牛世駿

山西地處黃河中游，與內蒙、陜西、河南隔河相望。全省航道總里程1540公里，通航總里程1374公里。其中黃河干流航道里程1004公里，通航里程970公里，等級航道281公里（五級航道252公里、六級航道29公里），等外航道689公里。山西省水路運輸實行條塊結合、以塊為主的管理體制，山西省地方海事局、省航運管理局、省船舶檢驗局“三塊牌子、一套人馬”，為省交通運輸廳直屬專業(yè)局。全省11個地級市和59個有水運業(yè)務的縣均設有地方海事和航運管理機構。

一、山西黃河航運發(fā)展現狀

黃河自偏關縣的老牛灣進入山西，流經忻州、呂梁、臨汾、運城4市19個縣，在垣曲縣馬蹄窩出境入河南。近年來，隨著萬家寨、三門峽、小浪底等水利水電樞紐的建成，山西省黃河優(yōu)良航道里程增加，通航及靠泊條件得到改善，干流等級航道達到281公里（五級航道252公里、六級航道29公里），建成符合標準的渡口碼頭91個。

營運船舶以旅游客船為主，也有少量滾裝渡船和貨船，船舶總數248艘，凈載重量4635噸，載客量3304客位，總功率14288千瓦。2012年全省水運完成客運量117萬人次、旅客周轉量949萬人公里，與2000年比較，年遞增10.7%、22.2%；完成貨運量30.4萬噸、貨物周轉量596萬噸公里，年遞增2.3%、15.6%。

二、黃河航運發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

黃河中游里程80%以上在山西。目前制約山西黃河航運發(fā)展的難點主要有以下幾個方面。

缺乏高層協(xié)調機制。黃河北干流是山西省與內蒙、陜西、河南的界河。黃河中游的航運開發(fā)不僅涉及到鄰省地方政府之間的協(xié)調，而且涉及到中央政府部門和地方政府之間的協(xié)調，還有政府職能部門之間的協(xié)調，協(xié)調工作量大、難度大，直接制約黃河航運的發(fā)展。

天然屏障阻礙了黃河航運的發(fā)展。老牛灣至禹門口656公里航道位于晉、蒙和晉、陜峽谷，屬峽谷性山區(qū)河道，平均比降3—10‰。河床多為石質和沙卵石，其間有萬家寨、龍口、天橋3座大壩形成的3段庫區(qū)航道，天橋以下河段屬于山區(qū)河流，比降大，流速急，航道條件差。

河床主流游蕩多變影響了黃河航運的發(fā)展。禹門口至風陵渡長130公里，屬游蕩性河道，主流游蕩多變，河床沖淤變化較大，河寬在2—18公里之間，河道總面積約1130平方公里，平均比降0.4‰，淺灘多、散，航道整治難度大，嚴重影響了黃河航運的全線通航。

水利樞紐的建設制約了黃河航運的發(fā)展。全省境內黃河規(guī)劃建設萬家寨、龍口、天橋、磧口、古賢、甘澤坡、三門峽等7座水利樞紐，其中大部分為高壩。

黃河干流水利樞紐工程的運行方式制約了黃河航運的發(fā)展。黃河在干流建設的大型水庫，比如小浪底、三門峽、萬家寨等樞紐工程，其采用的運行方式均為“蓄清排洪”方式，造成其形成的深水航道可利用時間極短。

三、開發(fā)黃河航運的必要性與可行性

山西沿黃河地區(qū)處于國家“三西”（ 山西、陜西、內蒙西部） 能源重化工基地的中心地帶，處于全國生產力布局一級軸線上。開辟黃河中游航運，不僅符合國家“穩(wěn)定東部、發(fā)展西部”的生產力布局，也符合國家發(fā)展內河航運、建立綜合運輸體系的戰(zhàn)略。同時，發(fā)展黃河航運，可以加速黃河沿線扶貧開發(fā)。

根據對黃河河道特性和一些大型水庫流量調節(jié)等方面的分析，山西省在黃河航運開發(fā)方面具有不少有利條件。

通航保證流量能夠滿足通航要求。一些大型水庫興建后雖然引用水量有所增加，但汛期蓄水量增大，黃河山西段航道最高等級為五級，發(fā)展?jié)摿薮?、前景廣闊。另外，2030年南水北調西線工程的實施，黃河平均將會增加300立方米/秒的流量，完全可以滿足通航需要。

沖擊性河段比降平緩，通過整治易于提高航深。禹門口至三門峽河長257公里，目前三門峽水庫低水位運用回水至潼關附近，潼關以上為天然河段，比降為0.41%，比降平緩。通過整治易于提高航深。

灘險密度小，航行條件好的河段長。根據目前航道資料來看，保德至禹門口段536公里，灘段的總長約占全河段長度的29.74%，水深大于1.2米以上的河段約占70.26%。禹門口至風陵渡長130公里，大于1.2米水深的河長約占該河段長度的53.56%，大于1.0米水深的河長約占70.8%。風陵渡至三門峽大壩河長127公里為庫區(qū)航道，可滿足五級航道尺度的要求，不需整治的河長占92.5%。

