黃建龍

摘 要：近幾年，城市公共自行車(chē)在蘇州迅速發(fā)展，并且得到了市民的熱烈歡迎。提出了利用公共自行車(chē)與軌道交通的有效銜接解決城市軌道交通“最后一公里”的問(wèn)題。分析了公共自行車(chē)與軌道交通銜接的必要性，提出了銜接的措施。

關(guān)鍵詞：公共自行車(chē)；軌道交通；最后一公里

2012年4月28日，蘇州軌道交通1號(hào)線通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著蘇州正式進(jìn)入了軌道交通時(shí)代。軌道交通1號(hào)線貫穿蘇州東西向，服務(wù)輻射范圍涵蓋了吳中區(qū)、新區(qū)、姑蘇區(qū)和園區(qū)，成為了蘇州東西向市民交通出行的一條高速通道，給蘇州公共交通帶來(lái)了重大變化，推動(dòng)了蘇州市公共交通的快速發(fā)展，打造了公共交通服務(wù)品牌，提升了城市形象。但是，軌道交通卻不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的運(yùn)輸，因此，要充分發(fā)揮軌道交通在城市客運(yùn)中的主通道作用，就要考慮軌道交通和其他交通的銜接規(guī)劃。公共自行車(chē)交通可以和軌道交通進(jìn)行很好的銜接，能為市民解決“最后一公里”的出行需求，有利于發(fā)展城市“公共自行車(chē)+軌道交通”的交通模式。本文以蘇州軌道交通1號(hào)線為例，初步研究了公共自行車(chē)和軌道交通的換乘銜接。

一、公共自行車(chē)與軌道交通銜接的必要性

1.公共自行車(chē)交通特征

公共自行車(chē)交通相對(duì)于其他出行方式有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，它不僅租車(chē)費(fèi)用低廉、使用方便、通達(dá)性好，而且節(jié)能性明顯，無(wú)環(huán)境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下幾個(gè)特征。

（1）換乘距離小

步行、自行車(chē)、公交車(chē)等交通都有各自的換乘范圍，根據(jù)實(shí)地調(diào)查，乘客一般在5～10分鐘內(nèi)比較愿意騎自行車(chē)出行，時(shí)間過(guò)短，選擇步行，時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，選擇公交車(chē)或私家車(chē)。根據(jù)騎車(chē)一般10 km/h左右的速度計(jì)算，距離軌道交通站點(diǎn)大約1 000～2 000 m的范圍對(duì)公共自行車(chē)的需求較高，那么可以重點(diǎn)在這個(gè)范圍內(nèi)重點(diǎn)考慮公共自行車(chē)與軌道交通的銜接規(guī)劃。

（2）對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)道要求高

由于蘇州汽車(chē)保有量的快速增加，城市擁擠現(xiàn)象已非常普遍，有些非機(jī)動(dòng)車(chē)道不是變得越來(lái)越狹窄，就是被機(jī)動(dòng)車(chē)非法占道，讓自行車(chē)出行變得越來(lái)越難。因此，公共自行車(chē)對(duì)于軌道交通站點(diǎn)周邊的道路有較高的要求，需要通暢的非機(jī)動(dòng)車(chē)道來(lái)保證。

2.蘇州軌道交通1號(hào)線簡(jiǎn)介

蘇州軌道交通1號(hào)線全長(zhǎng)25.739公里，全線共設(shè)24個(gè)車(chē)站，全部為地下車(chē)站。整條線路呈東西走向，西起木瀆，東至鐘南街，橫跨吳中區(qū)、高新區(qū)、姑蘇區(qū)和工業(yè)園區(qū)。站點(diǎn)設(shè)置如圖1：

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其中，蘇州樂(lè)園站為1號(hào)線和3號(hào)線的換乘樞紐站，廣濟(jì)南路站為1號(hào)線和2號(hào)線的換乘樞紐站，樂(lè)橋站為1號(hào)線和4號(hào)線的換乘樞紐站，星塘街站為1號(hào)線和3號(hào)線的換乘樞紐站，其他站點(diǎn)為一般站點(diǎn)。

