勞政昌

（南寧鐵路局 南寧車(chē)務(wù)段，廣西 南寧 530003）

南寧南站是南寧車(chē)務(wù)段管轄的一等站，位于湘桂、南防、南昆線交匯點(diǎn)，主要擔(dān)負(fù)南昆、南防、南憑、南環(huán)、南化 5 個(gè)方向貨物列車(chē)的解編作業(yè)和客貨列車(chē)接發(fā)作業(yè)，以及本站作業(yè)車(chē)、南化工業(yè)站作業(yè)車(chē)的取送作業(yè)。近年來(lái)，隨著車(chē)站工作量的不斷增加和作業(yè)復(fù)雜程度的不斷提高，凸顯能力緊張問(wèn)題。因此，優(yōu)化車(chē)站運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率，充分發(fā)揮技術(shù)站的作用十分重要。

1 車(chē)站能力現(xiàn)狀及影響因素分析

1.1 到發(fā)線能力緊張

南寧南站為一級(jí)三場(chǎng)橫列式布局，分為南、北到發(fā)場(chǎng)和調(diào)車(chē)場(chǎng)，北場(chǎng) 7 條到發(fā)線，辦理南昆、南憑、南環(huán)、南化 4 個(gè)方向的貨物列車(chē)到發(fā)作業(yè)；南場(chǎng) 9 條到發(fā)線 ( 含正線 )，辦理全部 5 個(gè)方向的客貨列車(chē)到發(fā)。2012 年 3 月查定車(chē)站南、北場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力分別為 94 列和 69.3 列，到發(fā)線利用率分別達(dá)到 0.8和 0.96。車(chē)站圖定接發(fā)列車(chē) 132 對(duì)，其中旅客列車(chē) 32對(duì)，貨物列車(chē) 98 對(duì)，行包專(zhuān)列 2 對(duì)，實(shí)際日均接發(fā)貨物列車(chē)約 76 對(duì)。在理論上，南寧南站到發(fā)線能夠滿(mǎn)足接發(fā)列車(chē)需要，但在日常作業(yè)中經(jīng)常發(fā)生到發(fā)線運(yùn)用緊張狀況，造成大量列車(chē)在外圍等線接入，分析其主要原因如下。

（1）列車(chē)出發(fā)晚點(diǎn)或丟線。南昆方向電力機(jī)車(chē)整備作業(yè)經(jīng)常超時(shí)或機(jī)班超勞，造成晚點(diǎn)出段或無(wú)機(jī)班現(xiàn)象，導(dǎo)致列車(chē)待發(fā)時(shí)間延長(zhǎng)；南環(huán)方向機(jī)車(chē)立折交路因到達(dá)列車(chē)晚點(diǎn)較多，導(dǎo)致出發(fā)列車(chē)機(jī)車(chē)交路接續(xù)不上，造成列車(chē)出發(fā)晚點(diǎn)。

（2）無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)長(zhǎng)時(shí)間占用到發(fā)線。南防方向到達(dá)車(chē)流大部分為無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)開(kāi)往南昆方向的車(chē)流，長(zhǎng)時(shí)間占用到發(fā)線坐編或改開(kāi)。

（3）列車(chē)到達(dá)待解時(shí)間長(zhǎng)。交接班時(shí)段駝峰調(diào)車(chē)機(jī)停輪影響到達(dá)列車(chē)解體，導(dǎo)致日均 5～7 列待解列車(chē)長(zhǎng)時(shí)間占用到發(fā)線。

（4）其他原因。其他原因如南昆、南防方向超班計(jì)劃多到或晚到，車(chē)輛扣修，處理關(guān)門(mén)車(chē)，技檢時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等。

