浙江工商大學旅游與城市管理學院 華家麗 楊坤

隨著城市化進程的加快，城市交通問題的凸顯，對交通政策的研究已成為近年來國內(nèi)外學術界和城市管理者研究的熱點。限行政策的實行起源于19世紀70年代的布宜諾斯艾利斯。在19世紀80年代，加拉加斯、雅典等城市也陸續(xù)在高峰時段實行機動車單雙號限行。1989年，墨西哥城開始實行按尾號(每天限制兩個數(shù)字)限行，1995年，圣保羅開始實行，并在1996年將該政策寫入法律。1998年，波哥大開始在高峰時段實行按尾號(每天限制四個數(shù)字)限行，2005年，麥德林也開始實行該政策。國內(nèi)已有北京、南昌、杭州等城市開始施行限行政策。從限行規(guī)則來看，主要可分為兩種：一是按車牌尾號限行，二是按車輛的尾氣排放量限行。其中，按尾號限行可分為按單雙號限行和每天限制若干(N)個數(shù)字兩種，理論上，前者每天可減少50%的車流量，后者可減少10%*N的車流量；從限行時段來看，可分為在特殊時期和非特殊時期兩種，前者包括奧運會、亞運會或小長假等特殊時期；而后者更多的是在正常工作日的早晚高峰時段。而對限行政策績效評價的研究起源于20世紀90年代，本文將從研究內(nèi)容和研究方法兩個方面對國內(nèi)外相關文獻進行對比研究和評述。

1 國內(nèi)外限行政策績效評價研究內(nèi)容

1.1 時效性研究

國內(nèi)外學者主要從限行政策時效性和成本收益分析兩方面進行研究。在時效性的研究上，國內(nèi)外學者普遍認為該政策只在短期內(nèi)對控制私家車數(shù)量和緩解交通擁堵有效，隨著人們購買第二輛私家車數(shù)量的增多、違規(guī)人數(shù)的增加等原因，限行政策的效果逐漸遞減，具體則從私家車、應對措施和對環(huán)境的影響三方面進行分析。陸化普[1]認為限行政策是一個應急措施，不是常態(tài)措施。史其信[2]通過對北京市機動車單雙號限行的研究提出提高汽車使用門檻屬于政策性手段，雖然見效快，但效果難以長久，對于配套設施跟不上發(fā)展的城市，只能在采用限行、限購期間大力發(fā)展公共交通，用空間換時間，而市民則只能忍受這個陣痛期。謝旭軒[3]從經(jīng)濟學福利角度認為，以限行為代表的命令控制型政策與市場激勵政策相比產(chǎn)生更大的政策服從成本，消費者會選擇小于效用損失的適應性手段緩沖限行政策對車輛使用的限制，從而長期來看，限行政策預期效果難以實現(xiàn)。張攀[4]認為機動車限行政策只是權宜之計，不能作為長期戰(zhàn)略?，F(xiàn)階段我國還處于經(jīng)濟體制轉型期，生產(chǎn)力發(fā)展水平還達不到用完全理性和科學的手段來推進人類文明的發(fā)展，采用限制使用文明成果的辦法只是解決交通擁擠問題的一個過渡性政策。

