肖小兵??（中國(guó)西南電子技術(shù)研究所，成都610036）

碼分多址測(cè)控系統(tǒng)的功率調(diào)節(jié)?

肖小兵??
（中國(guó)西南電子技術(shù)研究所，成都610036）

遠(yuǎn)近效應(yīng)是碼分多址測(cè)控系統(tǒng)中影響飛行器多址接收性能的重要因素。分析了遠(yuǎn)近效應(yīng)在多站測(cè)控系統(tǒng)中對(duì)飛行器接收性能的影響，提出了在該系統(tǒng)中進(jìn)行功率控制的必要性，給出了地面測(cè)控站功率調(diào)節(jié)的方法和策略，可作為多站應(yīng)用的碼分多址測(cè)控系統(tǒng)功率調(diào)節(jié)的參考思路。

擴(kuò)頻測(cè)控通信；碼分多址；遠(yuǎn)近效應(yīng)；碼間干擾；功率調(diào)節(jié)

1 引言

在擴(kuò)頻測(cè)控通信系統(tǒng)的應(yīng)用中，可利用不同的擴(kuò)頻碼來(lái)實(shí)現(xiàn)多個(gè)地面站對(duì)同一飛行器目標(biāo)的同時(shí)測(cè)控與通信。當(dāng)多個(gè)地面站的發(fā)射機(jī)發(fā)送同頻異碼的信號(hào)到同一個(gè)飛行器目標(biāo)時(shí)，飛行器載終端同時(shí)接收多路處于不同距離地面站發(fā)送碼分多址信號(hào)，在發(fā)射端有效全向輻射功率（EIRP）相同的情況下，由于信號(hào)在不同距離的空間傳輸損耗引入各路信號(hào)的電平差，在電平差超過(guò)一定范圍時(shí)，強(qiáng)電平鏈路信號(hào)會(huì)對(duì)弱信號(hào)接收鏈路形成干擾，即俗稱的碼分多址測(cè)控系統(tǒng)的“遠(yuǎn)近效應(yīng)”［1－3］。

為了減少飛行載終端接收的各路碼分多址信號(hào)之間可能形成的相互干擾，在多址測(cè)控應(yīng)用中應(yīng)將到達(dá)飛行器載終端接收端口的各路信號(hào)電平控制在一定的范圍內(nèi)，這就需要地面站具有相應(yīng)的發(fā)射功率調(diào)節(jié)能力。特別是在對(duì)低軌高速飛行器的測(cè)控過(guò)程中，由于飛行器在每一個(gè)地面站作用范圍內(nèi)的跟蹤、測(cè)量時(shí)間較短，采取人工功率控制的方式不能適應(yīng)任務(wù)的快速響應(yīng)需求，需要在系統(tǒng)監(jiān)控軟件內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的程序，根據(jù)一定的策略來(lái)進(jìn)行自動(dòng)控制。

本文采取了閉環(huán)檢測(cè)與控制的方式［4］，在各地面站中通過(guò)系統(tǒng)測(cè)量獲得距離數(shù)據(jù)，結(jié)合飛行器載終端的相關(guān)遙測(cè)參數(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)、快速的地面站功率調(diào)節(jié)，以滿足高速飛行器測(cè)控系統(tǒng)的應(yīng)用需求。

2 多地面站發(fā)射功率控制的需求

2.1 多址接收性能及抗干擾容限分析

在多站發(fā)送單點(diǎn)接收的碼分多址系統(tǒng)中，各路信號(hào)之間容許的電平差取決于接收信號(hào)路數(shù)、擴(kuò)頻增益、接收信號(hào)信噪比等一系列的參數(shù)。

對(duì)于接收多站（異步）信號(hào)的飛行器接收端，其他各路信號(hào)可以看作是對(duì)其中一路的干擾分量。一方面會(huì)使接收機(jī)接收相應(yīng)信號(hào)的碼元內(nèi)能量與噪聲密度比（Eb／No）降低；另一方面，當(dāng)某一路信號(hào)電平與另一路電平差超過(guò)擴(kuò)頻接收機(jī)抗干擾容限時(shí)，會(huì)對(duì)弱信號(hào)支路的接收產(chǎn)生干擾。