1.2 作業(yè)交叉干擾較多

南寧南站現(xiàn)有調(diào)車(chē)機(jī)車(chē) 5 臺(tái)，其中一調(diào)、二調(diào)以駝峰解體作業(yè)為主，擔(dān)負(fù)少量取送、站整、編組作業(yè)；三調(diào)、四調(diào)以峰尾編組作業(yè)為主，擔(dān)負(fù)少量解體、站整作業(yè)，四調(diào)還擔(dān)負(fù)部分專(zhuān)用線、段管線取送作業(yè)；五調(diào)主要擔(dān)負(fù)貨場(chǎng)、專(zhuān)用線取送作業(yè)和少量解體、編組、站整作業(yè)。由于車(chē)站受橫列式布局限制，駝峰、峰尾調(diào)車(chē)進(jìn)路與接發(fā)列車(chē)進(jìn)路和機(jī)車(chē)作業(yè)進(jìn)路產(chǎn)生交叉干擾。另外，峰尾僅有 2 條牽出線，3 臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)作業(yè)，五調(diào)取送作業(yè)車(chē)與三調(diào)、四調(diào)編組作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾，四調(diào)取送區(qū)農(nóng)資、新運(yùn)處、車(chē)輛段等作業(yè)與北場(chǎng)接發(fā)南環(huán)、南寧方向列車(chē)產(chǎn)生交叉干擾。這些交叉干擾造成列車(chē)待解、待編或待發(fā)時(shí)間延長(zhǎng)，作業(yè)車(chē)、檢修車(chē)待取或待送時(shí)間延長(zhǎng)，增加調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)、本務(wù)機(jī)車(chē)等待時(shí)間。

1.3 駝峰解體能力不足

南寧南站駝峰峰高為 2.9 m，實(shí)行雙推單溜調(diào)車(chē)作業(yè)方式，采用點(diǎn)連式調(diào)速制式。2012 年 3 月查定駝峰解體能力為 72.2 列，實(shí)際日均解體不足 64 列，能力利用率不到 90%。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，車(chē)站對(duì)駝峰解體、接發(fā)列車(chē)、本務(wù)機(jī)車(chē)進(jìn)出段計(jì)劃考慮不周時(shí)，容易發(fā)生待解列車(chē)等掛車(chē)或駝峰機(jī)車(chē)掛車(chē)后等牽峰，2臺(tái)駝峰作業(yè)機(jī)車(chē)沒(méi)有循環(huán)接續(xù)解體等問(wèn)題。例如，前一列車(chē)解體完畢至后一列車(chē)開(kāi)始溜放的間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，超出駝峰間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，造成駝峰雙推單溜設(shè)計(jì)能力不能充分發(fā)揮。另外，車(chē)務(wù)與車(chē)輛、機(jī)務(wù)部門(mén)聯(lián)勞配合對(duì)駝峰調(diào)車(chē)效率也有較大影響。例如，車(chē)輛部門(mén)對(duì)到達(dá)列車(chē)技檢時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，造成駝峰作業(yè)機(jī)車(chē)等待掛車(chē)；駝峰作業(yè)機(jī)車(chē)空程及牽峰走行速度偏低，造成平均每列解體時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；調(diào)車(chē)長(zhǎng)、調(diào)車(chē)司機(jī)控制推峰速度不當(dāng)，造成推峰、分解作業(yè)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。由于列車(chē)到達(dá)高峰時(shí)段駝峰解體作業(yè)不及時(shí)，加劇了到發(fā)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張狀況。

1.4 調(diào)車(chē)場(chǎng)分類(lèi)線使用緊張

車(chē)站調(diào)車(chē)場(chǎng)有分類(lèi)線 30 條，其中禁溜線 1 條。車(chē)站有編組號(hào) 19 個(gè)，用于集結(jié)各方向車(chē)流合計(jì)需占用 24 條股道；另外，集結(jié)檢修車(chē)需占用 2 條股道，集結(jié)本站作業(yè)車(chē)僅剩余 3 條股道可用。由于各方向車(chē)流不均衡到發(fā)，南昆、南寧方向車(chē)流積壓，以及本站作業(yè)車(chē)階段性密集到達(dá)等因素影響，經(jīng)常造成分類(lèi)線使用緊張，調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)不同去向直通車(chē)流往往混線集結(jié)，站順車(chē)流、不同卸車(chē)線的作業(yè)車(chē)混雜集結(jié)，致使駝峰或峰尾機(jī)車(chē)站整次數(shù)增加，峰尾編組作業(yè)鉤數(shù)增多，極大地影響了車(chē)站解編作業(yè)效率。

