潘杰

【√】谷歌的自動(dòng)駕駛汽車已在美國3個(gè)州獲準(zhǔn)上路，攻克技術(shù)上的限制之后，法律問題是其如今最大的挑戰(zhàn)。讓計(jì)算機(jī)代人駕駛，就是在讓它承擔(dān)只有人類才能肩負(fù)的道德和法律責(zé)任

最近谷歌自動(dòng)駕駛汽車的新聞屢見報(bào)端，美國目前已有多個(gè)州亦修改或正在準(zhǔn)備修改法律，以積極的的方式配合企業(yè)行為允許無人駕駛的汽車在公共道路上行駛。

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的進(jìn)展方面，在剛剛過去的2012年里屢有重大新聞爆出。這種汽車已經(jīng)在美國3個(gè)州獲準(zhǔn)上路。谷歌稱，隨便一天，他們都有十來輛自動(dòng)駕駛汽車行駛在路上。2012年8月份，谷歌宣布其公司的十余輛無人駕駛汽車已經(jīng)在電腦的控制下安全行駛了30萬英里（約48萬公里）。谷歌研發(fā)的無人汽車采用智能軟件和感應(yīng)設(shè)備，包括攝像機(jī)、雷達(dá)感應(yīng)器和激光設(shè)備等。

夏天，在西班牙，沃爾沃公司僅靠一名司機(jī)和一名警方護(hù)衛(wèi)，就帶領(lǐng)一支三車編隊(duì)在沙漠公路上行駛了200千米。凱迪拉克的最新型汽車能夠自行泊車。人們也許會(huì)覺得，自動(dòng)駕駛汽車已是大勢(shì)所趨。但是，媒體上的反對(duì)意見卻比這些汽車走得更遠(yuǎn)。

誰應(yīng)該為造成的損失負(fù)責(zé)

造出原型車與推向市場(chǎng)之間，還是隔著很大距離的。對(duì)于任何內(nèi)置一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)的事物而言，這個(gè)距離尤其遙遠(yuǎn)。針對(duì)汽車的法律林林總總，特別是誰有資格駕駛汽車。而解決所有的法律問題可能會(huì)輕易地消耗掉好幾年時(shí)間。比如說，當(dāng)一輛自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生輕微事故，誰應(yīng)該為造成的損失負(fù)責(zé)？計(jì)算機(jī)應(yīng)該選擇撞向一只動(dòng)物還是沖下公路嗎？車輛管理部門該如何給機(jī)器人做視力檢查？

當(dāng)技術(shù)上的限制被一一突破之后，這些法律問題成了自動(dòng)駕駛汽車面臨的最大挑戰(zhàn)。對(duì)谷歌而言很不幸的是，這將交由律師和立法者來解決，而不是工程師。

布萊恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）在斯坦福大學(xué)法學(xué)院講授有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車的課程。在2012年夏天的一次討論課上，他發(fā)起了這樣一個(gè)思維實(shí)驗(yàn)：時(shí)間是2020年，一些公司為其高端車型配備了“高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)”，這一系統(tǒng)已經(jīng)賣出了超過10萬套。用戶手冊(cè)要求駕駛員必須時(shí)刻保持警覺，但是一天晚上，一名駕駛員——不妨叫他“保羅”——行駛在一座霧氣籠罩的橋梁上時(shí)睡著了。汽車試圖通過警報(bào)和震動(dòng)喚醒他，但是他睡覺很沉，于是汽車開啟了危險(xiǎn)警示燈并且停到了路邊。另一名駕駛員朱莉在那里與他追尾。他受了傷，怒氣沖沖地想要提起訴訟。朱莉也一樣。

事情本身就夠棘手的，然而史密斯又開始追加復(fù)雜度：另外一種型號(hào)的自動(dòng)汽車會(huì)開下橋頭再靠邊停車。如果保羅升級(jí)了他的軟件，駕駛系統(tǒng)就會(huì)繃緊安全帶應(yīng)對(duì)撞車，減輕他受到的傷害，但保羅沒有為軟件升級(jí)。公司也可以自動(dòng)推送軟件更新，但是管理人員沒有選擇那樣做?，F(xiàn)在，史密斯向上課人員發(fā)問，誰會(huì)被起訴？或者簡(jiǎn)單點(diǎn)，誰不會(huì)被起訴？