假定第k個(gè)地面站的發(fā)射信號(hào)為

對(duì)于共計(jì)K個(gè)地面站的碼分多址系統(tǒng)，飛行器端的接收信號(hào)為

其中，φk＝θk－ωcτk，n（t）表示雙邊功率譜密度為N0／2的高斯白噪聲。在接收端經(jīng)過(guò)相關(guān)處理后，對(duì)第i路發(fā)射信號(hào)相關(guān)匹配解擴(kuò)后的信噪比為

其中，μk，i（n）為互相關(guān)參數(shù)，N為擴(kuò)頻增益。

當(dāng)多址地面站采用｛＋1，－1｝均勻分布的隨機(jī)序列時(shí)，可以近似得到

因此，式（3）可近似轉(zhuǎn)化為

式（4）及式（5）中，K為多址地面站總數(shù)，N為擴(kuò)頻增益，（Eb／No）為接收單個(gè)信號(hào)時(shí)的碼元能量與噪聲密度比，設(shè)引入多址干擾損耗后的碼元內(nèi)能量與噪聲密度比為（Eb／No）j，有

從式（6）可見(jiàn)，在系統(tǒng)中每路信號(hào)的（Eb／No）j都將小于單路信號(hào)應(yīng)用時(shí)的（Eb／No）。當(dāng)（Eb／No）j仍然大于接收端解調(diào)所需的解調(diào)門限（Eb／No）L時(shí)，該路信號(hào)即能正常解調(diào)。

當(dāng)其中的一路或多路信號(hào)電平增強(qiáng)，相應(yīng)的碼元內(nèi)能量與噪聲密度比增強(qiáng)至（Eb／No）H，式（6）的關(guān)系將會(huì)發(fā)生變化，（Eb／No）j有進(jìn)一步降低的趨勢(shì)，與強(qiáng)信號(hào)的路數(shù)以及信號(hào)電平強(qiáng)度相關(guān)。同時(shí)，強(qiáng)信號(hào)的支路將會(huì)對(duì)其他多路較弱信號(hào)的干擾逐步增大，從定性的角度，一旦使強(qiáng)、弱信號(hào)電平之差ΔP＝［（Eb／No）H－（Eb／No）j］超過(guò)式（7）所示的擴(kuò)頻接收機(jī)抗干擾容限ΔPM后［1］，弱信號(hào)支路就會(huì)出現(xiàn)誤碼，甚至不能正常鎖定。

式中，N為擴(kuò)頻增益，M為系統(tǒng)裕量以及信號(hào)定標(biāo)的不準(zhǔn)確性（由設(shè)備技術(shù)狀態(tài)確定，對(duì)于不同的設(shè)備M取值不同，所以需要獲得實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)）。ΔPM是由設(shè)備的設(shè)計(jì)以及研制狀態(tài)決定的，不受多目標(biāo)或單目標(biāo)的應(yīng)用而變化。當(dāng)N為30 dB（10 Mchip／s的擴(kuò)頻碼對(duì)10 kb／s的信息進(jìn)行擴(kuò)頻時(shí)），（Eb／No）L假設(shè)為10 dB，M取為5 dB，ΔPM的計(jì)算值約為15 dB。

ΔPM可以通過(guò)接收機(jī)的參數(shù)計(jì)算及仿真獲得，也可以直接對(duì)接收機(jī)進(jìn)行實(shí)測(cè)獲得。計(jì)算或仿真得到的ΔPM值往往比較理想化，在實(shí)際工程中，由于受電路參數(shù)、設(shè)備調(diào)試狀態(tài)以及應(yīng)用環(huán)境等條件的約束和限制，擴(kuò)頻接收設(shè)備實(shí)際的抗干擾容限值往往低于計(jì)算或仿真獲得的ΔPM值。因此，在工程應(yīng)用中，不建議將ΔPM計(jì)算值作為實(shí)際操作的依據(jù)，而應(yīng)根據(jù)飛行器載終端實(shí)際達(dá)到的技術(shù)狀態(tài)（即實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)）確定。