1.5 取送車(chē)能力不足

車(chē)站貨物線、專(zhuān)用線、段管線點(diǎn)多且分布較為分散。車(chē)站南端連接有機(jī)務(wù)南寧南運(yùn)用車(chē)間、南防運(yùn)用段 2 條線；北場(chǎng)連接有車(chē)輛段、新運(yùn)處、區(qū)農(nóng)資、軌料廠 4 條線；煤礦專(zhuān)用線連接有糖煙、外貿(mào)、蔬菜、物資、二材、鹽業(yè)、煤建 7 條專(zhuān)用線；貨場(chǎng)專(zhuān)用線除連接貨場(chǎng) 6 條貨物線外，還有區(qū)糧、市糧、平板、儲(chǔ)備、果品 5 條專(zhuān)用線，另外車(chē)站管轄的南化站有南化專(zhuān)用鐵路 1 條。近年來(lái)，車(chē)站裝卸作業(yè)量逐年遞增，五調(diào)取送能力已過(guò)飽和，四調(diào)輔助專(zhuān)用線取送作業(yè)占用編組能力，致使大多數(shù)專(zhuān)用線每日或每班只能取送1 次作業(yè)車(chē)，由于取送機(jī)力不足，增加了車(chē)站停時(shí)。另外，貨場(chǎng)、專(zhuān)用線、段管線取回車(chē)流去向混雜，每日取回車(chē)輛平均超過(guò) 200 輛，占用到發(fā)線能力，而且全部需要上峰解體，相當(dāng)于多解體 5 列車(chē)，增加了駝峰解體作業(yè)量。

2 優(yōu)化南寧南站能力的對(duì)策

2.1 實(shí)行調(diào)度合署辦公

南寧鐵路局牽頭整合車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)、車(chē)輛調(diào)度系統(tǒng)，統(tǒng)一班制、班次，在車(chē)站站調(diào)樓合署辦公，三方共同編制計(jì)劃，聯(lián)勞協(xié)作，實(shí)現(xiàn)機(jī)列緊密銜接，車(chē)輛扣、檢、修工作合理安排，消除結(jié)合部配合不密切，信息不暢通等問(wèn)題。制定列車(chē)到達(dá)至本務(wù)機(jī)入段、本務(wù)機(jī)出段至列車(chē)開(kāi)車(chē)過(guò)程中三方作業(yè)內(nèi)容和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，明確三方作業(yè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)和定責(zé)考核辦法，促進(jìn)站區(qū)運(yùn)輸生產(chǎn)效率全面提高，并為鐵路局調(diào)度部門(mén)編制階段計(jì)劃提供有力依據(jù)。

2.2 實(shí)行站機(jī)一體化

南寧鐵路局牽頭實(shí)行站機(jī)一體化工作，將原規(guī)南寧機(jī)務(wù)段管理的 5 臺(tái)調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)及乘務(wù)員劃歸南寧南站管理。車(chē)站實(shí)行司機(jī)與調(diào)車(chē)組交接班零銜接，加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作，減少因司機(jī)與調(diào)車(chē)組作業(yè)不協(xié)調(diào)造成的駝峰提前停輪、延后動(dòng)車(chē)、作業(yè)中非生產(chǎn)性停頓等現(xiàn)象，整治調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)出段后故障多、整備時(shí)間長(zhǎng)、機(jī)車(chē)責(zé)任自停與設(shè)備原因責(zé)任放風(fēng)等問(wèn)題，提高調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)在車(chē)站牽引或單機(jī)走行速度。

2.3 加強(qiáng)車(chē)流組織

（1）加強(qiáng)車(chē)流組織。做到出發(fā)列車(chē)不丟線，減少有流運(yùn)休；確保機(jī)列銜接，減少晚點(diǎn)開(kāi)車(chē)；充分利用能力，爭(zhēng)取多開(kāi)車(chē)，力爭(zhēng)運(yùn)行圖、本務(wù)機(jī)車(chē)、車(chē)流三者之間相互匹配。