從私家車的角度，國內(nèi)外學者普遍認為限行政策僅在短時間內(nèi)控制每天出行的私家車數(shù)量，從長遠來看，會隨著第二輛車購買數(shù)量的增加而使其效果減弱。Louis de Grange和Rodrigo Troncoso[5]通過建立線性回歸模型對圣地亞哥的尾號限行政策(對高排放量汽車每天限制四個數(shù)字，對低排放量汽車每天限制兩個數(shù)字)進行績效評價，發(fā)現(xiàn)在短時間內(nèi)每天能減少5.5%的低排放量私家車和4%的高排放量私家車出行。根據(jù)《實施〈北京市政府關于實施交通管理措施的通告〉監(jiān)測評估報告》，自北京市尾號限行實施半年以來，交通擁堵指數(shù)從“中度”下降為“輕度”。但是，Eskeland A和Feyzioglu[6]用時間序列法對墨西哥城的按尾號(每天限制兩個數(shù)字)限行進行分析，從1987年至1992年的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，該政策會刺激私家車數(shù)量的增長，加劇交通擁堵，而且收入較低的車主會通過新添價格較低的二手車或高耗能車來應對該措施。當1989年墨西哥城開始實行限行政策以后，22%的高耗能汽車被購買(Cifuentes)，而這些車輛的使用會加劇環(huán)境污染和交通擁堵問題。Eskeland A和Feyzioglud[6]的這一觀點也被Bull在2007年的研究中進一步證明。Foo Tuan Seik[7]認為限行政策能減緩新加坡中心城區(qū)高峰期時的交通擁堵，但是不能抑制新加坡私家車數(shù)量的增長。Cantillo和Ortuzar[8]根據(jù)多個實施限行政策城市的數(shù)據(jù)收集，用微觀經(jīng)濟學的視角分析其時效性，發(fā)現(xiàn)限行政策只在短時間內(nèi)對緩解交通擁堵和環(huán)境污染問題有用，最終將無法實現(xiàn)預期目標。吳德![9]通過對消費者如何應對該措施的數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)該政策僅在短期內(nèi)有效，限行政策會激發(fā)消費者購買第二輛車以保證原有的出行效用，并且城市居住的區(qū)域越來越外圍化，私家車的便捷性大大高于公共交通，其保有量會不斷上升。毛壽龍等認為尾號限行的長期執(zhí)行將引發(fā)機動車保有量上升、出行頻率增加等結果。榮建曾通過對北京實施機動車單雙號限行以后機動車消費市場的分析，提出限行的效果將會在三年內(nèi)消失的觀點。俞佳飛[10]對北京限行政策相關資料研究后發(fā)現(xiàn)，限行政策催化機動車出行頻率和保有量增長，弱化限行時效。

從對環(huán)境影響的角度，限行政策的效果也存在著明顯的時間差異性。Viegas[11]對圣保羅的尾號限行政策進行分析，發(fā)現(xiàn)自1996年限行政策以法律形式出臺以后的第一個月內(nèi)，CO排放量和石油消費量明顯減少。Byeong-Kyu Lee[12]、Na-Young Juna,和Haengah Kim Lee對韓國釜山第24屆亞運會期間的限行政策進行研究發(fā)現(xiàn)PM10，CO，NO2和SO2的濃度有明顯降低，O3的濃度略有下降。Rodrigo Troncoso[13]、Louis de Grange和Luis A.Cifuentes通過對限行后圣地亞哥多個監(jiān)測站的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)限行降低了碳化合物和氮化合物的平均濃度，但對SO2的濃度無明顯影響。黃飛[14]通過對亞運限行和非線性區(qū)域空氣質量的采集和相關性分析之后，發(fā)現(xiàn)廣州亞運限行期間，監(jiān)測點的空氣污染程度相對于非限行期間有所降低，但下降的幅度并不十分明顯。但是，Tovar[15]和Davis[16]從較長的時間段對墨西哥城限行政策對環(huán)境影響進行分析，Tovar發(fā)現(xiàn)從1989年～1995年，墨西哥城的環(huán)境污染問題在不斷加??；Davis通過對1986年～1993年墨西哥城多個環(huán)境質量檢測站的數(shù)據(jù)收集和分析發(fā)現(xiàn)，限行之后不僅環(huán)境質量沒有提高，反而石油的銷量在逐年遞增。汪婷利用OSPM模型模擬計算了奧運交通限行前后北京街道大氣中PM10、CO、NO2和O3的濃度，結果顯示限行可有效降低一次污染物的濃度，但二次污染物的濃度有可能升高。

