大連海事大學(xué)國際海事公約研究中心 王艷華 韓佳霖 鮑君忠

近年來，“客船安全”一直是航運界關(guān)注的一個熱點問題。在“泰坦尼克”號郵輪重大災(zāi)難發(fā)生100年后，2012年1月13日“歌詩達·協(xié)和”號豪華郵輪悲劇再次上演。這促使國際海事組織（IMO）啟動了客船安全措施的全面審查工作。IMO秘書長在事故當(dāng)年的第90屆海安會（MSC 90）議程中新增了“客船安全”議題，成員國在該議題下提交的提案多達二十幾份。有必要對IMO近年通過的有關(guān)客船安全措施進行梳理，研究其發(fā)展趨勢，以期為業(yè)界提早應(yīng)對提供參考。

一、客船安全事故對SOLAS公約發(fā)展的影響回顧

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，是海上客運的黃金時代。當(dāng)時還沒有飛機，從歐洲到美洲和世界其他地方的移民規(guī)模十分龐大。因而那時客船比現(xiàn)在普遍得多，重大人員傷亡事故時有發(fā)生。這一時期僅在英國籍客船上每年發(fā)生的人員死亡數(shù)量就達700～800人。[1]

而催生第一部國際海上人命安全公約（SOLAS）的1912年“泰坦尼克”號郵輪沉沒事故導(dǎo)致1500多名乘客和船員罹難引發(fā)了公眾對海上人命安全標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)疑。因此，英國政府提議召開國際會議制定國際規(guī)則。會議由13個國家的代表參加，會議制定的SOLAS公約于1914年1月20日通過。該公約對所有商船提出了在安全航行方面新的國際性要求，如規(guī)定客船艙壁應(yīng)水密并耐火，客船應(yīng)配備救生設(shè)備和防火、滅火設(shè)備。另外還規(guī)定乘員50人以上的船舶應(yīng)配備無線電報設(shè)備（假如“泰坦尼克”號發(fā)出的信號沒有被其他船舶接收到，死亡人數(shù)可能還會增加）。會議還同意就北大西洋冰區(qū)巡邏服務(wù)作出安排。

此后SOLAS歷經(jīng)了多次修訂，而修訂的動因之一是重大海難事故的發(fā)生。每一次修訂都是對加強人命安全呼聲的回應(yīng)?？痛鳛橐环N用以運送乘客的特殊海上運輸載體，其安全直接影響到船上每個人的性命安危，因此，SOLAS在重大客船事故發(fā)生以后都有重要的修訂。1987年3月，滾裝客船“自由企業(yè)先驅(qū)”（Herald of Free Enterprise）號在剛剛駛離比利時吉布魯奇（Zeebrugge）港后翻沉，導(dǎo)致193名乘客和船員遇難。事故發(fā)生后不久，英國便向國際海事組織提出了審議通過一系列基于事故調(diào)查的應(yīng)急措施的要求，涉及船體和上層建筑的完整性、防止并控制破損、要求駕駛室裝有指示器顯示容易導(dǎo)致特種處所或滾裝處所大量進水的門是否處于開啟狀態(tài)，以及要求安裝諸如電視監(jiān)視或水泄漏探測系統(tǒng)之類的裝置，以便能在駕駛室內(nèi)顯示出任何可能導(dǎo)致嚴(yán)重漏水的艙門泄漏情況。對特種處所和滾裝處所須進行有效的巡視和監(jiān)控，以保證船舶在惡劣氣候條件下航行時車輛的隨意移動和乘客未經(jīng)許可進入該類處所的情況能被及時發(fā)現(xiàn)。該修正案在通過后18個月生效。隨后，在1988年10月有關(guān)改進客船破艙穩(wěn)性的修正案也獲得通過。

