文/亞洲清潔空氣中心執(zhí)行總監(jiān) Sophie Punte

亞洲清潔空氣中心空氣質(zhì)量和氣候變化項目經(jīng)理 Kaye Patdu

亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān) 付璐

綠色交通

應(yīng)對城市人口挑戰(zhàn)契合新型城市化低排放發(fā)展+經(jīng)濟增長

文/亞洲清潔空氣中心執(zhí)行總監(jiān) Sophie Punte

亞洲清潔空氣中心空氣質(zhì)量和氣候變化項目經(jīng)理 Kaye Patdu

亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān) 付璐

亞洲正處在快速的城市化進程中。目前有超過一半的亞洲人口居住在城市，據(jù)聯(lián)合國估算，截至2050年，這一數(shù)目將從目前的19億急速增長至33億。其中，中國城市將吸納3.41億人口（超過美國的人口總數(shù)），而印度的城市人口也將在同期增加4.97億。城市化進程和收入增長將帶來機動車數(shù)量的增加，解決相應(yīng)的交通擁堵、空氣污染和二氧化碳排放是政府必須面對的挑戰(zhàn)。

應(yīng)對交通擁堵、空氣污染和二氧化碳排放這三大挑戰(zhàn)的關(guān)鍵在于促進城市可持續(xù)發(fā)展，即將低排放發(fā)展與經(jīng)濟增長兩者相結(jié)合，以契合中國所提出的“新型城市化”。為此，政府需要在各個層級制定有效的政策和提供資金支持，包括：城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通需求管理、發(fā)展公共交通、鼓勵騎行與步行，并輔之以機動車的清潔技術(shù)和能源。而政府制定有效的政策需以充分而準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

亞洲正處在快速的城市化進程中。目前有超過一半的亞洲人口居住在城市，據(jù)聯(lián)合國估算，截至2050年，這一數(shù)目將從目前的19億急速增長至33億。其中，中國城市將吸納3.41億人口（超過美國的人口總數(shù)），而印度的城市人口也將在同期增加4.97億。城市化進程和收入增長將帶來機動車數(shù)量的增加，解決相應(yīng)的交通擁堵、空氣污染和二氧化碳排放是政府必須面對的挑戰(zhàn)。

應(yīng)對這一挑戰(zhàn)的關(guān)鍵在于促進城市可持續(xù)發(fā)展，即將低排放發(fā)展與經(jīng)濟增長兩者相結(jié)合，以契合中國所提出的“新型城市化”。為此，政府需要在各個層級制定有效的政策和提供資金支持，包括：城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通需求管理、發(fā)展公共交通、鼓勵騎行與步行，并輔之以機動車的清潔技術(shù)和能源。而政府制定有效的政策需以充分而準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

為支持數(shù)據(jù)的可得性與可靠性，亞洲清潔空氣中心在亞洲進行了一項關(guān)于交通和電力行業(yè)排放數(shù)據(jù)和指標(biāo)的研究，所涵蓋的13個國家占亞洲人口的95%和GDP的89%。

機動車、燃料消耗與排放

據(jù)2010年數(shù)據(jù)顯示，亞洲擁有近5億機動車，其中，中國擁有1億7600萬輛，為亞洲之首，緊隨其后的分別是印度和印度尼西亞。然而，從每千人擁有的機動車數(shù)量看，中國的指標(biāo)則遠遠低于大部分東南亞國家。

燃料消耗和二氧化碳排放量也表現(xiàn)出相似的規(guī)律：亞洲道路交通行業(yè)在2010年共計消耗3.54785億噸油當(dāng)量燃料，并產(chǎn)生超過12億噸二氧化碳。雖然中國、印度尼西亞和印度是燃料消耗、可吸入顆粒物和二氧化碳排放最多的三個國家，但是從人均燃料消耗和二氧化碳排放計算，排名前兩位的卻是馬來西亞和新加坡。

2002年至2010年間，亞洲機動車的年均增長率為11.5%，按照這一增長速度，在未來7年亞洲的機動車數(shù)量將翻倍。其中，印尼（14.2%）、尼泊爾（14.2%）、中國（12.6%）、斯里蘭卡（10.9%）和印度（10.4%）是年均增長率最快的國家，而新加坡通過實施限制汽車所有權(quán)和使用的政策，成為亞洲機動車數(shù)量增速最低的國家，也是唯一成功將機動車增長與人均GDP增長脫鉤的亞洲國家。在燃料消耗方面，越南（13.5%）、中國（12.8%）和印尼（10.5%）的年增長率超過了亞洲的平均水平（9.8%），遠高于新加坡（3.3%）和巴基斯坦（2.2%）。