從對其他應對措施的影響來看，限行政策對公共交通使用的增加影響并不明顯。Louis de Grange和Rodrigo Troncoso發(fā)現(xiàn)圣地亞哥的限行政策增加了3.5%的地鐵客流量，但對公共汽車的客流量無明顯影響，這遠遠低于被限行的人數(shù)比例，因此，人們更多地選擇了其他應對方式，如新添私家車、提前上班或延后下班或調(diào)整行程安排等。Davis發(fā)現(xiàn)在墨西哥城實行限行以后，人們對公共交通的使用沒有提高，而且由于人們對限行政策的逆反心理，在一定程度上增加他們在非限行日的出行欲望，因而增加了交通流。Bull[17]對拉丁美洲多個實行尾號限行政策的城市進行研究，發(fā)現(xiàn)限行之后，摩托車的使用量有所遞增，且隨著違反限行政策人數(shù)的不斷遞增，其效果越來越不明顯。

1.2 成本—收益分析

成本收益分析，是一種量入為出的經(jīng)濟性理念，它要求對未來行動有預期目標，并對預期目標的幾率有所把握。成本收益分析方法的前提是追求效用的最大化。在經(jīng)濟活動中，人們之所以要進行成本收益分析，就是要以最少的投入獲得最大的收益。而限行政策從成本—收益角度分析，國內(nèi)外學者普遍認為限行政策的收益遠遠小于成本。Armin Schmutzler[18]認為限行政策有著顯著的收益和成本。一方面，根據(jù)私家車尾號進行監(jiān)督和管理，執(zhí)行起來比較容易，成本較低；但另一方面，該政策不僅沒有緩解環(huán)境污染問題，反而增加被限行私家車主的出行成本，加劇環(huán)境污染問題。而Haynes C. Goddard[19]則提出相反的觀點，他認為沒有限制機動車的使用是導致城市不可持續(xù)發(fā)展和結構布局不合理的關鍵。通過對限行政策的動態(tài)和靜態(tài)效用的分析，他認為墨西哥的限行政策應該被修訂，要建立一個靈活的可交易車輛使用程序，使效益最大化，這樣限行政策才能有助于提高空氣質量，緩解交通擁堵和發(fā)展不受控制的郊區(qū)。V. Brian Viard[20]對北京的限行政策進行成本效益分析，發(fā)現(xiàn)北京的限行政策減少了空氣污染，卻是以減少每天勞動力的供給為代價的。僅從短期來看，限制機動車行駛的環(huán)境收益會大于經(jīng)濟上的產(chǎn)出。但趙峰俠[21]運用汽車全生命周期方法分析北京市車輛限行政策對環(huán)境和經(jīng)濟影響，發(fā)現(xiàn)北京市限行政策的環(huán)境效益相當于節(jié)省0.57億元/年，但是該政策將造成直接經(jīng)濟損失84億元/年，經(jīng)濟損失遠遠大于獲得的經(jīng)濟收益。胡健毓[22]認為該政策的收益遠遠小于成本，應該馬上停止，并利用成本收益分析方法分析提高燃油稅、調(diào)整道路規(guī)劃、發(fā)展公共軌道交通等方案對經(jīng)濟、社會和環(huán)境的影響，尋求最優(yōu)方案組合。郭占偉[23]采用政治學的系統(tǒng)論和經(jīng)濟學中的成本分析方法，認為北京施行單雙號限行政策不僅關系有車一族的利益，更關系到每個北京居民的切身利益，因此成本高于收益。楊鵬[24]認為限行政策影響城市物流系統(tǒng)，使得車輛的營運時間和實際承運能力陡降、造成社會資源損失或浪費、影響城市效率、影響規(guī)劃的可持續(xù)性。

2 國內(nèi)外限行政策績效評價研究方法

國內(nèi)外學者綜合運用定性分析和定量分析對限行政策作出較為客觀的績效評價。Tommy[25]和Daniel Eek用概念分析的定性分析方法通過對比限行政策的預期目標和實際效果評價該政策的實施效果。在定性分析的基礎上，國內(nèi)外學者更多地側重于定量分析，主要有時間序列法，回歸分析法等。Eskeland A和Feyzioglu[6]用時間序列法對限行后墨西哥城1987年至1992年的私家車數(shù)據(jù)進行分析發(fā)現(xiàn)，該政策會刺激私家車數(shù)量增長，加劇交通擁堵；Tovar[15]從1989年～1995年墨西哥城環(huán)境監(jiān)測站的數(shù)據(jù)分析中發(fā)現(xiàn)限行后環(huán)境污染問題在不斷加??；Davis[16]通過對1986年～1993年墨西哥城多個環(huán)境質量檢測站的數(shù)據(jù)收集和分析發(fā)現(xiàn)，限行之后不僅環(huán)境質量沒有提高，反而石油的銷量在逐年遞增。