2.2 工程應(yīng)用的多址功率調(diào)節(jié)需求

設(shè)定以地面站與飛行器最遠(yuǎn)作用距離為R（km）（視距范圍內(nèi)）、最近距離以R／10（km）（正過(guò)頂）的飛行狀態(tài)為例，飛行器從最遠(yuǎn)端到過(guò)頂（或從過(guò)頂狀態(tài)再到最遠(yuǎn)端）的飛行狀態(tài)條件下，空間鏈路電平衰減變化在20 dB左右。

考慮某個(gè)地面站正處于飛行器過(guò)頂，而另一個(gè)地面站或多個(gè)地面站已處于或即將在離飛行器最遠(yuǎn)端的極端狀態(tài)，如圖1所示。在該應(yīng)用場(chǎng)景下，如果地面站仍然都還以相同功率發(fā)射上行信號(hào)，到達(dá)飛行器載終端的信號(hào)電平差就有20 dB左右，再考慮到飛行器載天線在不同方向的增益差異以及飛行器姿態(tài)變化引入的損耗等，其電平差可能還會(huì)更大。

在多個(gè)地面站同時(shí)工作時(shí)，若不對(duì)上行發(fā)射信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，飛行器載終端接收到的任意兩路信號(hào)電平差值就會(huì)超過(guò)飛行器載終端容許的ΔPL值，強(qiáng)信號(hào)對(duì)弱信號(hào)形成干擾，使其中一路或多路接收通道的測(cè)量精度下降或數(shù)據(jù)傳輸誤碼率增大。

3 上行功率實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)處理時(shí)延與調(diào)節(jié)效果

對(duì)于多站同時(shí)測(cè)控的應(yīng)用狀態(tài)，需要通過(guò)調(diào)節(jié)各站擴(kuò)頻發(fā)射信號(hào)功率來(lái)減小到達(dá)飛行器接收端的電平差，將其控制在飛行器載終端允許的電平差范圍內(nèi)。

對(duì)于低軌高速飛行器，由于單站的有效測(cè)控時(shí)間較短，如果采取人工控制的方式來(lái)進(jìn)行功率調(diào)節(jié)，將會(huì)增大調(diào)節(jié)誤差，而達(dá)不到有效的調(diào)節(jié)效果。有效的途徑是采取實(shí)時(shí)控制或定點(diǎn)（定時(shí)或根據(jù)距離段分段處理）控制的方式，兩種方式在電平控制范圍和處理復(fù)雜程度上各有側(cè)重，需要根據(jù)系統(tǒng)應(yīng)用需求來(lái)選擇使用。

實(shí)時(shí)控制需要地面站對(duì)整個(gè)飛行過(guò)程中的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)閉環(huán)檢測(cè)、計(jì)算與判決，將大大增加系統(tǒng)監(jiān)控軟件的運(yùn)算量，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響系統(tǒng)功能的正常運(yùn)行。因此，對(duì)于低軌高速飛行器，需要采取合理的策略實(shí)施功率控制，如可采取根據(jù)距離變化的定點(diǎn)控制方法，在既不影響系統(tǒng)正常運(yùn)行的前提下，又能滿足多址應(yīng)用的功率調(diào)節(jié)需求。

如前文所述，飛行器載終端接收各路信號(hào)允許的電平差取決于信號(hào)路數(shù)、擴(kuò)頻增益、接收信號(hào)信噪比等一系列參數(shù)，也與飛行器載終端的技術(shù)實(shí)現(xiàn)狀態(tài)密切相關(guān)，這是實(shí)施功率調(diào)節(jié)的主要決定參數(shù)。

為了保證飛行器載終端對(duì)距離最遠(yuǎn)端的地面站發(fā)射信號(hào)的正常接收，該地面站的等效輻射功率EIRPi應(yīng)調(diào)節(jié)在滿足飛行器載終端解調(diào)需求范圍內(nèi)，即到達(dá)飛行器接收端的（Eb／No）j應(yīng)不小于（Eb／No）L。