這才是自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)法律問題之所在。法律并不是僅僅規(guī)定誰能上路那么簡(jiǎn)單，而是一整套條例和法令，決定了你遭遇具體情境時(shí)會(huì)發(fā)生什么。對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來說，這些規(guī)則中大部分尚待寫就，而且處理這些條款需要極大的慎重。

如果相關(guān)法律對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過于嚴(yán)厲，使得保羅和朱莉?qū)ψ詣?dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)商發(fā)起聯(lián)合訴訟，公司就有可能徹底放棄這一領(lǐng)域。而如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做的任何事情法律都要追究車主的責(zé)任，消費(fèi)者可能會(huì)不敢去購買。我們需要兩個(gè)極端之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，但是它只能經(jīng)由很多次庭審得來，并經(jīng)得起無數(shù)民事訴訟的考驗(yàn)。并且自動(dòng)駕駛汽車在經(jīng)濟(jì)上的風(fēng)險(xiǎn)是巨大的。

根據(jù)美國保險(xiǎn)研究委員會(huì)（ Insurance Research Council）的統(tǒng)計(jì)，與汽車有關(guān)的索賠要為每輛車付出大約215美元，介于身體傷害和財(cái)產(chǎn)損失索賠之間。如果說有2.5億輛車在路上行駛，那么一年便有540億美元相關(guān)的賠償金。哪怕這些法律訴訟中只有一小部分把矛頭對(duì)準(zhǔn)了技術(shù)開發(fā)商，這一行業(yè)也會(huì)很快無錢可賺。

立法說客

佛羅里達(dá)州、內(nèi)華達(dá)州和加利福尼亞州都已經(jīng)通過了允許自動(dòng)駕駛汽車上路的法律，這很大程度上要?dú)w功于谷歌的游說努力。

在2010年在美國拉斯維加斯召開的全球消費(fèi)電子產(chǎn)品展（CES）上，谷歌開啟了自動(dòng)駕駛汽車行駛合法化的努力。當(dāng)時(shí)，谷歌汽車項(xiàng)目工程師安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）與說客專業(yè)人士大衛(wèi)·古德沃特（David Goldwater）進(jìn)行了面談，雙方討論了自動(dòng)駕駛汽車通過立法的難度以及像加州這樣立法監(jiān)管嚴(yán)格的美國州政府可能并不適合測(cè)驗(yàn)該項(xiàng)目。

此后不久，萊萬多夫斯基就同意谷歌選擇內(nèi)華達(dá)州進(jìn)行測(cè)試，部分原因就是在于該州距離加州較近，而且該州的老齡化人口會(huì)從自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目中受益。

美國內(nèi)華達(dá)州州政府議員、州議會(huì)交通委員會(huì)主席瑪麗琳·魯普（Marilyn Dondero Loop）現(xiàn)在仍深深地記得，谷歌的說客第一次向她介紹無人駕駛汽車這個(gè)新概念時(shí)的情景，當(dāng)時(shí)她對(duì)此深表懷疑，并且對(duì)無人駕駛汽車可能存在的危險(xiǎn)因素非常擔(dān)心。

但是，谷歌隨后介紹魯普認(rèn)識(shí)了曾經(jīng)乘坐過谷歌開發(fā)的無人駕駛汽車的消費(fèi)者，并向她展示了一段當(dāng)有人在無人駕駛汽車前方經(jīng)過時(shí)，汽車通過自動(dòng)感應(yīng)然后剎車停住的視頻。

魯普表示：“這讓我感到非常驚奇?！贝撕蟛痪?，內(nèi)華達(dá)州議會(huì)交通委員會(huì)就遞交了允許谷歌無人駕駛汽車在該州道路上行駛的提案，該提案在2011年6月被迅速批準(zhǔn)成為該州的法律。

谷歌已經(jīng)在美國的多個(gè)州都使用了相同的策略。谷歌首先與當(dāng)?shù)卣f客和內(nèi)部政策專家合作，然后通過各種各樣的展示游說州政府議員，并邀請(qǐng)他們乘坐無人駕駛汽車進(jìn)行體驗(yàn)。