Rodrigo Troncoso、Louis de Grange和Luis A. Cifuentes[13]通過建立多元回歸模型對智利圣地亞哥限行政策對環(huán)境的影響進行分析，模型的應變量是污染物濃度的自然對數(shù)，控制變量是限行前后不同的時間，解釋變量是不同的限行時段，如工作日、公休日等，從而建立回歸模型進行擬合；Louis de Grange和Rodrigo Troncoso還通過建立回歸模型量化分析了限行政策對于私家車和公共交通使用量的影響，綜合考慮限行額度等因素建立擬合回歸方程對限行效果進行評價；Viard[20]和Shihe Fu通過建立回歸不連續(xù)模型對限行政策對北京的環(huán)境影響情況進行分析。

Cantillo和Ortuzar[8]根據(jù)多個實施限行政策城市的數(shù)據(jù)收集，用微觀經(jīng)濟學的視角對限行政策的時效性進行分析；董云升[26]、劉文清等用微脈沖激光雷達(MPL)研究了機動車限行措施對北京城市大氣污染的影響；汪婷[27]利用OSPM模型模擬計算了奧運交通限行前后北京街道大氣中PM10、CO、NO2和O3的濃度以分析限行對大氣環(huán)境的影響；朱燕舞[28]、劉文清等利用差分光學吸收光譜技術于2007年8月對北京市朝陽區(qū)大氣污染物進行了實時監(jiān)測，通過分析污染物在限行前后的濃度變化對機動車限行效果進行分析；田剛[29]、李鋼等采用降塵法對道路和施工揚塵排放進行連續(xù)監(jiān)測，通過限行之前和限行期間數(shù)據(jù)分析，研究了北京奧運期間機動車交通限行措施對道路和施工揚塵的消減情況。

綜上所述，國內(nèi)外學者在定性分析的基礎上，更多地運用定量分析對限行政策作出較為科學的評價。利用時間序列法可以較為直觀地看出限行前后及限行后各個階段的實際效果，進而更好地分析其時效性。利用回歸模型分析具有較強的客觀性，但在實際操作過程中，對于變量數(shù)量的確定和變量的選擇仍存在一定局限性。

3 結論與討論

本文系統(tǒng)梳理了目前國內(nèi)外限行政策績效評價的研究成果，對限行政策績效評價的研究內(nèi)容和研究方法進行了總結和評述。在研究內(nèi)容上，通過對限行政策時效性和成本收益的分析，發(fā)現(xiàn)該政策只在短期內(nèi)對控制私家車數(shù)量和緩解交通擁堵有效，總體來說，其成本遠遠低于收益；在研究內(nèi)容上來看，國內(nèi)外學者在定性分析的基礎上，更多地側重運用時間序列法、回歸分析法等定量分析的方法。雖然近年來對該問題的研究已取得了一些重要的研究進展，但仍有問題亟待解決，理論和方法也有待完善：(1)加強績效評價的跨學科研究。交通擁堵問題是城市化進程中不可避免的一個難題，而一項交通政策的實施是一個關乎社會全局的問題，限行政策的實施也將影響到社會方方面面。因此，這是一個跨學科的問題，應該綜合運用管理學、經(jīng)濟學、理學等多個學科領域的背景知識，對限行政策的實施效果進行全面分析。(2)建立科學的績效評價體系。從目前國內(nèi)外的研究成果來看，學者們對限行政策的評價指標和評價方法各不相同，不能形成統(tǒng)一的評價指標體系。評價指標和評價方法的差異性會導致評價結果的不同，從而影響績效評價的科學性和客觀性，因此，必須綜合考慮各種影響因素的影響程度，確定統(tǒng)一的評價指標，建立合適的數(shù)學模型，確立科學的評價體系。(3)考慮研究案例的時空差異性。首先，從時間維度上來看，要加強限行政策的階段性實證研究。對比國內(nèi)外研究成果，尤其是國內(nèi)，由于限行政策實行時間還較短，目前研究的只是短期的效果，階段性和長期性的績效預測研究仍需加強，時效性研究有待深入。應該加強實證調(diào)查，通過階段性地數(shù)據(jù)收集和整理分析，將理論研究與實證考察結合在一起，對限行政策做出綜合的評價。從空間維度上看，目前國內(nèi)外學者的研究普遍是針對某個特定的城市，但由于研究對象在城市規(guī)模、交通基礎設施、交通配套措施等各方面的不同，會導致限行政策實施效果的不同。因此，要在充分考慮研究對象的差異性的基礎上，對比分析限行政策實施效果的差異性，才能對限行政策做出較為客觀公正的評價。