（2）加強(qiáng)與調(diào)度所的聯(lián)系。遇到發(fā)線緊張，外圍列車(chē)密集到達(dá)，優(yōu)先接入交路緊的車(chē)流；重點(diǎn)確保南環(huán)上行、南昆下行機(jī)車(chē)交路接續(xù)，階段計(jì)劃預(yù)計(jì)南環(huán)方向有流無(wú)機(jī)車(chē)時(shí)，及時(shí)聯(lián)系調(diào)度所附掛機(jī)車(chē)、開(kāi)行單機(jī)到站，南昆方向準(zhǔn)確掌握折返段內(nèi)電力機(jī)車(chē)整備作業(yè)進(jìn)度，及時(shí)叫班，確保上線列車(chē)能正點(diǎn)出發(fā)。

（3）用足牽引能力。南昆方向出發(fā)列車(chē)盡可能組織 4 580 t 重載列車(chē) ( SS7型電力機(jī)車(chē)雙機(jī)牽引 )，南環(huán)方向出發(fā)列車(chē)在北場(chǎng)多組織 4 500 t 大列 ( DF4D、DF8B牽引 )，南防方向出發(fā)列車(chē)力爭(zhēng)早編早開(kāi)。

（4）用足運(yùn)行圖能力。車(chē)站各方向車(chē)流較大時(shí)，主動(dòng)聯(lián)系加開(kāi)；協(xié)調(diào)鐵路局和地方鐵路調(diào)度臺(tái)，實(shí)現(xiàn)南防方向均衡到達(dá)，減少到達(dá)坐編南昆方向出發(fā)車(chē)流在到發(fā)線的等待時(shí)間。

2.4 合理運(yùn)用到發(fā)線

車(chē)站調(diào)度員和值班員掌握列車(chē)密集到發(fā)時(shí)段和規(guī)律，根據(jù)車(chē)流接續(xù)和機(jī)車(chē)交路情況，與調(diào)度所、機(jī)車(chē)調(diào)度、車(chē)輛調(diào)度加強(qiáng)溝通，提高到發(fā)線運(yùn)用的統(tǒng)籌計(jì)劃性，合理確定列車(chē)接發(fā)與編組上線的時(shí)機(jī)、場(chǎng)別和股道，合理確定待解列車(chē)解體順序，減少立折本務(wù)機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)走行，盡量使接發(fā)列車(chē)、解編作業(yè)、機(jī)車(chē)走行錯(cuò)開(kāi)或平行進(jìn)行。

2.5 提高駝峰解體效率

完善車(chē)站運(yùn)輸效率考核辦法，明確解體作業(yè)有關(guān)人員職責(zé)，將全日解體過(guò)峰列數(shù)納入考核，實(shí)行超產(chǎn)獎(jiǎng)勵(lì)和班組二次分配，調(diào)動(dòng)人員積極性；車(chē)站調(diào)度員掌握解編進(jìn)度，根據(jù)車(chē)流集結(jié)需要，合理下達(dá)解體計(jì)劃，確保 2 臺(tái)駝峰機(jī)車(chē)交替解體銜接緊密；通過(guò)提高排風(fēng)摘管的質(zhì)量，配齊 4 名提鉤連結(jié)員同時(shí)作業(yè)，明確主、副提鉤員的分工，壓縮交接班和調(diào)車(chē)計(jì)劃交接時(shí)間，減少駝峰追鉤“釣魚(yú)”現(xiàn)象的發(fā)生，切實(shí)壓縮駝峰空費(fèi)時(shí)間，釋放車(chē)站駝峰能力。