軌道交通主要用于大運(yùn)量的干線運(yùn)輸，具有快捷、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)，但其只能在特定線路上運(yùn)行，受限性比較大。

3.銜接必要性

結(jié)合自行車(chē)和地鐵交通的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)二者的有效銜接，既可發(fā)揮出公共自行車(chē)“門(mén)對(duì)門(mén)”的出行特點(diǎn)，又能發(fā)揮地鐵大運(yùn)量運(yùn)輸、快捷準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)公共自行車(chē)和地鐵交通的“零換乘”和“無(wú)縫銜接”。

二、公共自行車(chē)與軌道交通銜接規(guī)劃

1.公共自行車(chē)的設(shè)置

根據(jù)蘇州軌道交通1號(hào)線的特征，可將軌道交通車(chē)站所在區(qū)域分為古城中心區(qū)和古城外圍區(qū)2類(lèi)，東環(huán)路站和西環(huán)路站以內(nèi)區(qū)域?yàn)楣懦侵行膮^(qū)，兩邊為古城外圍區(qū)，不同類(lèi)型的區(qū)域其交通環(huán)境、周邊道路條件、土地利用類(lèi)型等均有差異，對(duì)公共自行車(chē)的需求也不盡相同，相應(yīng)規(guī)劃也不同。

古城中心區(qū)的軌道交通站點(diǎn)，其周邊聚集大量的商業(yè)、辦公及公共服務(wù)設(shè)施，交通、人流擁擠，并且以消費(fèi)、游樂(lè)的人流為主。本區(qū)域由于是蘇州古城區(qū)，受到古城保護(hù)的影響，道路狹小且擁擠，加上古城中心區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋密度較高，公交換乘方便，成為主要的客流換乘方式。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，74.4%的被調(diào)查者認(rèn)為在古城中心區(qū)車(chē)程5分鐘即大約1 000 m內(nèi)自行車(chē)換乘軌道交通具有較大優(yōu)勢(shì)，因?yàn)? 000 m內(nèi)公交大約是2站路，坐公交不是很合算，所以自行車(chē)就比較方便。以樂(lè)橋站為例，一公里范圍內(nèi)公共自行車(chē)點(diǎn)分布如圖2所示，從圖中看出，與軌道交通1號(hào)線并行的干將路有4個(gè)站點(diǎn)，干將路以南區(qū)域有5個(gè)站點(diǎn)，而以北只有觀前街東的臨頓路有2個(gè)站點(diǎn)，呈現(xiàn)南密北疏的分布格局。北部屬觀前街商業(yè)區(qū)，游客比較多，但是還有相當(dāng)多的居住區(qū)和辦公區(qū)，所以建議在北部的一些居民比較多的老式小巷里設(shè)置自行車(chē)點(diǎn)，且均勻分布，以滿足商業(yè)區(qū)居民換乘軌道交通的需要。

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古城外圍區(qū)，在古城區(qū)外圍，主要為吳中區(qū)、高新區(qū)和園區(qū)。由于城市化進(jìn)程的加快，城市面積逐漸擴(kuò)大，越來(lái)越多的人選擇居住在古城外圍區(qū)，而工作在古城區(qū)，形成了巨大的交通流。伴隨著城市軌道交通的開(kāi)通，外圍區(qū)的居住建設(shè)和配套設(shè)施不斷完善，但不可否認(rèn)，公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋密度較古城中心區(qū)低。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在換乘軌道交通的方式上，43%的居民認(rèn)為500 m以內(nèi)步行具有優(yōu)勢(shì)，500～2 000 m以內(nèi)72.1%的居民選擇公共自行車(chē)換乘軌道交通，而2 000以外高達(dá)85%的居民選擇私家車(chē)或公交車(chē)出行。因此，在500～2000 m以內(nèi)的各小區(qū)、單位門(mén)口設(shè)置公共自行車(chē)點(diǎn)有利于居民選擇公共自行車(chē)換乘軌道交通。以園區(qū)南施街站為例（如圖3所示），南施街站南500～2 000 m范圍內(nèi)主要是居住區(qū)，已有站點(diǎn)已比較密集，但是從圖上和實(shí)地考察看出，距離南施街站1 000 m左右的鐘園路沿線幾乎沒(méi)有公共自行車(chē)點(diǎn)，而這條路上集中了幾個(gè)主要的居民小區(qū)，如東湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，還有一些銀行和事業(yè)單位，根據(jù)附近居民普遍反映，他們換乘軌道交通很不方便。南施街站以北地區(qū)居民區(qū)相對(duì)少一些，由圖可知，自行車(chē)點(diǎn)分布很少，據(jù)居民反映，他們換乘軌道交通只能坐私家車(chē)或公交車(chē)，并且等公交的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，所以建議在后期規(guī)劃時(shí)能夠在北區(qū)已有的小區(qū)附近設(shè)置站點(diǎn)，方便北部地區(qū)換乘軌道交通的需要。