[1]陸化普.關于解決城市交通擁堵問題的思考[J].城鄉(xiāng)規(guī)劃,2011(7).[Lu Huapu.Considerations about how to Solve the Urban Traffic Jam[J].Urban and Rural Planning,2011(7).]

[2]杭州錯峰限行實施半年效果漸弱被指治標不治本[N/OL].中國新 聞 網(wǎng),2012-06-03.http：//finance.chinanews.com/auto/2012/06-03/3934780.shtml.[The Effect of the Vehicle Restriction at Rush Hours is weaken after a half year’s implementation[N/OL].Chinanews,2012-06-03.http：//finance.chinanews.com/auto/2012/06-03/3934780.shtml.]

[3]謝旭軒.政策效果的誤讀——機動車限行政策評析[J].環(huán)境科學與科技,2010(6).[Xie Xuxuan.Re-evaluate the Effects of Vehicle Ban Policy in Beijing[J].Environmental Science & Technology,2010(6).]

[4]張攀.基于成本收益理論的城市機動車限行政策分析[J].現(xiàn)代商業(yè),2010(20).[Zhang Pan.The Cost-benefit Analysis of the Urban Vehicle Restriction[J].Modern Business,2010(20).]

[5]Louis de Grange,Rodrigo Troncoso.Impacts of Vehicle Restrictions on Urban Transport Flows：The Case of Santiago,Chile[J].Transport Policy,2011(18).

[6]Gunnar S.Eskeland,Tarhan Feyzioglu.Rationing Can Backfire：The“Day Without a Car”in Mexico City[J].World Bank,Policy Research Dept,Public Economics Division,1995(12).

[7]Foo Tuan Seik.A Unique Demand Management Instrument in Urban Transport：the Vehicle Quota System in Singapore[J].Cities,1998(15).

[8]Cantillo,V,Ortuzar,J.de D.Restricting Cars by License Plate Numbers：an Erroneous Policy for Dealing with Transport Externalities[J].International Journal of Sustainable Transportation,2010.

[9]吳德!,李睿,武晉飛.城市小汽車尾號限行的經(jīng)濟學分析[J].交通科技與經(jīng)濟,2012(2).[The Economics Analysis of the Vehicle Restriction Rule[J].Technology and Economy in Area of Communication,2012(2).]

[10]俞佳飛.從機動車限行實踐看效果和風險[J].交通與運輸,2011(7).[Yu Jiafei.Research on Effect and Risk From Practice of Vehicles Prohibition Policy[J].Traffic and Transportation,2011(7).]

[11]Viegas,J.M.Making Urban Road Pricing Acceptable and Effective：Searching for Quality and Equity in Urban Mobility[J].Transport Policy(8).

[12]Byeong-Kyu Lee,Na-Young Juna,Haengah Kim Lee.Analysis of Impacts on Urban Air Quality by Restricting the Operation of Passenger Vehicles during Asian Game Eventsin Busan,Korea[J].Atmospheric Environment,2005(39).

[13]Rodrigo Troncoso,Louis de Grange,Luis A.Cifuentes.Effects of Environmental Alerts and Pre-emergencies on Pollutant Concentrations in Santiago,Chile[J].Atmospheric Environment,2012(6).