截至目前，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)在內(nèi)華達(dá)、佛羅里達(dá)和加利福尼亞州獲得的上路行駛權(quán)，而夏威夷、新澤西、俄克拉荷馬和哥倫比亞特區(qū)的議員們也正在審議類似的提案。

在推廣無人駕駛汽車的過程中，谷歌為自己積累起“精明政客”的超高人氣。美國明尼蘇達(dá)州立大學(xué)漢弗萊公共事務(wù)學(xué)院副主任、交通政策作家弗蘭克·杜馬（Frank Douma）表示，在引導(dǎo)州政府決策方面，谷歌一直就“非常精通”。杜馬指出：“谷歌深知，在向美國其他更大州推廣無人駕駛汽車之前，必須先在內(nèi)華達(dá)這樣的小州進(jìn)行試驗(yàn)推廣。如果在第一個(gè)州就搞砸了，谷歌可就真是遇到大問題了。”

對(duì)于谷歌來說，與無人駕駛汽車在技術(shù)方面取得的成就相比，立法成功具有更深層次的意義。在游說州政府議員方面獲得的寶貴經(jīng)驗(yàn)有助于谷歌采取其他措施來獲得當(dāng)?shù)卣牧⒎ㄔS可。

法案僅僅涉及皮毛

據(jù)熟悉相關(guān)技術(shù)的業(yè)內(nèi)人士表示，無人駕駛技術(shù)根本無法在幾年內(nèi)發(fā)展成熟，而且現(xiàn)在就談?wù)撟詣?dòng)駕駛汽車能夠成為谷歌的搖錢樹還為時(shí)尚早。但谷歌在州政府層面上所付出的努力正在為美國聯(lián)邦政府相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)在全國范圍內(nèi)批準(zhǔn)無人駕駛汽車上路政策打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

根據(jù)聯(lián)邦政府的記錄顯示，谷歌在2011年用于游說美國聯(lián)邦政府的費(fèi)用支出為968萬美元。而僅僅在今年上半年，谷歌的游說費(fèi)用支出就已經(jīng)接近900萬美元，游說內(nèi)容就包括向美國交通部官員和立法者宣傳自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)。

然而按照史密斯教授的說法，這些法案僅僅涉及了皮毛。“這些法案并沒有解決人類駕駛員的責(zé)任問題……也沒有真正規(guī)定這些車輛的性能標(biāo)準(zhǔn)?！比绻阒幌朐诠飞蠝y(cè)試一批原型車，這倒也沒問題，然而改變民眾的駕駛方式則需要達(dá)成更多的妥協(xié)。這可能意味著項(xiàng)目前景大幅縮水，或者使谷歌汽車未來數(shù)年間繼續(xù)困于原型車的尷尬境地。不管怎樣，前方的路還很長(zhǎng)。

好消息是，谷歌在這一問題上并不孤單。在歐洲，這種技術(shù)的一個(gè)簡(jiǎn)化版本已在經(jīng)歷著同樣的成長(zhǎng)之痛，奮力解決著從原型到產(chǎn)品之間的法律難題。這是一個(gè)由里卡多英國公司（Ricardo UK）、沃爾沃、歐盟以及數(shù)個(gè)小型研究團(tuán)隊(duì)共同參與的項(xiàng)目，名叫“SARTRE計(jì)劃”。SARTRE并不是把控制權(quán)完全交給計(jì)算機(jī)，而是采用了車隊(duì)的模式，也就是一輛卡車領(lǐng)路，最多有5輛汽車在卡車的控制下跟在后面。因?yàn)槿甲裾胀瑯拥闹噶?，汽車的行駛間距可以縮短至幾米，極大地削弱了空氣阻力（或者賽車迷們所說的“尾流”）。如果這項(xiàng)技術(shù)得到應(yīng)用，SARTRE將提高燃料利用率達(dá)20%，并使道路能夠容納3倍于現(xiàn)有數(shù)目的車輛。

