，

(南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司,江蘇 南通 226500)

所謂舾裝先行，就是將塢內(nèi)、碼頭的舾裝作業(yè)提前在地面上進(jìn)行。具體地說，就是在分段進(jìn)船塢以前，盡可能在地面上將舾裝件采用單元組裝、分段預(yù)裝和總段預(yù)裝，擴(kuò)大地面上的分散作業(yè)，減少塢內(nèi)、碼頭上的多工種混合作業(yè)。

所謂舾裝先行率，是指某一類舾裝件的預(yù)裝數(shù)量(其中包括單元組裝、分段預(yù)裝和總段預(yù)裝)與全船舾裝數(shù)之比。

1 國內(nèi)外船企舾裝先行率現(xiàn)狀

國外造船業(yè)舾裝先行水平發(fā)展迅速。日本船企舾裝先行率的一般水平為75%，較高水平為85%，最高水平為90%，見表1。

表1 日本舾裝先行率標(biāo)準(zhǔn) %

國內(nèi)造船業(yè)舾裝先行的較高水平為70%～75%。南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司(NACKS)的舾裝先行率在國內(nèi)造船界處于較高水平。NACKS建造的NE106號船的先行舾裝率為85.90%，詳見表2?？梢?，目前國內(nèi)船企舾裝先行率與國際先進(jìn)船企相比還有相當(dāng)大的差距。

表2 NACKS的先行舾裝率 %

注：本表為所掌舾裝品各場所所占百分比

2 影響原因分析

現(xiàn)場施工人員根據(jù)生產(chǎn)設(shè)計安裝圖進(jìn)行作業(yè),安裝圖對舾裝品的安裝場所、階段、狀態(tài)的確定合理與否，直接制約著舾裝先行率。因此要提高舾裝先行率首先從源頭,即從安裝圖入手解決問題。在NACKS，生產(chǎn)設(shè)計人員在確定舾裝件的安裝場所、階段、狀態(tài)等信息時，一般都秉承“高空作業(yè)地上做，朝天作業(yè)俯位做，水上作業(yè)陸上做，外場作業(yè)內(nèi)場做，狹小空間敞開做”的原則進(jìn)行，但在實際操作中，對提高舾裝先行率的意識強(qiáng)調(diào)得不夠。

隨著不斷的學(xué)習(xí)與總結(jié)，生產(chǎn)設(shè)計者已經(jīng)認(rèn)識到在KSC設(shè)計的圖紙中，一些舾裝品的安裝階段不符合現(xiàn)場實際，甚至對提高舾裝品的舾裝先行率形成障礙。應(yīng)在新船205 000 DWT散貨船(205KBC)生產(chǎn)設(shè)計作業(yè)時，對其不合理部分進(jìn)行優(yōu)化，從而降低成本、提高舾裝先行率。

2.1 影響舾裝先行率的主要因素分析

目前國內(nèi)造船業(yè)舾裝先行率普遍偏低，究其原因主要有人的因素、船廠設(shè)施的約束、方法及規(guī)范的限制等。而三者之中，人的因素是主要因素，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1)設(shè)計者對分段結(jié)構(gòu)及PE方案理解不足。在新船型中，分段劃分和PE方案與以往船型會有所不同，分段的成型過程也會有所不同，分段上舾裝品的安裝方式應(yīng)作出合理的調(diào)整。分段的劃分及PE方案的改進(jìn)，部分情況是有利于舾裝先行的。對船體結(jié)構(gòu)，特別是各分段成型過程及其搭載方案理解不足，難以做出準(zhǔn)確合理的判斷。

2)生技作業(yè)改進(jìn)意識不足。生技作業(yè)過程中套用以往船型的舾裝品安裝方式，改進(jìn)意識不足，雖然也能達(dá)到安裝基本要求，但往往有不合理之處。在生產(chǎn)設(shè)備的調(diào)控方面，現(xiàn)場按照生技指示信息進(jìn)行作業(yè)時，會存在一些浪費的情況，譬如占用不必要的生產(chǎn)設(shè)備資源。加強(qiáng)改進(jìn)意識，還可以避免因盲目套用而帶來的問題。