1988年“斯堪的納維亞之星”（Scandinavian Star）號客船發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致158人死亡，而后于1992年4月有關(guān)將新的穩(wěn)性和防火標(biāo)準(zhǔn)適用于現(xiàn)有船舶的SOLAS修正案獲得通過。該修正案改進了現(xiàn)有客船的防火安全措施，包括在居住及服務(wù)處所、梯道周圍和走廊內(nèi)強制要求配備煙氣探測、報警和噴淋系統(tǒng)。此外，在應(yīng)急照明的設(shè)置、通用應(yīng)急報警系統(tǒng)及其他通信設(shè)施方面也提高了要求。

1994年“愛沙尼亞”（Estonia）號客船沉沒，850多人死亡，“愛沙尼亞”號沉沒的原因和1987年發(fā)生的“自由企業(yè)先驅(qū)”號海難一樣，是聚積在甲板上的大量的水導(dǎo)致船舶穩(wěn)性惡化而造成船舶翻沉。1995年11月有關(guān)改進滾裝客船安全的SOLAS修正案獲得通過。

2006年“星公主”（Star Princess）號客船發(fā)生火災(zāi)事故?；馂?zāi)首先發(fā)生在外部陽臺而后波及甲板。2006年12月有關(guān)加強客船艙室?guī)杜_的防火布置的SOLAS修正案獲得通過，并于2008年7月1日生效。

由此可以看出，在每次重大事故發(fā)生以后IMO都會對SOLAS做出修訂，而針對客船事故開展的研究是推動客船安全水平提高的一個客觀因素。

二、近年IMO對客船安全采取的措施

1.“歌詩達·協(xié)和”號海難警醒海事界加強大型客船安全

2012年1月13日，載有4229名旅客及船員的意大利歌詩達郵輪公司“協(xié)和”號（Costa Concordia）豪華郵輪在意大利吉廖島外觸礁傾覆，32人喪生。該事故再次將公眾的注意力轉(zhuǎn)移到大型客船的安全問題上。

IMO秘書長關(guān)水康司在2012年1月16日召開的IMO穩(wěn)性、載重線和漁船安全分委會第54次會議開幕式上發(fā)表講話，呼吁國際海事組織成員國采取果斷有效措施以減少船舶擱淺的風(fēng)險，避免此類悲劇重演。

此外，秘書長呼吁船旗國政府依據(jù)SOLAS規(guī)則對事故展開全面的海事調(diào)查并將調(diào)查結(jié)果交予IMO。如果可能的話，要根據(jù)海事調(diào)查的結(jié)果對大型客船的安全規(guī)則進行重新審查。

2.近年來國際海事組織加強客船安全的措施

（1）IMO各分委會正在采取的有關(guān)客船安全的預(yù)防性措施

船舶設(shè)計與設(shè)備分委會（DE）正在制定的適用于在極地水域運營船舶（包括客船）的船舶安全強制規(guī)則；船舶設(shè)計與設(shè)備分委會（DE）完成的適用于各類船舶，包括客船的針對海上救人的幾項SOLAS公約要求和相關(guān)導(dǎo)則草案；消防安全分委會（FP）承擔(dān)的適用于新客船和現(xiàn)有客船的撤離分析條款回顧工作；穩(wěn)性、載重線和漁船安全分委會（SLF）根據(jù)SOLAS公約第II-1章分艙和破損穩(wěn)性規(guī)則修訂情況開展的對客船安全返港導(dǎo)則的修訂工作；無線電通信與搜救分委會（COMSAR）正在進行的對于全球海事遇險和安全系統(tǒng)要求的更新工作；航行安全分委會（NAV）正在開展的船舶定線制、船舶報告制相關(guān)工作；培訓(xùn)與值班標(biāo)準(zhǔn)分委會（STW）開展的有關(guān)2010年馬尼拉修正案醫(yī)療標(biāo)準(zhǔn)實施導(dǎo)則的準(zhǔn)備工作。

（2）MSC 90新增客船安全議題并通過加強客船安全的建議性措施

在MSC90上，秘書長首先介紹了“歌詩達·協(xié)和”號事故對客船安全國際規(guī)則的影響并向委員會通報了IMO在意大利政府開展海事調(diào)查過程中的觀察員身份，強調(diào)“歌詩達·協(xié)和”號事故再次引起公眾對船舶安全，尤其是大型郵輪安全的關(guān)注。IMO期望一旦此次官方的海事調(diào)查報告提交上來，就采取行動制定新的安全措施，以減少未來類似事故的發(fā)生。