當(dāng)?shù)孛嬲景l(fā)射為EIRPi時(shí)，飛行器載終端在最遠(yuǎn)端時(shí)的接收電平為PimindBm，該值不是指飛行器載終端的接收靈敏度，而是指在多站應(yīng)用時(shí)，設(shè)定的在最遠(yuǎn)距離狀態(tài)下飛行器載終端能夠正常應(yīng)用的接收電平值。隨著飛行器與地面站之間距離的縮短，飛行器載終端接收某路信號(hào)的電平逐漸增強(qiáng)，而其他一些站與飛行器的距離又會(huì)逐漸增大，飛行器載終端接收這些支路的信號(hào)電平會(huì)逐漸減小。各地面站可根據(jù)相應(yīng)的參數(shù)進(jìn)行功率調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)原則就是使飛行器載終端接收各站信號(hào)之間的電平差小于ΔP。

飛行器載終端接收某站i的信號(hào)電平為

此時(shí)，目標(biāo)接收電平Pi（t）是與空間傳輸損耗Ls（t，s）密切相關(guān)的，是隨飛行時(shí)間t和距離s變化的參數(shù)；Ga（t，α，β）是由已知的飛行器載天線增益Ga和其他因素引入的變化ΔGa（t，α，β）組成，與飛行時(shí)間t（隨著飛行時(shí)間變化，飛行器載天線方向圖的覆蓋范圍也會(huì)發(fā)生變化，對(duì)相應(yīng)地面站的增益也將有所改變）以及飛行器姿態(tài)的α及β角度相關(guān)。

由于飛行器載姿態(tài)的不確定性，飛行器載天線增益Ga（t，α，β）的變化通常無(wú)法直接獲得定量的變化數(shù)據(jù)，在工程應(yīng)用中，可把相應(yīng)的變化通過(guò)下行信號(hào)AGC的變化（可能包含飛行器載姿態(tài)、距離變化等引入的分量）來(lái)反推。除距離的影響因素外，其他環(huán)節(jié)的影響都可以歸納在天線增益的變化內(nèi)，可通過(guò)下行AGC反推得出增益變化參考值ΔGa（t，α，β），再以此推算出等效的Ga（t，α，β）。距離引入的空間損耗Ls（t，s）可以通過(guò)地面站i本站獲得的實(shí)時(shí)測(cè)距數(shù)據(jù)計(jì)算獲得（但有一定的滯后，包括擴(kuò)頻基帶的測(cè)距處理時(shí)間、監(jiān)控分系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集及數(shù)據(jù)刷新時(shí)間、計(jì)算時(shí)間等）。

上行發(fā)射功率調(diào)節(jié)的響應(yīng)時(shí)間主要由以下幾個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間決定。

（1）測(cè)距處理時(shí)間T1

地面站經(jīng)過(guò)信號(hào)處理以及測(cè)距數(shù)據(jù)處理的時(shí)間，在硬件中的處理時(shí)間約為μs量級(jí)，基本可忽略，考慮軟件的處理時(shí)間，到送出測(cè)距數(shù)據(jù)的時(shí)間為ms量級(jí)，暫以T1＝10ms考慮。

（2）AGC電壓處理時(shí)間T2

地面站送出AGC電壓的時(shí)間通?？梢栽O(shè)置，分為1ms、10ms、100ms、1 s等多檔量級(jí)，暫以T2＝1 s考慮。

飛行器載終端AGC的獲得時(shí)間取決于飛行器載遙測(cè)采集時(shí)間、空間傳輸時(shí)延（極小，可忽略）、地面遙測(cè)接收時(shí)間、地面站數(shù)據(jù)采集刷新時(shí)間等，也可暫以1 s考慮。

（3）地面站采集測(cè)距數(shù)據(jù)以及AGC數(shù)據(jù)刷新時(shí)間T3

基本設(shè)置為1 s刷新一次，也就是說(shuō)地面站系統(tǒng)得到的距離以及AGC數(shù)據(jù)最大時(shí)間可能是1 s以前的數(shù)據(jù)，暫以最大情況T3＝1 s考慮。