2.基于換乘的自行車(chē)道路設(shè)計(jì)

蘇州市特別是古城中心區(qū)軌道交通1號(hào)線附近道路網(wǎng)密度較高，但除了一些主干道如干將路、人民路、臨頓路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。為了使站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)公共自行車(chē)交通流能夠快速、安全地抵達(dá)站點(diǎn)，針對(duì)自行車(chē)道路的設(shè)計(jì)提出以下一些規(guī)劃：

（1）人非共板道路設(shè)計(jì)

人非共板道路是指在橫斷面上將自行車(chē)道與人行道放在同一水平面，以增加機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道數(shù)，增加機(jī)動(dòng)車(chē)的通行能力，緩解交通擁堵。在市區(qū)的次干路、支路可以嘗試設(shè)計(jì)人非共板道路。這種設(shè)計(jì)手法能夠有效保障自行車(chē)使用者的安全，并且適宜用來(lái)對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改造。缺點(diǎn)是，當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)道與人非共板道路之間沒(méi)有設(shè)隔離帶時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)易產(chǎn)生沖突，因此，條件允許的話可以在機(jī)動(dòng)車(chē)和人非共板之間設(shè)隔離帶。

（2）自行車(chē)道單側(cè)設(shè)置

自行車(chē)道單側(cè)設(shè)置是指將機(jī)動(dòng)車(chē)道兩側(cè)的自行車(chē)道剝離出來(lái)，在道路的一側(cè)設(shè)置雙向自行車(chē)專(zhuān)用道。蘇州市區(qū)交通量大，土地利用率較高，設(shè)置單側(cè)自行車(chē)道可以節(jié)約道路空間，提高自行車(chē)道的利用率，同時(shí)，可以拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道，有利于緩解交通壓力。

（3）自行車(chē)專(zhuān)用道設(shè)置

在古城外圍區(qū)，隨著城市化的發(fā)展，道路面設(shè)計(jì)較為寬闊，有條件在機(jī)動(dòng)車(chē)道兩側(cè)設(shè)計(jì)獨(dú)立的自行車(chē)專(zhuān)用通道，并且分別與步行和機(jī)動(dòng)車(chē)道之間設(shè)置綠化隔離帶，以保證自行車(chē)的安全和流動(dòng)性。

城市“公共自行車(chē)+軌道交通”的換乘是一種全新的交通模式，公共自行車(chē)與城市軌道交通的銜接，能夠充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、可靠的優(yōu)點(diǎn)，擴(kuò)大軌道交通的客流量，緩解地面公交車(chē)的交通壓力。公共自行車(chē)靈活、方便，為乘客提供節(jié)能、環(huán)保、健康的交通服務(wù)。設(shè)置合理的公共自行車(chē)的設(shè)置點(diǎn)，合理規(guī)劃城市自行車(chē)道路網(wǎng)，可以不斷提高市民出行服務(wù)質(zhì)量。

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（作者單位 江蘇省蘇州市工業(yè)園區(qū)第一中學(xué)）

？誗編輯 薛直艷