MSC90通過的建議性措施包括:

—除滾裝客船外其他客船上配備救生衣的數(shù)量要求。即在公共場所配置能夠容易獲取的額外數(shù)量救生衣，如集合點、甲板上或救生艇內(nèi)，以使乘客在緊急事件時不必再回到存放救生衣的客艙內(nèi)獲取救生衣。

—廣播和聯(lián)絡(luò)的有效性。審查船上廣播和聯(lián)絡(luò)應(yīng)急逃生說明的充分性。

—應(yīng)急集合。如果航行時間超過24 h，在船舶離開旅客登船的每一港口前對登船的旅客進行應(yīng)急集合指導(dǎo)。

—船上人員進入駕駛臺的限制性規(guī)定。在受限水域的操縱期間或在船長命令及公司關(guān)于駕駛臺程序或政策指明的需要加強警戒的情況下（如船舶進出港口、水上交通流量大或能見度差等情況的操縱期間），限制不具有操作職能或與操作任務(wù)無關(guān)的人員進入駕駛臺。

—航行計劃。確保船舶航行計劃的制訂符合國際海事組織航行計劃指南的要求，且如適用，符合國際海事組織偏遠水域客船航行計劃指南的要求。

MSC90批準(zhǔn)了關(guān)于“客船公司提高客船安全的建議性臨時措施”的MSC.1/Circ.1446號通函，通過了關(guān)于“在‘歌詩達·協(xié)和’號事故原因分析完成前適用的提升客船安全的操作性措施”的MSC.336（90）號決議。[2]

（3）MSC 91在客船安全議題上的進展

在MSC 91上，委員會審議了客船安全工作組的建議，決定采取以下行動：

—針對預(yù)定航行時間超過24 h的客船的乘客集合政策制定強制性措施。

—意識到在開航前進行乘客安全集合訓(xùn)練對在港口停留時間較短的客滾船有相當(dāng)大的操作性影響，經(jīng)提議的新的SOLAS公約條款擴大了規(guī)定的適用范圍，允許客滾船在開航后立即進行這種安全集合訓(xùn)練。

—通過關(guān)于應(yīng)急培訓(xùn)和演習(xí)的SOLAS公約第III章第19.2.2條和第19.2.3條的修正草案，并請秘書長根據(jù)SOLAS 公約第VIII條散發(fā)兩個修正草案。

—將在修訂長期行動計劃時結(jié)合“歌詩達·協(xié)和”號事故調(diào)查報告結(jié)論可能帶來的影響一并考慮上述兩條規(guī)則的修正案，并將兩者的關(guān)系、各自所適用的客船的種類、相關(guān)集合政策以及向乘客做簡要安全說明的要求等納入考慮之中。

—針對非航行值班人員進入駕駛臺對駕駛臺團隊造成不必要干擾這一問題，委員會決定不就此采取行動，因為SOLAS公約第Ⅴ章第15.6條足以涵蓋這一問題，且MSC.1/Circ.1446號通函以及ISM規(guī)則中也有此類指南。

—關(guān)于修訂“航行計劃”臨時指南，委員會認(rèn)為現(xiàn)階段尚不能將船長在何種情況下可以決定變更原航行計劃問題做出強制性規(guī)定。

—同意修訂關(guān)于客船公司提高客船安全的建議性臨時措施的MSC.1/Circ.1446通函。因為自1999年起《航行計劃指南》（A.892（21）號決議）就未曾修訂過，委員會可能考慮將修訂《航行計劃指南》作為一個非計劃產(chǎn)出項納入客船安全長期行動計劃中。[2]