（4）功放功率調(diào)節(jié)時(shí)間T4

該時(shí)間在毫秒量級(jí)，根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)初步估計(jì)為在300ms以內(nèi)，暫以T4＝0.3 s考慮。

根據(jù)以上分析，以最惡劣的串行時(shí)間統(tǒng)計(jì)方式，地面站上行鏈路功率進(jìn)行調(diào)節(jié)的最大處理時(shí)延約為

對(duì)于航天飛行器，飛行速度以6 km／s為例，在2.31 s時(shí)間內(nèi)，最大距離變化約為13.8 km。以飛行器過(guò)頂最近端為50 km狀態(tài)示例（過(guò)頂距離更高時(shí)，影響更?。w行器在2.31 s時(shí)間內(nèi)飛行距離變化了13.8 km，但由于此時(shí)飛行器的飛行方向與地面站波束徑向基本垂直，在切線方向飛行了13.8 km時(shí)，與地面站的徑向距離變化約為1.9 km，這一狀態(tài)下的系統(tǒng)2.3 s處理時(shí)延引入的空間損耗變化約為0.4 dB，也就是說(shuō)由功率調(diào)節(jié)處理時(shí)延ΔT引入的飛行器載終端接收電平變化約為0.4 dB，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于ΔP的范圍，不會(huì)影響功率調(diào)節(jié)的效果。

而對(duì)于飛行器與地面站之間處于最遠(yuǎn)端時(shí)，基本上可以看成徑向距離的變化，大約為13.8 km的距離變化，以400 km最大距離示例，引入的空間損耗變化約為0.3 dB，由此引入的飛行器載終端接收電平變化也約為0.3 dB。同樣，這一狀態(tài)下地面站處理時(shí)延對(duì)系統(tǒng)的功率調(diào)節(jié)效果基本不會(huì)產(chǎn)生影響。

因此，可設(shè)置系統(tǒng)處理時(shí)間（時(shí)延）引入的電平變化在1 dB范圍內(nèi)，在控制程序中進(jìn)行預(yù)先設(shè)置提前量實(shí)時(shí)地抵消，能使功率調(diào)節(jié)效果滿足系統(tǒng)應(yīng)用要求。

4 上行功率實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)方案與策略

考慮到飛行器載終端對(duì)多個(gè)地面站上行各路信號(hào)的電平差有一定的允許范圍，即ΔP值一般都有較大的范圍。如在4個(gè)站同時(shí)工作的狀態(tài)下，假定飛行器載終端同時(shí)接收4路上行信號(hào)時(shí)任意兩路接收信號(hào)的電平差ΔP為15 dB（暫定，需要根據(jù)計(jì)算或終端生產(chǎn)方提高數(shù)據(jù)），對(duì)地面站發(fā)射功率的控制就是要達(dá)到在一定時(shí)間段或飛行一段距離過(guò)程中使其發(fā)射的信號(hào)功率到達(dá)飛行器載終端接收機(jī)輸入口的電平均保持在額定接收電平值（如設(shè)定的接收電平值Pimin）附近的一定范圍內(nèi)，若取控制值目標(biāo)為ΔPS，則從本控制點(diǎn)到下一控制點(diǎn)的時(shí)間（或距離）段內(nèi)的電平可以保持在（Pimin±ΔPS）的范圍內(nèi)，若取ΔPS為6 dB，則每?jī)陕沸盘?hào)之間的最大電平差可以控制在12 dB以內(nèi)。

（1）考慮距離變化引入的電平變化的功率調(diào)節(jié)流程

由于無(wú)線電信號(hào)在空間傳播引入的衰減與距離直接關(guān)聯(lián)，當(dāng)距離增加到初始距離的1倍時(shí)，電平變化6 dB，從最遠(yuǎn)端（暫定為距離R，單位為km）到過(guò)頂（暫定距離R／10）整個(gè)距離變化約10倍，電平變化20 dB，再考慮其他因素，最大電平變化可能達(dá)到30 dB，在400～500 km的飛行過(guò)程中可以分解為4段5個(gè)控制點(diǎn)來(lái)進(jìn)行處理。因此，地面站首先可以通過(guò)測(cè)距數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行功率控制。

