劉成海

(沈陽建筑大學，沈陽 110000)

0 引言

孔子曰：“聽其言而觀其行?！敝袊糯鷮σ粋€人的評價，既要看他說了什么，更要觀察他的實際表現。那么，當今世界對一個城市綜合競爭力的評價，只要了解她的城市運行綜合效率、觀察她的城市交通設施和運行狀況足矣。

1 城市的綜合競爭力是城市運行綜合效率直接反映

依據英國《經濟學家》信息部(EIU)，2012年3月13日公布最新的“全球最具競爭力城市”調查報告，全球城市綜合競爭力排名前10位的城市依次為：紐約、倫敦、新加坡、香港巴黎、東京、蘇黎世、華盛頓、芝加哥、波士頓。不難看出，前十名的城市無論城市規(guī)模大小城市交通設施和運行狀況都非常良好。而我國北京、上海與同屬亞洲的同等規(guī)模城市東京等相比城市競爭力差距很大，我國天津、深圳、大連與新加坡相比也存在較大距離，其中城市交通運行效率低是導致城市綜合競爭力滯后的重要原因。

伴隨我國城市化進程的快速步伐，城市發(fā)展迅猛，城市問題凸顯，尤其城市交通問題，成為城市發(fā)展和社會進步的瓶頸。著力解決城市交通問題對于我國城市化發(fā)展及特大城市和即將步入特大城市行列的城市保持良好的綜合運行效率和提升城市綜合競爭力，促進城市經濟發(fā)展和社會進步具有更重要的歷史意義和現實意義。

新加坡是東南亞的一個城市島國，面積為710 km2，人口500多萬。2009年人均國民收入達到四萬美元。城市高效管理秩序井然，尤其是城市道路暢達、出行便捷，使其綜合競爭力多年來一直處于全球前列。新加坡從上世紀70年代在城市交通上就采用了一種多目標的交通發(fā)展戰(zhàn)略。1996年新加坡政府出臺了交通白皮書，根據國情實際遵循和運用先進的城市規(guī)劃和交通理論，確定了交通發(fā)展的四大支柱政策，從而奠定了新加坡建設世界水平交通運輸系統(tǒng)的基礎。交通白皮書提出的協調土地利用與交通系統(tǒng)、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化道路基礎設施建設和加強交通需求管理的交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策，具有很重要的社會意義和推廣價值，進一步印證了綜合解決城市交通問題應該系統(tǒng)地從三方面思考和解決問題：①土地利用、交通結構和道路網的科學建設；②供給和需求兩個方面；③戰(zhàn)略、政策、規(guī)劃以及建設使用眾多環(huán)節(jié)。2008年修定了《新加坡陸路交通總體規(guī)劃》，確定了今后10到15年塑造新加坡陸路交通系統(tǒng)的政策與發(fā)展策略，其中優(yōu)先發(fā)展公共交通、有效管理道路使用、滿足不同群體需求是三大關鍵策略，向先進城市紐約、倫敦看齊，旨在打造一個更加以人為本的陸路交通系統(tǒng)，以支持和實施新加坡成為充滿活力、宜居的國際化城市。

2 我國大中城市交通問題產生的原因

我國目前正處在城市化迅速發(fā)展和經濟快速增長期。城市交通問題在我國大中城市發(fā)展中普遍存在，其中，交通擁堵現象尤為突出，直接影響城市運行效率的提高。究其原因，主要在以下幾個方面。

2.1 “無序機動化”發(fā)展模式

一個世紀以來，世界形成了以美國為代表鼓勵高速公路發(fā)展，倡導人人擁有小汽車，并以此作為刺激經濟發(fā)展需求動力的“無序機動化”發(fā)展模式。隨著經濟的發(fā)展和人們收入水平、出行頻率的提高，機動車數量迅速增長。據統(tǒng)計，截止到2009年3月全國機動車擁有量已經達1.72億輛。由于交通基礎設施配套跟不上，導致交通堵塞、能源消耗、環(huán)境破壞。

2.2 攤大餅的城市形態(tài)

在我國大城市的中心一般都位于老城區(qū)，而老城區(qū)由于歷史原因道路網結構大多為方格網型，形成了單核心城市。隨著城市的擴張，大多以老城區(qū)為中心蔓延式建設形成攤大餅的城市形態(tài)。同時城市人口增加和老城區(qū)人口密度加大，而老城區(qū)道路交通設施較難提升，不合理的城市結構導致老城區(qū)交通擁堵乃至整個城市的交通運行不暢。

