白郁萍

（西安鐵路局 計劃統(tǒng)計處，陜西 西安 710054）

包西鐵路是陜西、內(nèi)蒙古西部煤炭外運(yùn)的重要通道。包西鐵路投入運(yùn)營后，由于陜北地區(qū)沒有具備列車解編功能的技術(shù)站，而且無貨車段修設(shè)施，運(yùn)輸效率不高的問題一直未得到有效解決。

1 包西鐵路陜北地區(qū)技術(shù)設(shè)備現(xiàn)狀

1.1 技術(shù)站

包西鐵路現(xiàn)有新豐鎮(zhèn)、包頭西編組站，以及神木北、延安北區(qū)段站。

1.2 機(jī)務(wù)設(shè)施

區(qū)域內(nèi)機(jī)務(wù)段有新豐鎮(zhèn)、西安、延安北機(jī)務(wù)段，榆林派駐機(jī)車折返段和綏德補(bǔ)機(jī)折返所等，各機(jī)務(wù)設(shè)施情況如下。

（1）新豐鎮(zhèn)機(jī)務(wù)段。新豐鎮(zhèn)機(jī)務(wù)段為電力、內(nèi)燃混合的貨運(yùn)小修段，主要檢修設(shè)施有 3 線 6 臺位 ( 含臨修、落輪 ) 內(nèi)燃機(jī)車小輔修庫 1 座，3 線盡頭式電力機(jī)車檢修庫 ( 84 m × 27 m ) 1 座，3 線盡頭式電力機(jī)車小輔修庫 ( 78 m × 24 m ) 1 座。

（2）西安機(jī)務(wù)段。西安機(jī)務(wù)段為電力、內(nèi)燃混合客運(yùn)機(jī)務(wù)段，主要檢修設(shè)施有 3 線貫通式 6 臺位 ( 含臨修、落輪 ) 電力機(jī)車小輔修庫，2 臺位內(nèi)燃機(jī)車小輔修庫各 1 座。

（3）延安北機(jī)務(wù)段。延安北機(jī)務(wù)段設(shè)機(jī)車走行線和越行線各 1 條，救援列車停留線 1 條，機(jī)車檢修庫 1 座。

（4）榆林派駐機(jī)車折返段。榆林派駐機(jī)車折返段設(shè)電力機(jī)車整備線 3 條，內(nèi)燃機(jī)車整備待班線 1條，機(jī)車輔修庫 1 座。

（5）綏德補(bǔ)機(jī)折返所。綏德補(bǔ)機(jī)折返所隸屬延安北機(jī)務(wù)段管轄。

1.3 車輛設(shè)施

區(qū)域內(nèi)有新豐鎮(zhèn)、安康東、榆林、包頭西、神木北車輛段，各車輛段設(shè)施情況如下。

（1）新豐鎮(zhèn)車輛段。新豐鎮(zhèn)車輛段設(shè)于新豐鎮(zhèn)編組站，段修規(guī)模 24 臺位，廠修 4 臺位，車輛段內(nèi)另設(shè) 20 臺位站修所 1 處。

（2）安康東車輛段。安康東車輛段現(xiàn)有段修臺位 9 個。

（3）榆林車輛段。榆林車輛段現(xiàn)有站修臺位 16個，修車庫 2 個，不具備貨車段修能力。

（4）包頭西車輛段。包頭西車輛段現(xiàn)有段修臺位 19 個。

（5）神木北車輛段。神木北車輛段隸屬神華集團(tuán)神朔鐵路公司管轄，承擔(dān)企業(yè)自備車檢修任務(wù) ( 具備廠修能力 )。

1.4 陜北地區(qū)貨運(yùn)特征

陜北地區(qū)是我國重要的煤炭能源基地，2012 年煤炭產(chǎn)量為 3.18 億 t，預(yù)計 2015 年將達(dá)到 4.6 億 t，外運(yùn)量達(dá)到 3.1 億 t，煤炭運(yùn)輸需求旺盛；包西鐵路平圖能力利用率僅為 10%～50%，既有運(yùn)輸能力尚有富余；區(qū)域內(nèi)鐵路空重車流明顯，空車需求量大。

2 存在的主要問題

（1）接入排空車輛狀態(tài)不良率高。陜北地區(qū)各裝車站及專用線所需空車均來自包西鐵路南端，其中隴海線、寧西線空車經(jīng)零口直通場直接進(jìn)入包西鐵路，侯西線空車經(jīng)禹門口直接進(jìn)入包西鐵路，以上空車流均不進(jìn)入新豐鎮(zhèn)站進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，致使在日常運(yùn)營中，大量的段修到期車、需臨修的破損車輛被直接排送至包西沿線各裝車站。據(jù)統(tǒng)計，2012 年沿線各裝車站日均到達(dá) 368 輛狀態(tài)不良車輛，而且有逐年遞增趨勢。