—對集合和應(yīng)急指令的常見要素問題予以關(guān)注。

—原則上同意關(guān)于乘客國籍登記的提議，且認(rèn)為應(yīng)擴大登記范圍，即將所有在船人員國籍登記都包含進去，以保證在危急情況下能夠提供及時有效的乘客關(guān)鍵信息，因為SOLAS公約第III章第27條要求登記所有在船人員的其他信息。

—認(rèn)同在將來修訂SOLAS公約第III章第27條時，需要把對所有在船人員進行國籍登記的要求納入這條規(guī)則，并且在長期行動計劃中增加相應(yīng)內(nèi)容。

—針對為培訓(xùn)目的釋放救生艇，委員會贊同CLIA的提議，建議擁有和/或經(jīng)營客船的公司出臺一項政策，規(guī)定至少每6個月，至少有一艘救生艇載滿與其經(jīng)認(rèn)證的最大載客量一致數(shù)量的船員進行釋放救生艇演習(xí)訓(xùn)練。

—針對修訂MSC.1/Circ.1446通函及后繼的MSC.336（90）決議問題，委員會批準(zhǔn)了關(guān)于“客船公司提高客船安全的建議性臨時措施”的MSC.1/Circ.1446/Rev.1號通函，用以取代MSC.1/Circ.1446號通函，并指示秘書處散發(fā)MSC.336（90）決議修訂文本。

—就專門針對客船的安全培訓(xùn)問題，委員會同意將一項客船培訓(xùn)非計劃性產(chǎn)出項列入STW分委會下兩年的議程中，責(zé)成STW分委會負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)這項工作，并指示STW 44次會議將其列入STW 45次會議的臨時議程中。

—批準(zhǔn)了更新的客船安全長期行動計劃。

（4）MSC 92關(guān)于客船安全議題的決定

基于意大利政府公布的“歌詩達·協(xié)和”號事故調(diào)查報告、意大利提出的一系列提高客船安全的建議，結(jié)合郵輪業(yè)通報的行業(yè)內(nèi)客船安全審查情況，MSC 92對客船的設(shè)計、設(shè)備與布置、安全撤離分析、客船破損后的安全水平和生存能力等各議題進行了審議，并作出以下決定：

①客船的設(shè)計、設(shè)備與布置

委員會認(rèn)為，要求新船對安裝有重要推進和電氣設(shè)備的水密艙室提供雙殼保護設(shè)計只是備選解決措施之一，應(yīng)由相關(guān)分委會進行具體考慮，而且需要意大利政府提供更多的事故及調(diào)查信息。今后將考慮要求現(xiàn)有船在進水時應(yīng)能向船長提供電腦穩(wěn)性計算支持。裝有重要設(shè)備的艙室設(shè)計成不相鄰艙室的要求應(yīng)僅適用于新船。委員會認(rèn)為，是否要求在船舶每側(cè)增加一個傳統(tǒng)型登乘梯以方便人員撤離的決定應(yīng)由主管機關(guān)作出，但也有必要考慮就此為船旗國主管機關(guān)提供指導(dǎo)。

②客船的撤離程序及安全操作問題

委員會沒有同意意大利提出的修訂SOLAS、STCW、ISM等公約規(guī)則的建議，主要是因為意大利所提建議涉及的大多內(nèi)容在現(xiàn)有IMO文件中已有明確規(guī)定，關(guān)鍵問題在于各主管機關(guān)實施情況；對于是否應(yīng)將自愿性的安全撤離分析強制化，委員會認(rèn)為只有等消防分委會完成撤離分析指南文本后方能做出決定，因此指示FP57考慮非客滾船撤離分析的強制適用問題，并向MSC 93報告；委員會還批準(zhǔn)了經(jīng)修訂的MSC.1/Circ.1446/Rev.1通函，加入了有關(guān)指南內(nèi)容，包括重物系固、駕駛臺航行程序協(xié)調(diào)、客船上救生衣型號、緊急通知的播發(fā)、避免對駕駛臺造成不必要干擾（船員進入駕駛臺的限制規(guī)定）、船舶應(yīng)完全遵守航行計劃等。

