摘要：本文構(gòu)建了首都經(jīng)濟圈的高鐵開通前后的交通網(wǎng)絡(luò)，定量分析首都經(jīng)濟圈各城市通達(dá)度的變化，評價高鐵對首都經(jīng)濟圈區(qū)域通達(dá)度的影響，進(jìn)而為區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供建議。

關(guān)鍵詞：高鐵；首都經(jīng)濟圈；通達(dá)度

通達(dá)度（accessibility）用以反映空間實體之間克服距離障礙進(jìn)行交流的難易程度。高速鐵路帶來的變化，實際上是一種邊界突破效應(yīng)，即快速客運網(wǎng)絡(luò)將增強城市通達(dá)度，因而擴大了經(jīng)濟要素集聚與擴散的空間。

一、首都經(jīng)濟圈交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

（一）交通網(wǎng)絡(luò)

本文根據(jù)首都經(jīng)濟圈高鐵線路圖進(jìn)行矢量化。為了完善交通網(wǎng)絡(luò)，便于進(jìn)行GIS空間分析，將高速公路、國道、省道和高鐵共通構(gòu)筑空間分析需要的交通路網(wǎng)，將高速公路和高鐵視為同一等級的交通方式，國道、省道作為高鐵交通方式的承接和延伸。

為了解決網(wǎng)絡(luò)分析時高鐵的封閉出入口問題，在高鐵線路矢量化時需要按照站點進(jìn)行分段，如將京廣高鐵在首都經(jīng)濟圈范圍內(nèi)按照12個站點矢量化為11段線，這樣每條高鐵線路由n-1條線段組成（n為線路站點數(shù)量）。國道、省道無此限制，將國道、省道按照平交方式處理，在線路相交處進(jìn)行打斷。

為線路增加長度、運行速度、運行時間3個屬性，其中，長度利用GIS的幾何屬性計算功能自動生成；運行速度根據(jù)假定線路類型和線路所在的地形類型進(jìn)行賦值；運行時間的數(shù)值為各線路長度和運行速度之商，以其作為網(wǎng)絡(luò)分析的數(shù)據(jù)來源。

（二）交通速度

1.高鐵線路速度的確定

按照國內(nèi)已經(jīng)開通部分高鐵線路的運行速度，城際高鐵線路的列車最快速度為250km/h。京津城際是一站直達(dá)列車，可以達(dá)到上面的速度。京廣高鐵由于?？空军c多，平均速度為210km/h。本文選擇220km/h的行車速度來分析高鐵的影響。

2.國道和省道速度的確定

首都經(jīng)濟圈有山地、丘陵、平原三種地形，需要考慮山區(qū)地形對國省道行車速度的影響。本文參照《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B-2003）》，將國道、省道均視為二級公路，其在平原、丘陵、山區(qū)地形條件的行車速度分別定為80km/h、60km/h、40km/h。

（三）行政單元

行政單元的空間數(shù)據(jù)地圖選擇從1：400萬國家基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)提取的以縣域為基本尺度的首都經(jīng)濟圈行政單元。本文選取的范圍共有2個直轄市、11個地級市、166個縣級行政單元。

二、通達(dá)度的評價方法

通達(dá)度是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變的一個驅(qū)動力之一，通達(dá)度的時空演變蘊含了區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演化的重要信息。通達(dá)度水平的高低是區(qū)域交通運輸條件、組合狀況的綜合反映，是評價區(qū)域獲得發(fā)展機會和控制市場的有效指標(biāo)。因此，可以借助區(qū)域通達(dá)度來分析研究區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化問題。

在通達(dá)度評價的眾多方法中，加權(quán)平均旅行時間是最常用的方法，該指標(biāo)側(cè)重于從時間節(jié)約或交通成本解決的角度來衡量區(qū)域通達(dá)度，能夠直觀表達(dá)通達(dá)度水平及其變化，表達(dá)式為：Ai=■（Tij×Mj）/■Mj其中，Ai為節(jié)點i的通達(dá)度水平，Ai的值越小，節(jié)點的通達(dá)度越好，反之越差；Tij為節(jié)點i通過某種交通方式達(dá)到節(jié)點j的最短旅行時間；Mj為節(jié)點城市的某種社會經(jīng)濟要素的流量，表示該經(jīng)濟中心對周圍地區(qū)輻射和吸引力的高低，可采用人口規(guī)模等相關(guān)指標(biāo)（王明慧，2012）。本文采用各節(jié)點區(qū)域各城市的人口規(guī)模；n為交通網(wǎng)絡(luò)中除i以外的節(jié)點數(shù)。

