］.水運(yùn)管理，2006(6):14-17.

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［11］葉修強(qiáng)，孫 雁.國貨國運(yùn)何時(shí)不再是難題［J］.中國水運(yùn)，2006(7):28-29.