克服技術(shù)上的挑戰(zhàn)容易得多。所有的車輛都是由引路卡車的駕駛員控制的，所以SARTRE不必像谷歌那樣操心傳感器或者決策程序。大部分需要的硬件都已經(jīng)存在了。每一輛汽車都裝備一個(gè)小型裝置（實(shí)質(zhì)上就是一臺(tái)WiFi路由器）并由它傳送指令。指令經(jīng)由汽車的CPU處理，抵達(dá)油門、剎車和導(dǎo)向系統(tǒng)。在如今的汽車都裝備了計(jì)算機(jī)的情況下，這是個(gè)容易完成的任務(wù)。必要的攝像機(jī)和近距離傳感器也成了高端車的標(biāo)準(zhǔn)。剩下的只有測(cè)試并敲定軟件協(xié)議。2012年夏天，SARTRE在西班牙的公路上進(jìn)行了概念驗(yàn)證運(yùn)行。9月份，研究資金終結(jié)，項(xiàng)目方開始尋找能夠?qū)⑵渫葡蚴袌?chǎng)的公司，但至今未果。

漫長(zhǎng)的律法修訂工作

任何進(jìn)入該車隊(duì)業(yè)務(wù)的人都要面臨一大堆法律工作。目前，由于行車間距比較小，該技術(shù)在全世界都還未取得合法地位。對(duì)于由遙控車輛組成的車隊(duì)來說，這樣的距離是安全的，但針對(duì)人類制定的法律還是認(rèn)為這個(gè)距離近得出了格。在歐洲修改法律將再現(xiàn)《維也納道路交通公約》（1968年通過）在各國獲得批準(zhǔn)的過程，同時(shí)還要通過一大堆國內(nèi)和區(qū)域性法律。谷歌已經(jīng)證明這并非不可能，但SARTRE還是要面對(duì)復(fù)雜得異乎尋常的接納問題。

只有在認(rèn)為消費(fèi)者確實(shí)想要該技術(shù)時(shí)，立法者才會(huì)在意項(xiàng)目，但是讓消費(fèi)者對(duì)尚不存在的產(chǎn)品感興趣又非常困難。這樣的項(xiàng)目通常需要一些核心的早期采納者來展示其有用——大部分創(chuàng)業(yè)者會(huì)告訴你這是個(gè)相當(dāng)困難的任務(wù)——但是SARTRE卻必須把汽車監(jiān)管者拉進(jìn)來同行止共進(jìn)退。沃爾沃樂觀地期望這項(xiàng)技術(shù)會(huì)在2020年之前成熟，但這也許完全依賴于法律的發(fā)展有多快。

一個(gè)不甚樂觀的預(yù)測(cè)是，那一天永遠(yuǎn)不會(huì)到來。斯蒂夫·施拉多弗（Steve Shladover）是加利福尼亞PATH計(jì)劃機(jī)動(dòng)性項(xiàng)目經(jīng)理。

該計(jì)劃的發(fā)起者們希望在25年內(nèi)實(shí)現(xiàn)車隊(duì)技術(shù)，在高速公路上多塞進(jìn)兩倍的汽車。早在1997年他們就展示了一個(gè)可運(yùn)行版本（靠單枚奔騰處理器運(yùn)行），隨后便跌入了原型與最終產(chǎn)品之間巨大的鴻溝里?！叭绻藗兡軌蚩吹胶锰帲@個(gè)問題就能夠解決。”他說，“但是我認(rèn)為當(dāng)下很多行動(dòng)都過于樂觀了?！?/p>

到底什么時(shí)候能看到一輛自動(dòng)駕駛汽車？施拉多弗對(duì)記者說：“我并不期望這間屋子里的任何人能在有生之年看到路上跑著完全自主駕駛的汽車?！?/p>

人類駕駛員更糟糕

谷歌計(jì)劃中的很多產(chǎn)品特性可能永遠(yuǎn)不會(huì)合法。其中之一就是“過來接我”功能（“come pick me up” button），拉里·佩奇（Larry Page）希望用它來解決停車位緊張的問題：與其在城區(qū)停車場(chǎng)上浪費(fèi)能量和空間，何不讓汽車在放下我們之后自動(dòng)行駛到某個(gè)較遠(yuǎn)的地方停車呢，比如一座自動(dòng)化泊車點(diǎn)。