③破損后的安全水平

委員會決定，由穩(wěn)性、載重線和漁船安全（SLF）分委會的技術(shù)專家和綜合安全評估（FSA）專家研究歐盟提出的提高客船進水后的破損穩(wěn)性和殘存能力問題，要求其復(fù)審分艙指數(shù)R，以及與指數(shù)有關(guān)的要素。

④客船安全工作計劃

委員會批準(zhǔn)了修訂后的客船安全長期工作計劃，列出了今后需要考慮的潛在問題。會議還決定，現(xiàn)階段不成立客船安全通信組，要求船旗國履約（FSI）分委會審議“歌詩達·協(xié)和”號事故調(diào)查報告，并向MSC 93報告；請意大利政府提交進一步的澄清說明和信息；請各國和組織繼續(xù)向MSC 93提交提案。

會議審議并批準(zhǔn)了經(jīng)修訂的MSC.1/Circ.1446/Rev.1通函——向客船公司建議的提高客船安全的臨時性措施。

三、郵輪業(yè)對客船安全采取的措施

“歌詩達·協(xié)和”號傾覆后時隔僅僅1個月時間，業(yè)界知情人士披露意大利一艘郵輪在運營中主機停車、起火。這些關(guān)于客船安全問題的負(fù)面報道接踵而至，使人們對客船的安全標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生了深深的質(zhì)疑。

1.國際郵輪協(xié)會的行動

“歌詩達·協(xié)和”號事故引發(fā)了業(yè)界對客船安全的廣泛關(guān)注。作為國際郵輪行業(yè)的代表機構(gòu)，國際郵輪協(xié)會（CLIA）于2012年1月27日起宣布全面啟動郵輪業(yè)操作安全審查，包括對海上安全中人的因素和操作因素進行全面的評估。通過開展審查工作，國際郵輪協(xié)會相繼提出十項旨在持續(xù)不斷地提高客船操作安全水平的措施，且一一被IMO采納。國際郵輪協(xié)會采取的具體措施包含：

（1）乘客集合政策

2012年2月9日，國際郵輪協(xié)會在其成員國的支持下推出一項應(yīng)急集合演習(xí)新政策。新政策要求在船舶離港前對所有已登船乘客舉行強制性集合演習(xí)。如遇到新乘客在集合演習(xí)結(jié)束之后才登船的情況，要立即為乘客個人或團隊安排符合SOLAS公約規(guī)定的集合要求的安全介紹會。

（2）航行計劃

2012年4月24日，國際郵輪協(xié)會（CLIA）和歐洲郵輪理事會（ECC）宣布業(yè)界將實行三項新的安全政策，即日生效。郵輪航行計劃是新政策之一。

新規(guī)定將IMO關(guān)于航行計劃的要求作為對其成員的最低強制要求，而更多的要求是參照了國際航運公會（ICS）編制的《駕駛臺程序指南》中認(rèn)可的最佳做法。新規(guī)定還要求航行計劃制訂完成之后要在其實施之前一段時間就對全體駕駛員做全面概述。航行計劃需由一名指定的高級船員完成，并且需要得到船長的批準(zhǔn)。

（3）船員進入駕駛臺的限制規(guī)定

這是2012年4月24日出臺的第二項政策。為了最大程度上減少駕駛臺里不必要的干擾，國際郵輪協(xié)會采用的政策是，在船舶操縱受限或警戒級別提高情況下除有工作任務(wù)的人員外不允許其他人員進入駕駛臺。

（4）額外救生衣配備

2012年4月24日還出臺了關(guān)于救生衣配備的新政策。除了法定要求為全體登船人員配備救生衣之外，政策還規(guī)定郵輪上需配備多于此數(shù)量的成人救生衣，并且多配備的成人救生衣數(shù)量不得少于郵輪防火主豎區(qū)的乘客數(shù)量。

（5）乘客國籍登記

2012年6月26日，國際郵輪協(xié)會和歐洲郵輪理事會代表全球郵輪行業(yè)宣布郵輪行業(yè)通過了兩項新的安全政策，其中第一項強調(diào)與乘客國籍登記相關(guān)的事項。