[14]黃飛.亞運限行與非限行對廣州市區(qū)域空氣質量影響的比較[J].華南預防科學,2012(4).[Huang Fei.The Comparison of Regional Air Quality of Guangzhou City during the Asian Games Restrictions Period with the Nonrestrictions Time[J].South China Prev Med,2012(4).]

[15]Tovar,R.Mobile Source Pollution in Mexico City and Market-Based Alternatives Regulation[J].The Cato Review of Business and Government,Washington D.C.1995(18).

[16]Davis,L.The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City[J].Political Economy,2008(116).

[17]Bull,A.Congestion de Tra′nsito： El Problema y Co′mo Enfrentarlo,Comisio′n Econo′mica para America Latina y el Caribe(CEPAL) and Deutsche Gesellschaft fur Technische Zusammenarbelt(GTZ)GMBH.Naciones Unidas,Santiago[J].2003.

[18]Armin Schmutzler.Local Transportation Policy and the Environment [J].Environ Resource Econ,2011(48).

[19]Haynes C.Goddard.Using Tradeable Permits to Achieve Sustainability in the World’s Large Cities[J].Environmental and Resource Economics,1997(10).

[20]V.Brian Viard, Shihe Fu.The Effect of Beijing’s Driving Restrictions on Pollution and Economic Activity[R].2012(3).

[21]趙峰俠,徐明,齊曄.北京市汽車限行的環(huán)境和經(jīng)濟效益分析[J].生 態(tài) 經(jīng) 濟,2010(12).[Zhao Fengxia,Xu Ming,Qie.The Environmental and Economic Benefits of Automotive Restrictions in Beijing[J].Ecological Economy,2010(12).]

[22]胡健毓.淺析機動車尾號限行政策——基于法經(jīng)濟學的視角[J].華東交通大學學報,2011(4).[Hu Jianyu.A Brief Analysis on the Policy as“Traffic Control by Plate Number”——From the Perspective of Law and Economics[J].Journal of East China Jiaotong University,2011(4).]

[23]郭戰(zhàn)偉.關于單雙號長期限行的公共性分析[J].商業(yè)文化,2008(10).[Guo Zhanwei.Publicity Analysis of Long Term Vehicles Restriction by Plates[J].BusinessCulture,2008(10).]

[24]楊鵬.限行政策對城市物流的影響及其建議[J].科學之友,2010(5).[Yang Peng.Impacts and Recommendations of Limiting Policies of City Logistics[J].Friend of Science Amateurs,2010(5).]

[25]Tommy Carling,Daniel Eek,Peter Loukopoulos et al.A Conceptual Analysis of the Impact of Travel Demand Management on Private Car Use[J].Transport Policy,2002(9).

[26]董云升,劉文清,等.北京城區(qū)限車期間氣溶膠特征激光雷達觀測研究[J].光學學報,2009(2).[Dong Yunsheng,Liu Wenqing et al.Lidar Study of the Aerosol Characteristic in Beijing During Traffic Controlled[J].Acta Opica Sinica,2009(2).]

[27]汪婷,謝紹東.北京奧運交通限行前后街道機動車污染的模擬[J].環(huán) 境 科 學,2010(3).[Wang Ting,Xie Shaodong. Modeling the Vehicle Pollution in the Urban Streets Before and During the Beijing Olympic Games Traffic Control Period[J].Environmental Science,2010(3).]

[28]朱燕舞,劉文清,等.北京限行期間大氣污染物的差分光學吸收光譜監(jiān)測與分析[J].光子學報,2009(8).[Zhu Yanwu,Liu Wenqing et al.Modeling and Analysis of Atmospheric Pollutants in Traffic Ban Period of Beijing with DOAS[J].Acta Photonica Sinica,2009(8).]

[29]田剛,李鋼,等.車輛限行對道路和施工揚塵排放的影響[J].環(huán)境科學,2009(5).[Tian Gang,Li Gang et al.Influence of Traffic Restriction on Road and Construction Fugitive Dust[J].Environment Science,2009(5).]