水庫回水長度大，有利于航運開發(fā)。按照國家規(guī)劃建設的樞紐工程，其回水總里程約715公里，占航道總長的71%，有利于航道的利用開發(fā)。

黃河航道水電能源豐富，是我國開發(fā)水電的重點河流，配合水電建設進行梯級開發(fā) 提高航道運輸能力是合理的，也是可行的，只要我們實事求是，緊緊抓住黃河綜合開發(fā)的有利時機，克服不利因素，積極參與水資源綜合利用大局，黃河中游航運開發(fā)一定會展現出廣闊的前景。

四、黃河航運發(fā)展對策與措施

加強領導，將黃河航運發(fā)展納入國家交通中遠期建設規(guī)劃。國務院領導指出，發(fā)展內河航運是國家戰(zhàn)略問題。這一定位，明確了內河航運發(fā)展在國家戰(zhàn)略和發(fā)展全局上的地位和作用，對實現我國內河航運事業(yè)的新跨越具有極大的推動作用。建議交通運輸部將黃河航運發(fā)展納入國家交通運輸中遠期建設規(guī)劃，認真貫徹水資源綜合利用方針，以服務于區(qū)域經濟發(fā)展和生產力布局為依據，科技興航為先導，區(qū)段通航起步，行駛300—500噸級船舶為基本目標，緊密結合流域綜合開發(fā)治理方案，積極推進閘壩復航及相應航道治理和港口建設。逐步實現黃河蘭州以下全線貫通，形成高新技術裝備、航道港口船舶協(xié)調發(fā)展的現代化水上運輸新通道，為經濟社會發(fā)展提供安全、便捷、通暢的航運服務。

加強前期工作和基礎研究工作。一是堅持高位規(guī)劃、低位起步，扎實做好黃河中游航運開發(fā)建設項目前期工作。航運開發(fā)要以綜合利用水資源為基本出發(fā)點，根據國民經濟發(fā)展的需要，結合國土規(guī)劃中的經濟開發(fā)與生產力布局，近期按照先易后難，先分段通航、后全線通航的原則，逐步提高航道等級，并結合水電梯級開發(fā)，開展高壩通航建筑物設施研究和通航模式研究等科研工作，最終實現全線通航，使黃河成為一條交通運輸大通道。二是走科技興航的道路，認真解決航運發(fā)展中的關鍵技術問題。根據黃河河道條件及水沙條件，進行船舶、船隊的試驗性研究，尋求適應黃河特點的船型、機型和合理的運輸方式。在有經濟效益和社會效益的區(qū)段上進行航道治理，主要采取航道整治與疏浚相結合的措施，積累治理經驗。研究庫區(qū)回水段航道的治理方法及航道水深提高的限度，并觀測其實施效果。研究禹門口至風陵渡段平原游蕩航道整治方案。安排在現有水沙條件下，高壩水庫的運行方式，提高正常蓄水位的保證率，減少船舶航行安全隱患。三是結合黃河流域交通運輸網的布局規(guī)劃，對黃河中游近期客貨運量作進一步的分析測算，以及航運建設經濟效益的分析論證。

加深對發(fā)展黃河航運的作用與地位的認識。運用各種輿論，在西安、太原、呼和浩特三個省會城市、以及偏關、離石、壺口、運城、榆林、延安、東勝6個組合的中心城市、特別是山西側的組合中心城市建立旅游問訊中心系統(tǒng)，直接為國內外游客服務。要充分利用網絡宣傳手段，建立區(qū)域網頁等高效的宣傳方法，宣傳開發(fā)黃河航運的必要性、可行性、緊迫性與長期性，增加發(fā)展合力。

妥善處理水利樞紐建設與發(fā)展航運的關系。發(fā)展航運往往也是水利樞紐建設的重要任務之一。黃河水利樞紐的建成，對該河段水運產生了重要的影響，對于現有的礙航閘壩，應從黃河流域經濟發(fā)展的實際情況出發(fā)，屬于應解決恢復通航的應采取有效措施，按照輕重緩急、分期分批加以解決；在興建新的水利樞紐工程時，充分研究新建水利樞紐對發(fā)展水運的影響，從而按所在河段的航道規(guī)劃等級同時建設過船建筑物，以保證閘壩建成后船舶能正常通行。

建議中央政府給予適度的投資傾斜政策。黃河中游的航運開發(fā)是一項涉及多個行政區(qū)域的交通運輸基礎設施建設工程，也是綜合利用黃河水資源的一項重要內容。建議中央將黃河中游航道的建設同其他運輸方式和水利樞紐一樣，列為國家重點建設項目，加大投資力度。同時結合南水北調西線工程和水電梯級開發(fā)，制定實施黃河航運長遠開發(fā)規(guī)劃，逐步達到通航標準為四級的全線通航，并通過運河出海形成一條主通道，為晉、陜、蒙的能源輸出發(fā)揮水路運輸的重要作用。

（本文作者為山西省航運管理局局長）