一個尤為令人擔(dān)憂的發(fā)展趨勢是，目前交通行業(yè)二氧化碳排放量的年增速（亞洲平均水平為10.1%，中國為13.4%）高于GDP的增速（亞

亞洲道路交通行業(yè)在2010年共計消耗3.54785億噸油當(dāng)量燃料，并產(chǎn)生超過12億噸二氧化碳。雖然中國、印度尼西亞和印度是燃料消耗、可吸入顆粒物和二氧化碳排放最多的三個國家，但是從人均燃料消耗和二氧化碳排放計算，排名前兩位的卻是馬來西亞和新加坡。洲平均水平為9.0%，中國為10.9%）。只有可吸入顆粒物的排放增速相對較低：中國為5.6%，印度、印度尼西亞和菲律賓均低于2%，且泰國道路運輸?shù)倪@一數(shù)據(jù)也以每年1.7%的速度遞減，這很大程度上是因為這些國家使用了更清潔的能源并引入了更嚴格的機動車排放標(biāo)準(zhǔn)。而這些城市還需繼續(xù)提高標(biāo)準(zhǔn)，降低燃油含硫量，以抵消持續(xù)增長的機動車數(shù)量所帶來的負面效應(yīng)，實際減少交通行業(yè)的大氣污染物排放。

不同車型與排放

摩托車與乘用車共占亞洲機動車總數(shù)的近90%。越南的機動車幾乎全部是摩托車（96%），遠高于亞洲平均水平（67%）和中國比例（57%）。而在乘用車方面，相較于亞洲（21%）和中國（31%）的使用水平，乘用車在新加坡（63%）和馬來西亞（46%）所占比例較高。

然而，單看機動車數(shù)量并不能說明問題。摩托車的每年行駛距離（亞洲年平均值為7500公里/年）比汽車（11700公里/年）短得多，而公交車（42800公里/年）和貨車（42900公里/年）行駛距離最長。在中國，公交車與貨車的行駛距離還要高于亞洲平均值，接近60000公里/年。由于公交車和貨車行駛的距離更長，且車型更大，其消耗的燃料則更多。

因此，雖然重型和輕型商用車（如公交車和貨車）的數(shù)量相對較少，其二氧化碳排放量卻占亞洲道路運輸總排放量的54%。這一比例在中國（57%）、印度（59%）、孟加拉國（60%）和泰國（61%）則更高。據(jù)估算，來自柴油的二氧化碳排放量（亞洲63%，中國60%）要高于汽油（亞洲36%，中國40%），而只有不到1%的排放來自使用液化石油氣（LPG）、壓縮天然氣（CNG）和電力的車輛，盡管缺少某些國家的替代燃料數(shù)據(jù)。柴油燃燒帶來的大氣污染物排放對健康影響巨大，因為世界衛(wèi)生組織已證實其中可吸入顆粒物會增加癌癥發(fā)病與死亡風(fēng)險，并產(chǎn)生會加劇哮喘和其他呼吸及心血管疾病。汽油和柴油車輛燃燒排放的黑碳由于可強烈吸收太陽短波輻射，同時釋放紅外輻射，因此而會加劇區(qū)域溫室效應(yīng)。

政策影響

上述數(shù)據(jù)與分析傳遞給交通決策者的主要信息是，若要大幅度減少道路運輸?shù)呐欧牛仨氈贫刂曝涇嚺c公交車排放的有力度的政策。除了之前提到的燃料和車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，政府必須努力淘汰高污染的貨車及公交車；推廣清潔技術(shù)；改善運輸物流管理，以使公交車載客率、貨車實載率和行駛里程達到最大化；以及將道路貨運適當(dāng)轉(zhuǎn)向鐵路和水路運輸。

與此同時，政府需要抑制摩托車和乘用車的使用，以減少燃料消耗、排放及擁堵。更重要的是，健康的城市發(fā)展愿景是為人提供宜居的環(huán)境，而非建立供機動車行駛的城市環(huán)境。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，推廣公共交通十分關(guān)鍵。

在亞洲，公交車依舊占有最高的客運周轉(zhuǎn)量份額——2010年的比例為46%。雖然目前摩托車（20%）和轎車（22%）的份額較低，但是其正在亞洲快速增長，逐漸取代公共交通、步行和自行車。這一現(xiàn)象在中國已經(jīng)發(fā)生：摩托車占客運周轉(zhuǎn)量的24%，轎車占46%，相比之下，公交車僅占26%。將公共交通系統(tǒng)和良好的步行、騎行設(shè)施連接在一起，可以保證人們無需使用轎車或摩托車即可完成其整個行程。在提供這一基礎(chǔ)設(shè)施的同時，需要出臺政策控制私家車的使用，例如新加坡實施的擁堵費和高額停車收費。