為響應(yīng)各政府代表團在2012年5月的IMO第90屆海安會（MSC90）上提出的要求，乘客國籍政策得以制定。該政策規(guī)定：每一位船上乘客的國籍必須記錄并隨時準(zhǔn)備好已備需要時供搜救人員使用。

（6）集合和緊急指令的常見要素

2012年6月26日國際郵輪協(xié)會出臺的第二項新政策有關(guān)“集合與緊急指令的常見要素”。根據(jù)這一政策，郵輪協(xié)會成員明確了12項將要向乘客傳達的集合和緊急指令的常見要素。在這些常見要素中，有對關(guān)鍵安全系統(tǒng)的介紹，有對采用應(yīng)急路線作出的解釋以及緊急出口的識別等。上述兩項政策都高于當(dāng)前國際上有關(guān)規(guī)定的要求。

（7）為訓(xùn)練目的釋放救生艇

2012年9月20日，國際郵輪協(xié)會和歐洲郵輪理事會代表全球郵輪行業(yè)宣布全球郵輪行業(yè)又通過了一項新的安全政策。這一政策規(guī)定了與船員為訓(xùn)練目的釋放救生艇有關(guān)的事項。這一政策要求國際郵輪協(xié)會和歐洲郵輪理事會的成員至少每六個月進行一次為船員訓(xùn)練目的的救生艇下水和滿載演習(xí)，且該規(guī)定即日生效。演習(xí)時，救生艇所載的船員數(shù)量要達到最大容量并在水中演練，讓船員更加熟練于救生艇的操作。該政策強制要求所有與救生艇操作和釋放有關(guān)的船員都要參加這一演習(xí)。船員不足300人的小型客船酌情舉行類似演習(xí)。

（8）駕駛臺航行程序協(xié)調(diào)

駕駛臺操作程序政策實現(xiàn)了私人公司內(nèi)部船舶，以及共有或共同運營的船隊中的船舶之間操作程序的一致性，增強了國際郵輪協(xié)會和歐洲郵輪理事會成員郵輪的操作安全性。鑒于船舶駕駛臺工作人員經(jīng)常在不同的船舶上輪流工作，適用一致的駕駛臺程序?qū)⒃鲞M船上和每個公司內(nèi)部的交流，因此增強了操作安全。

（9）救生衣存放位置

2012年11月15日，國際郵輪協(xié)會和歐洲郵輪理事會代表全球郵輪行業(yè)宣布郵輪行業(yè)通過了三項新的安全政策。

救生衣存放地點政策補充了現(xiàn)有的相關(guān)政策，在現(xiàn)有的政策下，作為國際郵輪協(xié)會和歐洲郵輪理事會成員的遠洋郵輪應(yīng)在船上放置額外的成人救生衣，使得船上的救生衣數(shù)量超過船上的實際人數(shù)。新政策下，這些救生衣應(yīng)當(dāng)存放在靠近集合站的地方或存放在新造船的救生艇乘坐點。因此，在緊急情況下，船員更容易獲取救生衣并將其分發(fā)給乘客。這一政策進一步增強了船舶安全，因為在緊急情況下，乘客更容易獲取救生衣。

（10）重物系固

重物系固政策規(guī)定作為國際郵輪協(xié)會和歐洲郵輪理事會成員的遠洋郵輪在其安全管理體系中必須有一套程序，在不使用重物時永久地或在惡劣天氣下系固重物。重物如果得不到恰當(dāng)?shù)南倒?，很可能造成人身傷害。這一政策的制定進一步保護了乘客和船員的安全和健康。成員船隊的郵輪需要進行全船范圍的檢查以確保重物都得到了正確的系固。重物包括鋼琴、電視、跑步機、洗衣設(shè)備等物品。針對這一政策的全面履行正在穩(wěn)步進行中。