2.6 合理利用分類(lèi)線

分類(lèi)線的使用在原則上遵循固定方案，避免隨意性導(dǎo)致車(chē)流亂線集結(jié)。解體計(jì)劃要考慮編組、取送作業(yè)進(jìn)度和需要，根據(jù)機(jī)車(chē)交路和階段計(jì)劃，靈活安排車(chē)流集結(jié)股道。解體照顧編組，原則上主要出發(fā)方向直通車(chē)流固定分類(lèi)線集結(jié)，站順車(chē)流需成組集結(jié)，分類(lèi)線緊張時(shí)，同去向不同組號(hào)車(chē)流可適當(dāng)共線集結(jié)；解體照顧取送，實(shí)行同品類(lèi)、同卸車(chē)區(qū)域貨物作業(yè)車(chē)共線集結(jié)，分類(lèi)線緊張時(shí)，四調(diào)或五調(diào)動(dòng)車(chē)后立即取空作業(yè)車(chē)集結(jié)股道，分別進(jìn)入煤礦、貨場(chǎng)作業(yè)區(qū)作業(yè)，節(jié)省分類(lèi)線使用；強(qiáng)調(diào)分類(lèi)線交班基礎(chǔ)，杜絕車(chē)流亂線交班，避免加重交接班時(shí)段車(chē)站通過(guò)能力、解體能力緊張狀況。

2.7 提高取送作業(yè)效率

車(chē)站值班員和峰尾調(diào)車(chē)區(qū)長(zhǎng)把握調(diào)機(jī)取送作業(yè)時(shí)機(jī)，使取送作業(yè)與北場(chǎng)接發(fā)列車(chē)、峰尾編組作業(yè)錯(cuò)開(kāi)或平行進(jìn)行，減少調(diào)機(jī)取送作業(yè)的等待時(shí)間；車(chē)站引導(dǎo)各專(zhuān)用線企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝卸品類(lèi)專(zhuān)業(yè)化轉(zhuǎn)變，牽頭各專(zhuān)用線與貨主簽訂共用協(xié)議，確保煤、化肥、糧食等大宗貨物密集到卸時(shí)，不再細(xì)分到卸線，車(chē)站集中分流送卸，減輕取送車(chē)壓力；對(duì)貨 10 道、煤建、儲(chǔ)備等具有成組、同去向、同品類(lèi)裝卸車(chē)能力的貨物線或?qū)Ｓ镁€，實(shí)行取送運(yùn)力傾斜，確保定點(diǎn)定量取送，使取送機(jī)力利用率最大化；充分利用南寧—南寧南小運(yùn)轉(zhuǎn)能力，順路取送南化方向作業(yè)車(chē)。

通過(guò)實(shí)施以上措施，2012 年南寧南站中時(shí)完成6.5 h，停時(shí)完成 25.8 h，同比 2011 年分別壓縮 0.6 h和 1.4 h；日均解體 68 列，同比增加 5 列；車(chē)站解體作業(yè)平均每列壓縮 4 min，編組作業(yè)平均每列壓縮2 min，取送作業(yè)鉤分每月平均壓縮 10% 以上；車(chē)站中轉(zhuǎn)車(chē)、作業(yè)車(chē)積壓，外圍等線接車(chē)現(xiàn)象大幅減少，實(shí)現(xiàn)了南寧鐵路樞紐運(yùn)輸暢通。

3 進(jìn)一步提高南寧南站運(yùn)輸能力的措施

3.1 新建峰前到達(dá)場(chǎng)

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，2020 年南寧鐵路樞紐貨運(yùn)量超過(guò) 15 400 萬(wàn) t，其中地方運(yùn)量 2 300 萬(wàn) t，通過(guò)運(yùn)量13 100 萬(wàn) t[1]。為緩解南寧鐵路樞紐通過(guò)能力階段性緊張，使車(chē)站適應(yīng)未來(lái)車(chē)流迅速發(fā)展的需要，南寧南站近期擴(kuò)能改造計(jì)劃將既有橫列式一級(jí)三場(chǎng)改造為縱列式二級(jí)四場(chǎng)，遠(yuǎn)期規(guī)劃預(yù)留雙向二級(jí)六場(chǎng)。新建峰前到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線 13 條 ( 含正線 )，各方向到達(dá)均能接入到達(dá)場(chǎng)，駝峰日均解體能力將提高至 100 列以上，預(yù)計(jì)擴(kuò)能改造工程 2013 年底完工，屆時(shí)車(chē)站通過(guò)能力與解體能力均滿(mǎn)足近期運(yùn)量增長(zhǎng)的需要。