2.3 滯后和單一的公共交通

隨著人們交通意識的提高，公共交通已越來越受到許多大城市的重視。國家積極提倡優(yōu)先發(fā)展公共交通事業(yè)。然而我國的公共交通具有結構單一、滯后于居民需求的明顯弱點，城市仍是以公共汽車為主，城市大運量的軌道交通發(fā)展門檻較高、發(fā)展緩慢。而且我國城市的公共交通結構不合理、分擔率低、服務質量差、公交線路的覆蓋率低、換乘困難等。公共交通的落后嚴重影響了城市的交通的總體發(fā)展。

2.4 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

當今可持續(xù)發(fā)展成為現代社會發(fā)展的主題，而制定的交通規(guī)劃只考慮局部或技術層面的問題，以處理和解決目前的交通問題為重點，沒有真正意義的站在長遠整體的層面上制定交通發(fā)展目標和策略，體現出可持續(xù)發(fā)展的需要。同時，由于管理等方面的原因，許多科學合理的交通規(guī)劃并沒有被很好地執(zhí)行，規(guī)劃任務完成的不充分，規(guī)劃目標落實的不完善。

2.5 城市交通管理手段相對落后

目前，我國大部分城市的交通管理仍局限于低層次的管理模式，城市的交通主要依靠交通警察加交通信號燈的管理，雖然一些大城市也逐漸采用計算機、通信等技術管理手段，但與國外高科技先進的管理技術和措施相比仍然存在一定的差距。同時，交通管理實行的是按運輸方式的管理模式，過于分散，沒有實行集中統(tǒng)一的管理體制。

2.6 居民交通意識差，違法違章現象嚴重

我國是自行車大國，自行車與行人、機動車等一起的混合交通構成了城市交通的主體。然而交通者的文明程度低、相互尊重意識較差，導致闖紅燈、非機動車占用機動車道、車輛亂停亂放、行車違章等不文明行為屢見不鮮，造成城市交通混亂無秩序，直接影響城市交通運行效率的提高。

3 解決我國大中城市交通問題的思路和對策

借鑒新加坡經驗，為加快城市進步提升城市綜合競爭力，應以提高城市交通運行效率為基礎，需做好以下幾方面工作。

3.1 改革體制，完善交通管理

我國當前城市交通規(guī)劃與管理的體制、運行機制與大城市交通發(fā)展的客觀要求不相適應，體制方面的原因應是第一位的因素。國家層面應著眼于交通系統(tǒng)的整體優(yōu)化，使各方協調發(fā)展，以安全、快速、舒適、環(huán)保、節(jié)能、經濟且兼顧短期交通問題和長期可持續(xù)發(fā)展為己任的交通管理部委，統(tǒng)籌引導交通立法、交通政策、交通投資補貼等工作；針對我國大城市政府在職能、分工、部門運作關系上的缺陷進行改革，防止“反公地悲劇”的發(fā)生。要通過部門分工調整和機構重組，打破與大城市交通發(fā)展規(guī)律不一致的部門間壁壘與分工，建立對大城市交通問題全面負責的主管部門，制定與其使命相一致的工作職能，滿足大城市交通發(fā)展的環(huán)境要求。

3.2 更新思維、轉變發(fā)展觀念

“無序機動化”模式使我們在經濟發(fā)展的同時，卻造成了日益惡化的交通擁堵問題；小汽車擁有量擴張了城市人均用地，使城市發(fā)展失去彈性，造成大量資源浪費和生態(tài)環(huán)境破壞等一系列嚴重后果。我國人均資源量是一個非常短缺的國家，如果采用美國的發(fā)展模式，城市發(fā)展將走向歧途。結合我國實際，考慮交通需求合理制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，特別是優(yōu)先公共交通發(fā)展政策；根據環(huán)境資源承載力合理限定國家的機動車保有量，政府、企業(yè)和家庭的小汽車擁有量等，走出“無序機動化”發(fā)展模式的誤區(qū)。

3.3 加強交通理論研究

借鑒國內外的先進的交通規(guī)劃理論和優(yōu)秀的科研成果，充分利用我國科研院校的優(yōu)勢，加大資金投入并做好評估，尋求和完善適應我國城鄉(xiāng)建設和發(fā)展的交通規(guī)劃理論框架；結合我國城鄉(xiāng)空間形態(tài)和資源配置，科學合理的架構我國城鄉(xiāng)交通空間網絡結構。整體規(guī)劃對外交通系統(tǒng)和內陸交通網路，優(yōu)化區(qū)域、城際間公共交通聯系，強化都市圈、城市群、特大城市內的交通系統(tǒng)網絡發(fā)展，實現公共交通的無縫隙連接等；建立基于科學分析基礎上的大城市交通規(guī)劃、建設、運營管理數據庫，保障有一定數量、專門的技術人員長期致力于決策導向的特定大城市交通問題研究，使大城市交通決策的預見性、科學性逐漸增強。對跨行政區(qū)的城市帶要建立專門的協調城市交通發(fā)展的行政性機構，協調好城市之間的交通利益、交通建設行為，引導區(qū)域交通可持續(xù)發(fā)展。

