所謂“軌道+物業(yè)”說白了就是在原來平面的地鐵停車場、檢修站以及地鐵換乘站等樞紐工程上加蓋物業(yè)，其中一層繼續(xù)作為地鐵的停車場和檢修站，樓上建設(shè)為商住樓等物業(yè)，其結(jié)果是把土地的平面利用變?yōu)榱Ⅲw利用，充分利用了地鐵站和檢修場上部空間。這種做法雖然說不上巨大創(chuàng)新，但其好處卻是顯而易見的：

一是節(jié)約了城市開發(fā)中寶貴的土地資源。如何緩解地鐵占用土地與城市建設(shè)的矛盾，成為世界各國探索的重大課題。而深圳市探索的軌道+物業(yè)模式可謂是一條成功之道，最大限度地節(jié)約和集約利用了土地。據(jù)深圳地鐵公司人員介紹，目前每條地鐵都需要配備20萬～30萬平方米的檢修站，還需要配備10萬平方米左右的機車停車場，全部加在一起需要30萬～40萬平方米，如果按照容積率為3來加蓋物業(yè)，則大約可以建造100萬平方米的房子。目前深圳有4條地鐵，那就意味著可以建造400萬平方米左右的房子，節(jié)約土地的效果顯而易見。二是為地鐵公司創(chuàng)造利潤，減少因為經(jīng)營公共產(chǎn)品造成的虧損。在深圳，地鐵檢修站或停車場的房價如果按照5萬元計算，則4個地鐵檢修站和停車場則可以創(chuàng)造2000億元的產(chǎn)值，樓面地價如果按照每平方米7000元計算，建筑成本按照5000元計算，每平方米的直接成本就是1.2萬元，則意味著每平方米就有3.8萬元的利潤，4個物業(yè)自然就有1520億元的利潤，除了上繳各種稅收和必要費用之外，增加財政收入之外還有600億～700億元的利潤。地鐵作為公共產(chǎn)品，不少地方政府為補貼地鐵建設(shè)和運營，消耗了大量財政，不少城市因為財政不足難以支持對地鐵的巨額補貼，談地鐵色變，而通過軌道+物業(yè)的模式，則可以反哺地鐵公司，大大減少財政負擔。三是一方面為地鐵本身創(chuàng)造了穩(wěn)定的客源，物業(yè)本身除了商業(yè)或居住之外，還會吸引其他購物、娛樂，創(chuàng)造了巨大的客流。另一方面緩解了中心城區(qū)人流的巨大壓力，因為地鐵停車場或檢修站都是在地鐵線路的末端，位于城市的邊緣或郊區(qū)，自然就起到了分流的作用。四是創(chuàng)造出一個新的城市，因為有了物業(yè)，自然就有了人流、物流、信息流，因此，有人說造地鐵就是造城市。

“軌道+物業(yè)”的實施還需要考慮以下幾個相關(guān)因素：一是需要在規(guī)劃地鐵線路時就要統(tǒng)籌考慮，因為，地鐵線路一旦建成，就無法再加蓋物業(yè)，因為不能停駛地鐵建物業(yè)，而且，地鐵上面加蓋的物業(yè)不是簡單地建樓，而是需要統(tǒng)籌考慮防火、防水、通風等，這就需要具備超前的眼光，統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一招標、統(tǒng)一施工。二是需要在政策方面予以支持，因為在地鐵站的上方加蓋物業(yè)，自然地鐵的建設(shè)工期就要延長，如果要與地鐵線路同期完成就需要提前規(guī)劃地鐵停車場和維修站，這樣才能提前建設(shè)。

深圳“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式，不僅可以在全國其他建設(shè)地鐵的城市中加以復(fù)制，而且可以推廣到汽車站以及汽車停車場、火車站以及火車停車場、火車維修場、火車編組站等。既然有如此多的好處，全國其他地方在城市規(guī)劃中不妨一試。如果在全國各個城市都能夠如此地集約和節(jié)約利用土地，自然會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟和社會效益，對于地方政府、企業(yè)和個人都有巨大好處。