3.2 增設(shè)峰尾牽5線

增設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)提高駝峰解體能力后，為使峰尾編組能力與之匹配，在峰尾增設(shè)牽 5 線，有效長(zhǎng)850 m，適當(dāng)延長(zhǎng)原牽 1、牽 3 線，使其有效長(zhǎng)均超過(guò)850 m，牽 5 線北側(cè)增設(shè)聯(lián)絡(luò)線連通調(diào)車(chē)場(chǎng)和貨場(chǎng)，牽 1 線與南場(chǎng)增設(shè)聯(lián)絡(luò)線，滿(mǎn)足峰尾 3 臺(tái)機(jī)車(chē)平行作業(yè)、編組大列的需要，預(yù)計(jì) 2013 年底前投入使用，車(chē)站日均編組能力提升至 90 列以上，與駝峰能力基本配套。南寧南站峰尾增建牽 5 線情況如圖 1 所示。

圖1 南寧南站峰尾增建牽 5 線示意圖( 紅線為增加部分 )

3.3 新建沙井貨運(yùn)中心

南寧鐵路樞紐擴(kuò)能改造規(guī)劃中，取消南寧站、長(zhǎng)崗嶺站貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合至南寧南站。車(chē)站現(xiàn)有貨運(yùn)能力難以滿(mǎn)足需要，而且裝卸作業(yè)點(diǎn)過(guò)于分散，大量作業(yè)車(chē)需占用調(diào)車(chē)場(chǎng)分類(lèi)線分流至不同裝卸線作業(yè)。近期可考慮增加調(diào)車(chē)機(jī)車(chē) 1 臺(tái)，與五調(diào)分別在貨場(chǎng)作業(yè)區(qū)和煤礦作業(yè)區(qū)進(jìn)行取送作業(yè)，四調(diào)以編組作業(yè)為主，適當(dāng)承擔(dān)與北場(chǎng)相連的專(zhuān)用線和段管線的取送作業(yè)，提高取送車(chē)能力。在南寧南站附近建設(shè)沙井貨運(yùn)中心，集中辦理南寧鐵路樞紐到發(fā)貨物作業(yè)。該貨運(yùn)中心設(shè)到發(fā)線 7 條 ( 含正線 )，裝卸線初步設(shè)置集裝箱作業(yè)線 1 條、散堆裝作業(yè)線 1 條、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)線 1 條、站臺(tái)貨物線 1 條，預(yù)留其他裝卸線路，均按整列到發(fā)布置，滿(mǎn)足辦理年貨運(yùn)量 4 000 萬(wàn) t 的需要，將南寧南站部分貨運(yùn)量整合到沙井貨運(yùn)中心，車(chē)站取送作業(yè)能力緊張局面將得到有效緩解。

3.4 建設(shè)編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng) ( CIPS )

南寧南站實(shí)施上述擴(kuò)能改造后，通過(guò)能力、解編能力、取送能力、貨運(yùn)能力均有大幅提高，為充分發(fā)揮車(chē)站運(yùn)輸能力，建議將車(chē)站現(xiàn)有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、駝峰自動(dòng)化系統(tǒng)、峰尾停車(chē)器自動(dòng)控制系統(tǒng)、無(wú)線調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)等各種過(guò)程控制系統(tǒng)和車(chē)務(wù)TMIS 系統(tǒng)、TDCS 系統(tǒng)、車(chē)輛和機(jī)務(wù)的調(diào)度信息系統(tǒng)，以及視頻監(jiān)控系統(tǒng)等整合為編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng) ( CIPS )，實(shí)現(xiàn)編組站到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)等一系列技術(shù)作業(yè)自動(dòng)化管理，推動(dòng)車(chē)站運(yùn)營(yíng)組織流程再造，提高運(yùn)輸效率和效益。

[1] 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司. 新建鐵路云桂線南寧樞紐沙井鐵路貨運(yùn)中心及南寧南編組站初步設(shè)計(jì)修改補(bǔ)充說(shuō)明[R]. 成都：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2010.