三、通達(dá)度分析結(jié)果

本文通過高鐵修建前后對比分析首都經(jīng)濟圈通達(dá)度的變化情況。

（一）首都經(jīng)濟圈整體通達(dá)度得到明顯提升

在高鐵開通之前，首都經(jīng)濟圈通達(dá)度呈現(xiàn)出由中部向南北方向逐漸遞減的情況。尤其是北部的張家口和承德城市的通達(dá)度比較差，這兩個城市到區(qū)域內(nèi)其他城市的平均旅行時間達(dá)到近8小時。南部的邯鄲市到各城市的平均旅行時間是4小時，中部城市的通達(dá)度最好，在3小時以內(nèi)。

高鐵修建通車后，南部的城市通達(dá)度已經(jīng)提升到3小時，例如武安、肥水、磁縣、成安、魏縣等，而北部通達(dá)度較差的區(qū)域范圍有所縮小。最明顯的變化，就是中部出現(xiàn)了1.5—2小時的城市，例如涿州、高碑店、定興、固安、淶水等城市。

從各城市高鐵修建通車后通達(dá)度提升的幅度變化來看，首都經(jīng)濟圈呈現(xiàn)出通達(dá)度整體上升的態(tài)勢（見表1）。峰值是出現(xiàn)在首都經(jīng)濟圈南部的邯鄲，各城市通達(dá)度的提升在40%以上，其次是石家莊、邢臺等城市。京廣高鐵在石家莊設(shè)站，石家莊又是石太客運專線的起點，高鐵的聯(lián)通，增加了石家莊在交通網(wǎng)絡(luò)中的樞紐作用。同時，京廣高鐵在邯鄲設(shè)站，對邯鄲通達(dá)度的提升起了非常重要的作用。中部地區(qū)是以北京-天津為中心，包括廊坊、保定、高碑店、涿州、易縣、三河、香河等城市的通達(dá)度提升幅度最大。京滬高鐵對首都經(jīng)濟圈的通達(dá)度增強作用主要是在北京和天津之間，而對滄州的通達(dá)度提升的幅度在10%—20%之間。同時，高鐵開通后區(qū)域通達(dá)度在2小時以內(nèi)、2.5小時以內(nèi)的城市增加明顯。

（二）各個中心城市的腹地不斷拓展

1.到北京的各城市通達(dá)度變化

高鐵開通前后，北京通達(dá)度的格局仍然是以北京城區(qū)為中心，向周圍城市不斷遞減。不同的是，以北京為中心的1—2小時的交通圈的范圍不斷擴大，這與高鐵帶來時空壓縮效用具有一致性。從通達(dá)度提升的幅度來看，首都經(jīng)濟圈北部的張家口、承德到北京的通達(dá)度增幅小于20%，這與這兩個城市沒有高鐵設(shè)站有關(guān)系。首都經(jīng)濟圈南部城市與北京的通達(dá)度增幅較大，尤其是石家莊和邯鄲。京廣、京津、京滬高鐵沿線的城市，與北京的通達(dá)度提升幅度較大，同時圍繞這些高鐵設(shè)站城市，通達(dá)度呈現(xiàn)出向外圍城市逐漸遞減的趨勢。

2.到天津各城市的通達(dá)度

高鐵開通后，北京西部的門頭溝、西南的房山、通州等城市到天津的通達(dá)度大大提升，表現(xiàn)在天津1小時交通圈向西北拓展。從通達(dá)度提升的變化來看，京滬高鐵的滄縣、以及京津城際上的永清、廊坊、固安、武清的通達(dá)度都在40%以上。天津交通圈的不斷擴展，從側(cè)面說明了北京、天津兩個城市的交互作用不斷增強，對沿線的廊坊、固安等城市影響較大，為京津廊一體化發(fā)展的創(chuàng)造條件。

3.到石家莊各城市的通達(dá)度

石家莊同樣表現(xiàn)出交通圈范圍的擴大，尤其是1.5—2小時交通圈，沿著京廣高鐵方向擴展。從通達(dá)度提升的情況來看，形成兩個圈層結(jié)構(gòu)：一是以北京為中心，二是以邯鄲為中心，這兩個圈層的城市通達(dá)度提升幅度比較大。而滄州方向城市的通達(dá)度提升幅度較小。石家莊與邯鄲、保定的交通聯(lián)系，較高鐵前更加密切，形成了以石家莊為核心的2小時交通圈。