（2）榆林車輛段貨車檢修能力不足。西安鐵路局管內(nèi)貨車段修設(shè)施集中設(shè)置在西安、安康樞紐內(nèi)，陜北地區(qū)雖擁有包西、太中銀兩條鐵路干線和諸多鐵路支線、專用線，營運(yùn)里程約 1 000 km，但未設(shè)置貨車段修設(shè)施，到期的段修車輛需長距離回送至西安東車輛段，最長回送距離達(dá) 600 km 以上，車輛使用效率低、運(yùn)輸干擾大，并存在一定的事故隱患。此外，位于陜北地區(qū)的榆林車輛段現(xiàn)僅有貨車站修臺位 16個，日均修車 40 輛，臺位利用率達(dá) 2.5，站修能力已處于超飽和狀態(tài)。

（3）陜北地區(qū)無技術(shù)作業(yè)站。包西鐵路投入運(yùn)營后，榆林、延安北站的功能發(fā)生相應(yīng)變化，榆林站調(diào)整為辦理客貨作業(yè)的中間站，延安北站雖然是區(qū)段站，但主要承擔(dān)延安市域范圍內(nèi)貨運(yùn)到發(fā)作業(yè)，不具備車輛解編作業(yè)功能。

3 在陜北地區(qū)增設(shè)技術(shù)站方案

陜北的榆林地區(qū)貨運(yùn)量外運(yùn)需求旺盛，西安鐵路局的裝車主要集中在該地區(qū)。包西鐵路開通運(yùn)營后，因包西鐵路陜北地區(qū)無集中辦理車輛解編、技檢、空車集結(jié)、檢修作業(yè)的技術(shù)站，致使空車直接進(jìn)入各裝車站，導(dǎo)致各裝車站調(diào)車作業(yè)頻繁。由于該地區(qū)無貨車段修設(shè)施，到期段修車輛需長距離回送新豐鎮(zhèn)車輛段維修。為提高貨物裝車能力，增強(qiáng)陜北地區(qū)煤炭集運(yùn)系統(tǒng)，強(qiáng)化“陜煤南運(yùn)”通道建設(shè)，在陜北地區(qū)增設(shè)技術(shù)站對提高運(yùn)輸效率是非常有益的。

針對包西鐵路車站設(shè)置情況及建設(shè)條件，充分考慮點線能力協(xié)調(diào)，以及提高運(yùn)輸效率和設(shè)備充分利用等多方面因素，提出包西鐵路陜北地區(qū)增設(shè)技術(shù)站方案。包西鐵路陜北地區(qū)增設(shè)技術(shù)站的地理位置，如圖1 所示。

3.1 大保當(dāng)站擴(kuò)建為技術(shù)站 ( 方案Ⅰ)

大保當(dāng)站為包西鐵路的中間站，現(xiàn)有到發(fā)線 7條，有效長 1 050 m，邊修線 1 條，機(jī)待線 2 條。將大保當(dāng)站改建為技術(shù)站，新增機(jī)務(wù)折返段及車輛段。在站房對側(cè)增建到發(fā)線兼調(diào)車線 7 條，有效長 1 050 m。新增機(jī)務(wù)折返段及車輛段從西安機(jī)務(wù)段咽喉站對右引入車站，新增中間站臺 1 座，包頭端咽喉預(yù)留環(huán)到線及煤炭快速點式裝車系統(tǒng)，預(yù)留榆神工業(yè)區(qū)專用線引入條件，本方案投資估算為 3.95 億元。大保當(dāng)站擴(kuò)建為技術(shù)站的平面布置如圖 2 所示。

（1）方案Ⅰ的優(yōu)點。包西鐵路本段范圍地勢平坦，大保當(dāng)站周邊建筑物較少，改擴(kuò)建工程投資較?。挥欣诩扔猩袼肪€神木北—大保當(dāng)區(qū)段運(yùn)輸組織；有利于吸引在建榆神工業(yè)園區(qū)地方貨流。

（2）方案Ⅰ的缺點。大量檢修車無法及時扣修；空車大量反向回流，對運(yùn)營造成一定干擾；大保當(dāng)站車流徑路及車型單一；生活配套設(shè)施和交通條件不便。

圖1 包西鐵路陜北地區(qū)增設(shè)技術(shù)站示意圖

3.2 榆林站擴(kuò)建為技術(shù)站 ( 方案 Ⅱ )

榆林站現(xiàn)為客貨縱列式中間站，有到發(fā)線 10條，其中旅客列車到發(fā)線 4 條，貨物列車到發(fā)線 4 條，有效長 1 050 m；基本站臺和中間站臺各 1 座；站對側(cè)西安端設(shè)貨場 1 處；站對側(cè)包頭端設(shè)站修所 1 處，綜合管理維修中心 1 處，機(jī)務(wù)折返段 1 處；站對左網(wǎng)工區(qū) 1 處。將榆林站改建為技術(shù)站，受生產(chǎn)房屋限制，僅增設(shè)到發(fā)線兼調(diào)車線 3 條，有效長 1 050 m；新增車輛段從西安端咽喉站對左引入車站，本方案投資估算為 3.6 億元。榆林站擴(kuò)建為技術(shù)站的平面布置如圖3 所示。