這個(gè)想法確實(shí)很好，而且谷歌似乎對(duì)它充滿了激情，然而它卻極難與大多數(shù)車輛相關(guān)的法規(guī)相適應(yīng)。1949年版的《日內(nèi)瓦道路交通公約》要求駕駛員“應(yīng)當(dāng)時(shí)刻能夠控制其車輛”，而針對(duì)魯莽駕駛的規(guī)定則通常要求“有意識(shí)地、有目的地操縱車輛”。發(fā)生事故之后，駕駛員有停車并幫助傷者的法律義務(wù)——如果車內(nèi)無人，這個(gè)義務(wù)就難以履行了。所以，大部分專家預(yù)言法律會(huì)要求駕駛員時(shí)刻保證車內(nèi)有人，準(zhǔn)備在自動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)接管。如果他們預(yù)言成真，自動(dòng)泊車功能將永遠(yuǎn)不會(huì)合法。

這些還不是全部問題。布萊恩特·沃克·史密斯撰寫了一份100頁的文檔，詳細(xì)列舉了自動(dòng)駕駛汽車將要面對(duì)的所有刑事挑戰(zhàn)。這份文檔被巧妙地命名為《自動(dòng)駕駛汽車在美國可能會(huì)合法》。

史密斯的很多建議都是對(duì)法律的微調(diào)，比如把“駕駛員”這一術(shù)語改為包括不具備常規(guī)意義上的眼睛或者耳朵的計(jì)算機(jī)。然而一旦“駕駛員”可以是計(jì)算機(jī)，史密斯又為怎樣修改“駕駛員應(yīng)當(dāng)具備應(yīng)有的責(zé)任心”這樣的短語苦苦思索起來。法律中充滿了“謹(jǐn)慎”和“合理”這樣的詞語。這些詞語對(duì)人類來說有意義，但在你試圖將它們轉(zhuǎn)變?yōu)榇a時(shí)，又含糊不清得令人沮喪。哪怕是速度限制這樣簡(jiǎn)單的概念也會(huì)根據(jù)路況和人類對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估上下浮動(dòng)。“65英里/小時(shí)”通常意味著70，而到了下大雨的時(shí)候又變成了50。只要握著方向盤的是人類，我們就可以要求他了解法律并合理判斷——但是很難講這些要求對(duì)自動(dòng)系統(tǒng)來說有何意義。

不管自動(dòng)駕駛汽車有多么危險(xiǎn)，人類駕駛員幾乎肯定更不堪。2011年，美國有32367人死于汽車相撞，平均每天88人。谷歌承諾把這個(gè)數(shù)字降到0。這是個(gè)雄心勃勃的重要目標(biāo)，有可能成為40年來車輛安全方面的最大進(jìn)步。也因此很容易體會(huì)到，當(dāng)看到相關(guān)技術(shù)受制于有50年歷史的法律和各國車輛管理部門時(shí)，谷歌感受到的那種挫敗感。

與此同時(shí)，他們陷入了與SARTRE一樣的困境，試圖在不違背任何法律的前提下展示一種開發(fā)中的產(chǎn)品。考慮到這項(xiàng)技術(shù)有多么年輕，就連其安全性聲明最近也遭受了嚴(yán)厲的批評(píng)。正如施拉多弗所指出，人類駕駛員平均每駕駛300萬小時(shí)遭遇一次致命撞車，這個(gè)數(shù)字也許不像我們想象的那么糟糕。制造一臺(tái)運(yùn)行300萬小時(shí)不出故障的計(jì)算機(jī)卻是一項(xiàng)艱難的任務(wù)。谷歌駕駛機(jī)器人的行駛時(shí)間僅僅是一個(gè)零頭，所以現(xiàn)在就吹噓他們的安全記錄也許為時(shí)過早。

同時(shí)我們也一點(diǎn)一點(diǎn)地得到了進(jìn)步。想讓汽車自動(dòng)保持在公路上的車道內(nèi)？小菜一碟。想讓汽車知道怎樣平行停車？已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。但是只要你讓計(jì)算機(jī)代你駕駛，你就是在要求它承擔(dān)只有人類才能肩負(fù)的一系列道德和法律責(zé)任。若不深刻改變我們對(duì)駕駛的思維方式，這也許就不會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。