3)新員工加入作業(yè)。生技人員的知識水平和經(jīng)驗直接決定了安裝信息的確定是否合理，是否能節(jié)約成本。由于新員工加入作業(yè)，作業(yè)質(zhì)量上有較大的影響，有時制定的舾裝品安裝場所、狀態(tài)不一定是最合適的。

4)設(shè)計者對作業(yè)流程及相關(guān)知識了解不夠，不能合理地判斷其安裝場所和狀態(tài)。

2.2 提高新造船205KBC舾裝先行率的對策

新船205KBC與55KBC為相似船型，在分析55KBC舾裝工作的基礎(chǔ)上，綜合提出以下對策。

1)提高技能，強(qiáng)化優(yōu)化意識。研究船體結(jié)構(gòu)施工工藝，奠定理論基礎(chǔ)。組織員工對205KBC分段結(jié)構(gòu)及PE(PRE-ERECTION)、搭載方案進(jìn)行學(xué)習(xí)，熟練掌握分段的成型過程，有意識地與以往船型進(jìn)行比較。重點對舾裝品分布關(guān)鍵區(qū)域(壓載水艙、貨艙等)的分段進(jìn)行分析，列舉出易錯點和關(guān)鍵點并說明其對舾裝品安裝場所、狀態(tài)的影響。以以往類似船型的作業(yè)實績?yōu)閰⒄?，吸收?yōu)秀做法，改進(jìn)不合時宜的做法，為正式作業(yè)積累實踐經(jīng)驗和奠定理論基礎(chǔ)。

2)規(guī)范作業(yè)行為。為了引導(dǎo)和規(guī)范作業(yè)行為，組織撰寫了《舾裝品取付階段的確定方法(通過MODEL名)》等15篇作業(yè)流程，詳細(xì)介紹了確定舾裝品安裝場所與階段的方法和相關(guān)拓展知識，為統(tǒng)一員工的作業(yè)方法提供了標(biāo)準(zhǔn)，避免員工自由發(fā)揮，為在205KBC作業(yè)中提高先行舾裝率建立制度保證。

3)實際應(yīng)用階段。經(jīng)過排查和梳理，以舾裝品分布最為普遍、集中的區(qū)域(壓載水艙、貨艙等)的分段為重點，對以下幾方面進(jìn)行優(yōu)化。

①205KBC貨艙和W.B.T.內(nèi)PMA所涉及的舾裝品占全船舾裝品總量的35%左右，部分舾裝件與55KBC相比，仍有先行的可行性。如ACCESS TRUNK、COLLECTING TANK等柱形狹長艙室內(nèi)的梯子、平臺等舾裝品以往均指示在組立階段和定盤階段安裝，這種做法其實是55KBC一直延用下來的過時做法，已不能與當(dāng)前的生產(chǎn)實際相適應(yīng)。結(jié)合當(dāng)前施工工藝和現(xiàn)場生產(chǎn)實際，在205KBC實際作業(yè)中將該部分舾裝品安裝階段改至內(nèi)業(yè)，使得在定盤安裝的舾裝件相應(yīng)地減少了很大的比重。

②DECK STORE及電梯井內(nèi)豎梯等舾裝件安裝場所的確定一直按照以往的經(jīng)驗做法指示在定盤階段安裝，在進(jìn)行該項作業(yè)時發(fā)現(xiàn)這種做法并不合理，在205KBC實際作業(yè)中將該部分舾裝品安裝階段改至內(nèi)業(yè)。

③采用“假付”法，將很多跨分段布置的舾裝件先行，同時將部分在塢內(nèi)安裝的舾裝件在定盤先行“假付”，減少龍門吊等大型設(shè)備的使用。如上甲板上的電纜箱、油圍板、小型艙口蓋、交通平臺、斜梯等。