圖2 大保當(dāng)站擴(kuò)建為技術(shù)站平面布置圖

圖3 榆林站擴(kuò)建為技術(shù)站平面布置圖

（1）方案Ⅱ的優(yōu)點。站、段設(shè)施集中設(shè)置，便于職工通勤；與既有機(jī)車交路不沖突，便于空車集結(jié)檢修。

（2）方案Ⅱ的缺點。車站周邊路內(nèi)路外建筑物較多，改擴(kuò)建工程實施難度較大；車站僅增設(shè)到發(fā)線兼調(diào)車線 3 條，隨著運(yùn)量增長，車站規(guī)模難以適應(yīng)運(yùn)能需求；閆莊則站檢修空車反向回流，干擾運(yùn)輸秩序。

3.3 閆莊則站擴(kuò)建為技術(shù)站，榆林站增設(shè)段修設(shè)備( 方案 Ⅲ )

閆莊則站為包西鐵路的中間站，有到發(fā)線 6 條、有效長 1 050 m，基本站臺 1 座，站對左有榆林石油轉(zhuǎn)運(yùn)站專用線接軌，車站兩側(cè)均為榆橫煤化工及榆林石化集團(tuán)的發(fā)展規(guī)劃區(qū)。在建的榆橫煤化工專用線從閆莊則站站同右引入，在車站北端設(shè)環(huán)形疏解線，在既有站房同側(cè)設(shè)到發(fā)線 5 條、機(jī)待線 2 條，還建站臺 1 座，相應(yīng)改建車站兩端咽喉。將閆莊則站擴(kuò)建為技術(shù)站并增設(shè)站修列檢設(shè)施，同時在榆林站增設(shè)段修設(shè)備。其中，閆莊則站改建工程主要是在建榆橫鐵路工程的基礎(chǔ)上，將車站擴(kuò)建為技術(shù)站并增設(shè)站修列檢設(shè)施，站房同側(cè)增設(shè)到發(fā)線 2 條，規(guī)模為到發(fā)線 12 條、有效長 1 050 m，新增貨車站修所位于站同右側(cè)；榆林站增設(shè)段修設(shè)備工程時維持既有站型不變，僅在站房對側(cè)利用榆林站既有鐵路用地新增車輛段，補(bǔ)強(qiáng)段修檢修能力及相關(guān)配套生產(chǎn)生活設(shè)施，承擔(dān)陜北地區(qū)運(yùn)用車的段修任務(wù)，本方案投資估算為3.68 億元。閆莊則站擴(kuò)建為技術(shù)站并增設(shè)站修列檢設(shè)施的平面布置如圖 4 所示，榆林站增設(shè)段修設(shè)備的平面布置如圖 5 所示。

圖4 閆莊則站擴(kuò)建為技術(shù)站并增設(shè)站修列檢設(shè)施平面布置圖

圖5 榆林站增設(shè)段修設(shè)備平面布置圖

（1）方案 Ⅲ 的優(yōu)點。便于空車集結(jié)檢修；區(qū)段站建在榆林地區(qū)以南，便于裝車站配空，有利于提高運(yùn)輸效率；閆莊則站距榆林鐵路生活區(qū)較近，職工通勤方便；閆莊則站擴(kuò)建為技術(shù)作業(yè)站，同時新建段修、站修、列檢設(shè)施，便于集中管理。

（2）方案 Ⅲ 的缺點。車站改擴(kuò)建工程與榆橫煤化工、榆林石化集團(tuán)的發(fā)展規(guī)劃區(qū)有干擾；維持榆林折返段不變，距閆莊則站間距離為 9.6 km，部分補(bǔ)機(jī)出入段走行影響區(qū)間通過能力。

4 推薦方案

陜北地區(qū)鐵路煤炭裝車作業(yè)量大的車站有紅石峽、牛家梁、曹家伙場、大保當(dāng)、錦界、西溝、神木站，以及紅檸鐵路專用線各站。這些裝車點均位于閆莊則站以北，而包西鐵路運(yùn)輸組織模式為“南進(jìn)南出”，從便于空車集結(jié)檢修和裝車站配空的角度分析，技術(shù)站選址應(yīng)位于陜北地區(qū)鐵路南端，將閆莊則站擴(kuò)建為技術(shù)站并增設(shè)站修列檢作業(yè)設(shè)施，能夠最大限度將陜北地區(qū)鐵路南端進(jìn)入的空車進(jìn)行技檢集結(jié)，并對破損車和段修到期車進(jìn)行扣修，對各裝車站進(jìn)行配空，有利于提高運(yùn)輸效率。榆林站距離閆莊則站9 km，在榆林站新增段修設(shè)施，可以充分利用既有鐵路用地，減少征地成本。同時，在閆莊則站技檢集結(jié)的段修車，可利用機(jī)車折返時機(jī)，回送至榆林站段修。綜上分析，推薦采用閆莊則站改建為技術(shù)作業(yè)站并增設(shè)站修列檢作業(yè)設(shè)施，同時在榆林站增設(shè)車輛段修設(shè)施方案。