2.歐洲郵輪理事會采取的改進客船安全的措施

實際上，歐洲郵輪理事會（ECC）對于客船的安全調(diào)研和重新審查始于2010年，經(jīng)過了兩年多的研究與努力，一系列的船舶安全新措施相繼出臺，包括自愿層面、執(zhí)行和實施層面以及管控層面的措施等。經(jīng)歷持續(xù)不斷修訂，海事安全標(biāo)準(zhǔn)也得以不斷提高，使歐洲郵輪理事會的安全標(biāo)準(zhǔn)成為全球最為嚴(yán)厲的船舶安全規(guī)則，但是“歌詩達·協(xié)和”號事故的發(fā)生證明了沒有絕對的安全。[3]

在汲取“歌詩達·協(xié)和”號翻沉的教訓(xùn)后，歐洲郵輪理事會推出了一套客船安全計劃，包括三方面的內(nèi)容：

（1）航行計劃。由于“歌詩達·協(xié)和”號的船長Schettino在航行期間繞路吉廖島，導(dǎo)致船舶距岸過近而擱淺，所以歐洲郵輪理事會要求對船舶路線進行預(yù)先規(guī)劃，并且實施更好的監(jiān)控，確保船舶按照正常路線行駛。

（2）駕駛室。新規(guī)則禁止與相關(guān)操作無關(guān)的人員進入駕駛室。

（3）救生衣。按照公約要求，郵輪必須為船上的每個人配備一件救生衣，新政策則要求，船舶要配備更多的成人救生衣，確保船上救生衣的數(shù)量遠遠大于實際登船人數(shù)。同時，建議救生圈置于甲板上，這樣可以保證在突發(fā)事件發(fā)生時，船上人員能夠在最短的時間內(nèi)找到救生設(shè)備。

目前，歐洲郵輪理事會正籌劃出臺關(guān)于客船安全規(guī)則的立法提案，同時建議歐洲郵輪理事會更新客滾渡輪的穩(wěn)性規(guī)則，特別是在船舶破損發(fā)生后提高其穩(wěn)性；同時，在發(fā)生破損的情況下，提交客滾船穩(wěn)性研究報告給IMO，以促成改進IMO的相關(guān)國際規(guī)則。[4]

近日，歐洲郵輪理事會正積極向IMO提交提案以完善有關(guān)客船安全方面的技術(shù)性立法。在歐盟的支持下，歐洲郵輪理事會開展了基于目標(biāo)的破損穩(wěn)性研究和展示項目（GOALDS），該項目主要解決客船殘存能力水平，有關(guān)研究成果提交給IMO的MSC 92以期獲得審議。該提案主要分為兩個階段實施。

第一階段：請SLF 56 對規(guī)定的分艙指數(shù)“R”的審查等級進行審議，同時考慮本研究的成果及其他諸如船長、船上配員及旅客的數(shù)量和營運等有關(guān)方面。

第二階段：在第一階段的成果的基礎(chǔ)上，還要進一步考慮規(guī)定的分艙指數(shù)“R”所提供的殘存能力等級，包括其在安全等級下的可接受性。

確定SOLAS 2009可以引用哪些參數(shù)來確定客船的殘存能力等級；解決規(guī)定的分艙指數(shù)“R”的公式中某些參數(shù)的適用性及影響等問題，這些參數(shù)包括：“船長”和“船上配員及旅客的數(shù)量”；引入除了現(xiàn)有的規(guī)定的分艙指數(shù)“R”外的其他指數(shù)；制定SOLAS的相關(guān)修正案，引入GOALDS的相關(guān)研究成果推演出一個概率性的破損穩(wěn)性框架，包括擱淺破損的案例；請FSA專家組對相關(guān)問題進行審議。