地面站上行功率控制的相應(yīng)流程如圖2所示，流程圖中i需從0～4以及5～8執(zhí)行完，才構(gòu)成整個(gè)飛行段的控制，圖中是以簡(jiǎn)化示意。與全程實(shí)時(shí)控制流程相比較，減少了不間斷循環(huán)與連續(xù)計(jì)算環(huán)節(jié)，只需要9個(gè)點(diǎn)的判斷和控制過(guò)程，系統(tǒng)監(jiān)控軟件的計(jì)算量和控制操作環(huán)節(jié)大大減少。

以上方案是以飛行器入站點(diǎn)距離S0為500 km為例的距離值和控制節(jié)點(diǎn)數(shù)設(shè)計(jì)，某站的S0發(fā)生變化，距離數(shù)值甚至控制節(jié)點(diǎn)數(shù)都要作相應(yīng)調(diào)整。

（2）考慮其他因素變化引入的電平變化的功率調(diào)節(jié)補(bǔ)償

對(duì)于飛行器姿態(tài)以及空間傳輸引入的額外電平差的修正，可以通過(guò)飛行器載終端AGC電壓或地面站接收下行信號(hào)AGC電壓值來(lái)計(jì)算獲得。如果地面站不能直接獲得飛行器遙測(cè)中終端的AGC參數(shù)（如本站未授權(quán)處理下行遙測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)），只有采取通過(guò)下行信號(hào)的地面站AGC電平值來(lái)反推上行電平變化的方式，并以該反推數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行發(fā)射功率的調(diào)節(jié)，這一反推的方式與直接對(duì)飛行器載終端AGC參數(shù)進(jìn)行判決與計(jì)算的方式有一定的誤差，但可以預(yù)先標(biāo)定、修正。處理流程如圖3所示。

對(duì)于這一部分的衰減量，將在對(duì)發(fā)射功率調(diào)節(jié)值中扣除，即如果通過(guò)計(jì)算得出由于這些因素引入了約1 dB的衰減，那么每一檔的衰減調(diào)節(jié)中將減掉1 dB的衰減量。

（3）定點(diǎn)實(shí)施功率調(diào)節(jié)的效果

根據(jù)前文分析，系統(tǒng)計(jì)算及處理時(shí)間引入的功率控制誤差可以控制在0.4 dB（系統(tǒng)可按最大1 dB進(jìn)行設(shè)計(jì)），不會(huì)影響整個(gè)功率控制的趨勢(shì)，因此，在每一段控制范圍，可以將飛行器載終端的每路接收功率控制在最大與標(biāo)稱值EIRPi有6 dB的偏差范圍以內(nèi)。

以飛行前半段（由進(jìn)站遠(yuǎn)端到過(guò)頂）及飛行后半段（由過(guò)頂?shù)匠稣具h(yuǎn)端）的整個(gè)過(guò)程為例，飛行器載終端對(duì)某一站接收信號(hào)的功率變化過(guò)程如圖4示意，全程設(shè)置約9個(gè)控制點(diǎn)（具體點(diǎn)數(shù)與系統(tǒng)控制精度以及最大作用距離相關(guān)）。4個(gè)站同時(shí)這樣進(jìn)行功率控制后，在某一時(shí)刻飛行器載終端接收的四路信號(hào)的電平差最大不會(huì)超過(guò)12 dB，可以控制在飛行器載終端允許的電平差范圍內(nèi)（暫定飛行器載終端的ΔP大于15 dB）。

對(duì)發(fā)射功率的定點(diǎn)控制可以通過(guò)地面站系統(tǒng)監(jiān)控軟件按相應(yīng)控制流程設(shè)計(jì)相應(yīng)模塊，嵌入到系統(tǒng)監(jiān)控軟件之中，根據(jù)需要啟動(dòng)程序?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)控制。

