高安妮

2010年，國務院、中央軍委印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，《意見》將低空空域開放劃分為三個階段，2011年前為試點階段，2011年至2015年底前為推廣階段，2016年至2020年為深化階段。

受上述政策影響，大量資本蜂擁而入通航產(chǎn)業(yè)。有數(shù)據(jù)表明，截止到2012年底，我國獲得通用航空經(jīng)營許可證的通航企業(yè)共149家，其中46家為2010年后新增企業(yè)。此外，還有約120家通航企業(yè)正在籌建中，其中近100家為2010年后獲得批準籌建的。近3年來，運營商的增長規(guī)模遠超過過去10年的發(fā)展速度。

然而，通航產(chǎn)業(yè)看似前景無限，其實處處蘊含風險和不確定性。

對于國家而言，發(fā)展通航需要兼顧國防安全與經(jīng)濟發(fā)展，二者如何平衡，存乎一心。

對于地方政府而言，發(fā)展通航是升級產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的重要機遇，但盲目規(guī)劃，一窩而上的結(jié)果必然是產(chǎn)能嚴重浪費！如何避免重走汽車產(chǎn)業(yè)、光伏產(chǎn)業(yè)的老路，是通航發(fā)展的一個新課題！

對于消費者而言，藍天看起來很自由，但現(xiàn)實的繁縟處處，成本高昂，即使在未來的5～10年，真正愿意消費藍天的又有多少人？

最終，對于大多數(shù)通航投資者而言，通航產(chǎn)業(yè)遠看像一座金山，近看其實一窮二白，機會還在培育，究竟何處先開花，何處會結(jié)果，誰也無法準確判斷，只能或咬牙堅持，或三心二意。

……

或者，只有等到5～10年之后，當投資的激情趨于理性，我們才能真正看清楚誰在堅持，誰在投機。當然，這些并不重要，重要的是：大浪淘沙，最終能讓那些真正的通航投資者保留下來，用他們企業(yè)家的脊梁推進中國通航產(chǎn)業(yè)走向成熟！