四、客船船員培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)的制定

客船船員的培訓(xùn)與訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)可分為國際海事組織采納的標(biāo)準(zhǔn)（包含STCW公約中的岸基培訓(xùn)要求和船上培訓(xùn)要求）、國際郵輪協(xié)會（國際郵輪協(xié)會）采納的標(biāo)準(zhǔn)和郵輪公司自行推行的標(biāo)準(zhǔn)。這些層次上的標(biāo)準(zhǔn)在保持客船船員適任方面發(fā)揮著重要作用。目前有效的STCW公約中的客船船員培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)主要是1995年修正案增加的內(nèi)容，2010年馬尼拉修正案只簡單地合并了客船船員和客滾船船員的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，對具體的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)未做實質(zhì)性修改。“歌詩達·協(xié)和”號事故發(fā)生后，在美國的建議下，IMO已經(jīng)批準(zhǔn)從2014年開始對STCW公約中的客船船員培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)進行審查，屆時將并入從近期事故中吸取的教訓(xùn)、有關(guān)FSA研究中提出的風(fēng)險控制措施及行業(yè)的成熟做法。

五、風(fēng)險型客船安全措施的研究

雖然客船事故是促使IMO不斷提高客船的構(gòu)造和操作標(biāo)準(zhǔn)的主要動因，但風(fēng)險型標(biāo)準(zhǔn)制定方法已經(jīng)在IMO有了一定的應(yīng)用。2005年，歐盟資助的“SAFEDOR”項目完成了一系列基于船舶種類的綜合安全評估項目，包括郵輪、滾裝客船、LNG船、集裝箱船、雜貨船等。丹麥主持了客滾船和郵輪的FSA研究，其研究報告已經(jīng)于2008年召開的MSC 85 上提交審議。對滾裝客船的FSA研究表明，滾裝客船的安全水平處于ALARP 范圍內(nèi)，還指出主要事故類型是碰撞和擱淺。該研究提出了幾種能夠有效降低風(fēng)險、具有高費效比的風(fēng)險控制措施，如：提高船舶進水后的破損穩(wěn)性和殘存能力，在不提高配員標(biāo)準(zhǔn)前提下提升航行安全的所有措施，加強火災(zāi)預(yù)防和保護，改進疏散布置等。對郵輪的FSA研究表明，郵輪的安全水平處于ALARP范圍內(nèi)，還指出主要事故類型是碰撞和擱淺，雖然這些事故的頻率低，但傷亡人數(shù)多，因此風(fēng)險高，另外接駁船操作也是郵輪高風(fēng)險的作業(yè)之一。該研究也提出了幾種能夠有效降低風(fēng)險、具有高費效比的風(fēng)險控制措施，如改進駕駛臺設(shè)計、按照ECDIS、提高駕駛員的模擬器培訓(xùn)強度、改進破損穩(wěn)性等等。[5]

六、總結(jié)

客船安全水平的提高應(yīng)是一個系統(tǒng)工作，應(yīng)從船舶構(gòu)造、設(shè)施設(shè)備配備、人員適任、操作程序及其控制、安全管理等多方面采取加強措施。對事故經(jīng)驗的總結(jié)是提高客船安全的有效途徑，“歌詩達·協(xié)和”號事故給郵輪經(jīng)營人提高操作程序及其控制提供了很有借鑒意義的案例，但同時也應(yīng)認(rèn)識到國際社會對郵輪事故的經(jīng)驗還有待逐步積累，基于風(fēng)險的客船安全水平研究在未來的客船安全標(biāo)準(zhǔn)的制定中也將發(fā)揮重要作用，應(yīng)當(dāng)積極加強針對性的研究。

[1]交通運輸部國際合作司.國際海事組織概覽[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2011.

[2]International Maritime Organization.Adoption of Measures Aimed at Enhancing the Safety of Passenger Ships[EB/OL].(2012-05-25)[2013-08-20].http://www.imo.org/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/MSC%20-%20Maritime%20Safety/336(90).pdf

[3]European Cruise Council.Global Cruise Industry Announces Latest Safety Policies[EB/OL].(2012-11-15)[2013-08-20].http://www.europeancruisecouncil.com/NewsDetails.aspx?uNewsID=162.

[4]史婧力.客船安全：歐盟再出新規(guī)[J].中國船檢,2012(6):74.

[5]劉正江.從IMO在提高客滾船安全方面的新舉措看客滾船未來發(fā)展趨勢[J].中國海事,2010(1):5.