當(dāng)某地面站的S0發(fā)生變化（最大作用距離增大或縮短時(shí)），圖4中S1到S8的距離數(shù)值及控制節(jié)點(diǎn)數(shù)需作相應(yīng)調(diào)整。

5 結(jié)束語(yǔ)

擴(kuò)頻信號(hào)體制為測(cè)控系統(tǒng)的碼分多址應(yīng)用提供了有利的條件，但其多址應(yīng)用時(shí)多用戶之間的干擾是系統(tǒng)設(shè)計(jì)和工程應(yīng)用必須考慮的關(guān)鍵因素，特別是碼分多址系統(tǒng)必然存在的“遠(yuǎn)近效應(yīng)”，如果不加以相應(yīng)功率控制，就會(huì)影響系統(tǒng)性能的正常發(fā)揮。本文對(duì)碼分多址系統(tǒng)功率控制需求與方法進(jìn)行了分析，提出了消除遠(yuǎn)近效應(yīng)的參考方案，在這一方案中，如何保證在極短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行各種參數(shù)的采集與計(jì)算是功率調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用的關(guān)鍵。由于飛行器姿態(tài)變化以及空間損耗引入的誤差項(xiàng)的修正也是系統(tǒng)必須關(guān)注的重要環(huán)節(jié)。

［1］劉嘉興.飛行器測(cè)控通信工程［M］.北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2010. LIU Jia-xing.Spacecraft TT＆C and Communication Engineering［M］.Beijing：NationalDefense Industry Press，2010.（in Chinese）

［2］劉嘉興.飛行器測(cè)控與信息傳輸技術(shù)［M］.北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2011. LIU Jia-xing.Spacecraft TT＆C and Informationg Transmission Technology［M］.Beijing：National Defense Industry Press，2011.（in Chinese）

［3］朱明.功率控制在CDMA以及實(shí)際接收機(jī)中的應(yīng)用［J］.中山大學(xué)研究生學(xué)刊（自然科學(xué)與醫(yī)學(xué)版），2007，28（1）：45－50. ZHUMing.Power Control in CDMA and the Application in the Reciver［J］.Journalof the Graduates Sun YAT-SENUniversity（Natural Sciences and Medicine），2007，28（1）：45－50.（in Chinese）

［4］楊會(huì)玉，李雅梅.3G系統(tǒng)功率控制技術(shù)的研究與比較［J］.中國(guó)新通信，2009，11（13）：49－51. YANGHui-yu，LIYa-mei.Research and Comparison on Power Control Technology for 3G System［J］.China New Telecommunications，2009，11（13）：49－51.（in Chinese）

Power Control in CDMA TT＆C SysteMs

XIAO Xiao-bing
（Southwest China Instituted of Electronic Technology，Chengdu 610036，China）

Near-far effect is an important factor that affects the reception performance in CDMA（Code Division Multiple Access）TT＆C systems.The impactof near-far effect on the reception performance in themulti-station TT＆C systeMis analyzed，and the necessity of power control is presented.Finally，amethod and strategy of power control is given，which can be considered as a reference inmulti-station CDMA TT＆C system.

spread spectruMTT＆C；code division multiple access；near-far effect；inter-symbol interference；power control

the B.S.degree in 2002.He is now an engineer.His research concerns aerospace TT＆C technology.

TN914.4；V556

A

1001－893X（2013）06－0688－06

肖小兵（1979—），男，江西吉水人，2002年獲學(xué)士學(xué)位，現(xiàn)為工程師，主要從事航天測(cè)控通信系統(tǒng)總體技術(shù)方面的研究。

10.3969／j.issn.1001－893x.2013.06.002

2013－03－19；

2013－05－08 Received date：2013－03－19；Revised date：2013－05－08

??通訊作者：xzf0882＠sina.coMCorresponding author：xzf0882＠sina.com

XIAO Xiao-bing was born in Jishui，Jiangxi Province，in 1979.He

Email：xzf0882＠sina.com