4.到三個中心城市的通達(dá)度

呈現(xiàn)出京津之間城市的通達(dá)度最好，然后逐漸向外遞減的圈層結(jié)構(gòu)（見表2）。首都經(jīng)濟圈北部的張家口、承德交通通達(dá)度變化幅度不明顯。從通達(dá)度提升的幅度來看，形成了“兩團(tuán)一點”的形態(tài)。一個是京津城際形成京津廊組團(tuán)，通達(dá)度提升均在20%以上；另外一個是沿著京廣高鐵的石家莊、邯鄲、邢臺組團(tuán)，通達(dá)度提升也在20%以上；第三個是以滄州高鐵站為中心向外遞減的通達(dá)點。

（三）高鐵設(shè)站城市通達(dá)度提升明顯

從高鐵設(shè)站和非設(shè)站城市的比較來看，毋庸置疑，設(shè)站城市通達(dá)度提升明顯，如高碑店、石家莊、邯鄲、天津、涿州等城市，尤其是是河北的涿州和高碑店，由過去北京1小時交通圈，變成半小時交通圈。

（四）京廣高鐵、京津城際提升通達(dá)度明顯高于京滬高鐵

京津城際對沿線城市通達(dá)度的提升在30%以上，京廣高鐵對沿線城市的通達(dá)度提升在20%以上，而京滬高鐵在20%以下。這與高鐵在首都經(jīng)濟圈的設(shè)站城市的多少有密切的關(guān)系，京滬高鐵除了北京、天津之外，只在滄州西設(shè)站。而京廣高鐵在涿州東站、高碑店東站、保定東站、定州、石家莊（機場站、石家莊）、元氏縣西、高邑西、臨城東、邢臺東、邯鄲東等設(shè)站，形成多點密集的交通發(fā)展軸帶。

四、對首都經(jīng)濟圈空間優(yōu)化的建議

（一）依托京津城際、京廣高鐵、京滬高鐵，培育產(chǎn)業(yè)集群，增強城市經(jīng)濟實力

北京利用高鐵帶來的人口集聚，大力發(fā)展金融、咨詢、會展等生產(chǎn)服務(wù)業(yè)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，不斷向世界城市邁進(jìn)，形成輻射整合首都經(jīng)濟圈的增長極。首都經(jīng)濟圈高鐵沿線城市，尤其是天津、廊坊、石家莊等城市擁有比較雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，這些城市在高鐵發(fā)展過程中可依托高鐵等綜合運輸通道發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，不斷強化現(xiàn)有工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。首都經(jīng)濟圈各城市應(yīng)根據(jù)本地的資源稟賦優(yōu)勢和社會經(jīng)濟發(fā)展實際情況，培育適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢集群，以集群提升城市經(jīng)濟發(fā)展實力。天津應(yīng)積極發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)集群、汽車產(chǎn)業(yè)集群、廊坊積極發(fā)展家具產(chǎn)業(yè)集群、唐山積極發(fā)展高鐵化工產(chǎn)業(yè)集群等，通過選擇優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)培育產(chǎn)業(yè)集聚，通過上下游企業(yè)高度集聚，形成塊狀經(jīng)濟發(fā)展區(qū)。通過具有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群，帶動城市整體實力的提升。

（二）構(gòu)建合理的首都經(jīng)濟圈城鎮(zhèn)體系等級規(guī)模結(jié)構(gòu)

首都經(jīng)濟圈城鎮(zhèn)體系在今后的發(fā)展中應(yīng)充分利用高鐵帶來的通達(dá)度的提升，加快區(qū)域要素流動，加速發(fā)展大城市，積極推動中小城市和城鎮(zhèn)發(fā)展，形成層次、等級合理的規(guī)模結(jié)構(gòu)體系。

首都經(jīng)濟圈城鎮(zhèn)體系在發(fā)展中充分利用高鐵等交通條件改善所帶來的集聚效用，也充分考慮過度集聚帶來的負(fù)面效用。保持北京合理的人口規(guī)模，避免過度集聚帶來負(fù)面效用。鞏固天津、石家莊、保定、唐山在城鎮(zhèn)體系中的核心地位，降低人口流動門檻，優(yōu)化城市的制度環(huán)境，推進(jìn)社會保障、社會福利等配套建設(shè)，使這些城市人口規(guī)模擴大，步入良性循環(huán)，同時發(fā)揮這些中心城市的輻射帶動作用，帶動其他規(guī)模城市的發(fā)展。壯大高鐵沿線小城市、縣城的城市規(guī)模，使其成為支撐城鎮(zhèn)體系規(guī)模等級的中堅力量，通過發(fā)展城市第二、三產(chǎn)業(yè)，增強其對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用，提高對腹地農(nóng)村地區(qū)的吸引和輻射能力。在中心城市的強大帶動作用下，小城市可以發(fā)展具有專業(yè)化和特色化的產(chǎn)業(yè)，以差異性獲取在區(qū)域發(fā)展中的競爭優(yōu)勢。

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（作者單位：北京社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所）