3.4 強調交通規(guī)劃與總體規(guī)劃的相互尊重

縱觀發(fā)達國家城市化發(fā)展歷程，無一不在解決城市交通問題同時迎接特大城市的到來。編制城市綜合交通規(guī)劃，應與城市總體規(guī)劃充分銜接。城市布局應堅持有機分散與緊湊集中相結合原則，就地平衡綜合住區(qū)發(fā)展原則，多中心、組團結構原則，架構城市整體網絡交通框架。城市是人口和社會再生產高度聚合的系統(tǒng)，交通是城市多元化經濟和文化生活的集成紐帶。高密度的城市住宅，多樣化分工精細的生產體系，繁榮的商業(yè)、娛樂、文化等消費環(huán)境都是通過交通得以銜接和運轉的。因而應充分認識和發(fā)揮城市交通的集散功能和引領作用，必要時通過城市交通來優(yōu)化城市的功能分區(qū)和空間布局。

3.5 重視高效交通設施的作用

交通是城市綜合功能的基礎。城市交通的目標是以最小的資源、環(huán)境代價，輔助其他功能實現?？茖W的城市規(guī)劃和高效的交通方式是實現交通與環(huán)境協調的基礎?，F代化交通工具對城市結構優(yōu)化起重要作用。軌道交通具有遠距離高效快速運送能力，是實現城市空間合理布局的重要前提，應成為城市集群化發(fā)展的先行引導。城市土地高效集約和我國土地資源稀缺，城市人均用地必將大幅度下降。從城市的可持續(xù)發(fā)展角度北方大城市城市人均用地應不低于100m2。中心城區(qū)城市人口規(guī)模大于100萬要積極鼓勵和倡導輕軌(LRT)的運行，中心城區(qū)城市人口規(guī)模在150萬時運行地鐵(MRT)。并從衛(wèi)生、節(jié)能、環(huán)保、安全等方面考慮優(yōu)先地下建設的可能。

3.6 堅持公交優(yōu)先，倡導綠色交通

早在1977年，《馬丘比丘憲章》指出：“公共交通是城市發(fā)展規(guī)劃和城市增長的基本要素，城市必須規(guī)劃并維護好公共運輸系統(tǒng)?！睘榱顺浞职l(fā)揮公共交通的效能，應建立多層次的公交體系，注重各種公共交通工具的銜接，以提高效率增強公交的靈活性。城市交通應采用復合、立體系統(tǒng)，地面、空中、地下交錯，盡可能減少土地占用，提高運輸效率。公交線路應根據交通流量及時調整。強化專用公交車道的使用和管理，提高公交車的服務水平和運行密度。公交部門還應參與城市規(guī)劃，以較少的交通設施需求提高城市的綜合功能。同時，我們還要倡導綠色交通，大力發(fā)展自行車交通和步行交通，規(guī)劃和建設安全舒適、環(huán)境優(yōu)美的步行系統(tǒng)和貫穿全市的自行車網絡系統(tǒng)。制定綠色交通優(yōu)惠政策，鼓勵步行并將公共自行車看成為公共交通的一部分，促進我國綠色交通的發(fā)展。

3.7 提高城市規(guī)劃和交通管理的權威性

科學合理的規(guī)劃是城市交通高效運行的前提條件，而城市規(guī)劃的實施和城市交通管理則是關鍵。完善城市交通法規(guī)體系，增強依法治理和現代交通意識，提高全體市民的交通法制觀念，共同管理好城市交通。立足交通供給管理和交通需求管理。加強交通設施的管理，使其發(fā)揮最大功能。提高管理的科技含量，通過電子化和信息化，提高交通設施的使用效益。制定合理的汽車消費政策，控制城市機動車的保有量。改革交通、養(yǎng)路稅費分配體制，實行城市核心區(qū)道路擁擠收費制度，分散交通需求，使道路交通需求和供給趨于平衡。加強停車管理，控制停車需求改善交通秩序，有效地限制機動車的出行量，從而保障城市交通順暢。

3.8 做好城市交通系統(tǒng)基礎設施資金投入和融資問題

提高城市交通基礎設施的能力，堅持適度超前的原則，科學引導城市布局和形態(tài)，保證先期資金的足量投入，使城市交通基礎設施的建設，不能落后于城市發(fā)展和交通需求，保證城市交通優(yōu)勢和效率發(fā)揮，提高城市的運行效率和城市綜合競爭力的提高。

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