④將部分欄桿由塢內(nèi)先行至組立和定盤安裝?？紤]到欄桿在定盤取付后易與搭載吊耳干涉，分段搬運、搭載過程中易發(fā)生變形等，決定上甲板暴露區(qū)劃所有舾裝品均在搭載后安裝。隨著生產(chǎn)設(shè)計者作業(yè)技能的提高，現(xiàn)場作業(yè)人員作業(yè)經(jīng)驗的豐富，在205KBC實際作業(yè)時，對該做法重新進(jìn)行審視，經(jīng)研討和與現(xiàn)場確認(rèn)，只要在生產(chǎn)設(shè)計時將欄桿支柱避開吊耳,在現(xiàn)場搬運、搭載時切實注意，就可有效地避免上述干涉、變形的問題。因此，將上述以外板為BASE面的分段上的欄桿先行至組立和定盤安裝。

⑤類似雨除、門吸、消防箱支架等分布極廣且數(shù)量較多的小型舾裝件，由原定盤甚至塢內(nèi)統(tǒng)一安裝先行至組立安裝。

⑥部分系泊設(shè)備(PANAMA CHOCK)，原先在塢內(nèi)安裝，現(xiàn)先行至組立和內(nèi)業(yè)安裝。

⑦分割法。將原本跨分段的舾裝件分切成僅布置于各分段的兩小段，以達(dá)到將原本在塢內(nèi)或定盤安裝的舾裝品先行至組立甚至內(nèi)業(yè)安裝的目的。該方法主要用于欄桿和豎梯。

2.3 舾裝先行優(yōu)化應(yīng)用效益

對205KBC系列船的有效舾裝件進(jìn)行統(tǒng)計，其舾裝先行率見表3。

表3 205KBC的舾裝先行率 %

注：本表為所掌舾裝品各場所所占百分比

從表3可見，本次舾裝先行優(yōu)化在205KBC的應(yīng)用，提高了舾裝先行率，在某種程度上達(dá)到并超過了國際同行業(yè)先進(jìn)水平，效益分析如下。

1)節(jié)省龍門吊的使用。據(jù)了解，龍門吊的運行至少需要司機(jī)一人、掛鉤相關(guān)人員2人、指揮1人、舾裝件負(fù)責(zé)人1人，共計5人/次(不包含設(shè)備使用費用，僅計算人工成本)。若所涉及的舾裝件大型物件按兩件/次計算(如4 m以上平臺斜梯等)，小型物件則按所在區(qū)劃所有舾裝件一體搬運計算，龍門吊的使用情況見表4。

表4 龍門吊的使用次數(shù) 次

通過分析，可節(jié)省約42次使用龍門吊，以每次耗費1 h計算，可節(jié)約工時42 h/船。

2)減少補(bǔ)涂等相關(guān)工事。經(jīng)了解，每一個燒損點打磨需10～20 min，補(bǔ)涂須進(jìn)行2次并分2 d

完成，(T.S.W.B.T.內(nèi)滿腳手架，故不計算腳手架工時)算上中間環(huán)節(jié)，每個燒損點所耗費的工時約25 min左右，本次上甲板暴露區(qū)劃欄桿可先行至定盤和組立的共計122 m(單舷)，以1.3 m支柱間距計算，僅壓載水艙內(nèi)部就有122×2/1.3≈188個燒損點，此外，還有SLOPED WAY、小型平臺，共計約120個燒損點，由此看來可節(jié)約工時128 h/船。

3 結(jié)論

通過提高舾裝先行率，可以大大降低定盤和塢內(nèi)的施工量，減少龍門吊及其它大型設(shè)備的使用量，進(jìn)而縮短整個生產(chǎn)周期，降低船廠的生產(chǎn)成本，順應(yīng)船舶行業(yè)高效率短周期造船的大潮流。

此外，通過提高舾裝品先行率可改善施工環(huán)境，減少補(bǔ)涂及相關(guān)施工量從而滿足PSPC等相關(guān)施工標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)要求，降低現(xiàn)場施工難度。

由于外在條件的局限性，本文僅對205KBC生技舾裝船居鈑金所掌的舾裝品進(jìn)行了研討，實際效果顯著。深入的研究，可以從205KBC所有舾裝品的舾裝先行率著手，各專業(yè)在全船范圍內(nèi)進(jìn)行整體優(yōu)化，然后以類似的方式推廣到VLOC、VLCC、PCC、TEU、LNG等其它船型。