政策制定的交通數(shù)據(jù)

可靠數(shù)據(jù)的缺失給許多亞洲國家的決策者制定正確的政策帶來障礙，原因主要有以下三類。

首先，使用不同的方法和假設(shè)得到的交通數(shù)據(jù)并不相同。例如，能源研究所、國際能源署、世界資源研究所和其他機構(gòu)所估算的2005年印度交通行業(yè)的排放量從9800萬噸到21600萬噸不等,相差竟超過100%。

其次，很多亞洲國家根本沒有用以支持政策制定的扎實數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，特別是用以支持減少交通排放的政策的數(shù)據(jù)。一項調(diào)查顯示可得的交通數(shù)據(jù)的缺陷（見右表）。

在用車的數(shù)據(jù)大量缺失，注冊車輛的數(shù)據(jù)可得卻多為合計數(shù)。盡管燃料銷售和經(jīng)濟性數(shù)據(jù)可得，卻由于缺少當(dāng)?shù)嘏欧畔禂?shù)（中國和印度除外）、燃料特性、技術(shù)應(yīng)用（特別是采用歐I、II、III及更高標(biāo)準(zhǔn)的車輛）和速度數(shù)據(jù)，而無法準(zhǔn)確地計算排放量。乘用車載客率和貨

數(shù)據(jù)與分析傳遞給交通決策者的主要信息是，若要大幅度減少道路運輸?shù)呐欧?，必須制定控制貨車與公交車排放的有力度的政策。除了之前提到的燃料和車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，政府必須努力淘汰高污染的貨車及公交車；推廣清潔技術(shù)；改善運輸物流管理，以使公交車載客率、貨車實載率和行駛里程達到最大化；以及將道路貨運適當(dāng)轉(zhuǎn)向鐵路和水路運輸。

與此同時，政府需要抑制摩托車和乘用車的使用，以減少燃料消耗、排放及擁堵。更重要的是，健康的城市發(fā)展愿景是為人提供宜居的環(huán)境，而非建立供機動車行駛的城市環(huán)境。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，推廣公共交通十分關(guān)鍵。運實載率并不可知，導(dǎo)致無法確定減排空間。

這些數(shù)據(jù)并非完全沒有被收集，而是大部分數(shù)據(jù)無法輕易獲得，或者并不完整。例如，斯里蘭卡汽車交通部在車輛注冊時收集了詳細的數(shù)據(jù)。然而，通過中央銀行和國家統(tǒng)計局公開的數(shù)據(jù)只有注冊車輛數(shù)量和根據(jù)不同車輛類型合計的燃料消耗量。雖然試點項目和地方項目生成了數(shù)據(jù)和排放系數(shù)，但是基于這些數(shù)據(jù)，并不易推算出整個城市、行業(yè)或全國的情況。

此外，從財務(wù)、海關(guān)、貿(mào)易到能源、環(huán)境和交通的多個部門收集了相關(guān)數(shù)據(jù)，但這些部門間缺乏相互協(xié)作。更為復(fù)雜的是大學(xué)、發(fā)展機構(gòu)、企業(yè)和其他機構(gòu)為了各自的研究或項目也收集了數(shù)據(jù)，卻很少將之與政府部門分享。在此方面，中國是一個例外——政府部門有其附屬的研究機構(gòu)可將數(shù)據(jù)共享給政府部門，例如交通運輸部下設(shè)的交通運輸科學(xué)研究院。最后，幾乎所有國家在測量、匯報及核實數(shù)據(jù)上的預(yù)算都是不夠的。

因此，政府必須在建立成熟的交通數(shù)據(jù)系統(tǒng)上付出更多努力。該系統(tǒng)應(yīng)包括相關(guān)的、可信的數(shù)據(jù)和指標(biāo)，且可以供所有的利益相關(guān)者獲得并使用。數(shù)據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)與相關(guān)機構(gòu)和組織協(xié)作，以數(shù)據(jù)需求為基礎(chǔ)、使用標(biāo)準(zhǔn)方法進行數(shù)據(jù)收集、匯報與核實。設(shè)計完成后，即可以確定建立及維護該系統(tǒng)所需的預(yù)算。目前，中國的交通運輸部正在逐漸優(yōu)化其數(shù)據(jù)系統(tǒng)，使其可以更好地支持政策制定、投資決策及節(jié)能減排工作的開展。（編輯/）