車 軍，季 嵐，湯連幫

（中交上海航道勘察設(shè)計研究院有限公司，上海 200120）

1 前言

1996年國務(wù)院決定建設(shè)上海國際航運中心，此后以洋山深水港區(qū)為主要標(biāo)志的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和以集裝箱運輸為主要內(nèi)容的港口運營取得了積極成效。近年來，為努力推進上海率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級和經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)，建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》，規(guī)劃至2020年，將上?；窘ǔ删哂腥蛸Y源配置能力的國際航運中心。關(guān)于如何建設(shè)上海國際航運中心存在不同觀點。有人認(rèn)為，上海的土地資源有限，已沒有發(fā)展港口的空間，加之環(huán)境及城市承載力的限制，不能再進行港口建設(shè)，而是要大力發(fā)展目前的短板，即加強金融服務(wù)業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、航運信息、政策機制等方面的建設(shè)。還有人認(rèn)為，要用動態(tài)的眼光來看待上海的土地資源，上海位于長江入?？?，長江口的淺灘成陸后可以作為新的港口乃至城市建設(shè)用地，可突破現(xiàn)有土地瓶頸，而上海國際航運中心的建設(shè)應(yīng)在“硬實力”的基礎(chǔ)上發(fā)展“軟實力”，才能相得益彰。本文擬在綜合分析當(dāng)今世界主要國際航運中心的發(fā)展歷程和規(guī)律的基礎(chǔ)上，結(jié)合國際航運發(fā)展新趨勢和上海自身的情況，對上海國際航運中心的發(fā)展方向選擇進行探討。

2 主要國際航運中心的發(fā)展情況

國際航運中心可以分為3個層次：基礎(chǔ)航運、服務(wù)航運和智能航運?；A(chǔ)航運是指基本航運需求與供給，即貨和船；服務(wù)航運是指為完成貨運而提供的一系列服務(wù)，如船舶經(jīng)營、船舶登記、入級、保險、法律、中介、代理、金融等；智能航運則是指航運信息、知識、決策、政策、規(guī)劃等，也包括航運創(chuàng)新。這3方面的業(yè)務(wù)能力決定了航運中心是生產(chǎn)型的、服務(wù)型的還是知識型的。從航運中心實力的性質(zhì)來講，存在“硬”實力到“軟”實力的變化過程；從發(fā)展的階段來講，可認(rèn)為是從初級到高級的過渡。國際航運中心發(fā)展的三代因此形成，它們之間是相互關(guān)聯(lián)和互相促進的，并且可以在同一地方共生[1]。目前上海已基本符合第一代國際航運中心的特征，即處在國際航運中心的形成期，并力圖向第二、三代航運中心發(fā)展。

2.1 國際航運中心發(fā)展案例

縱觀目前世界公認(rèn)的倫敦、紐約、東京、鹿特丹、香港等國際航運中心的發(fā)展歷程，國際航運中心的形成與升級轉(zhuǎn)型與世界經(jīng)濟增長中心的變遷及其自身的區(qū)位優(yōu)勢密切相關(guān)。在探求上海國際航運中心發(fā)展方向的過程中，不能僅著眼于已經(jīng)成功的國際航運中心當(dāng)前的發(fā)展特征，更應(yīng)探究其形成過程中顯現(xiàn)出來的客觀規(guī)律。

2.1.1 倫敦

倫敦國際航運中心目前以高度繁榮的航運服務(wù)業(yè)著稱，在其形成國際航運中心的歷程中，倫敦也曾經(jīng)是以全球樞紐大港和船東基地為核心并進一步發(fā)展的。倫敦國際航運中心的發(fā)展可以分為4個階段[2]。

1）形成期。17世紀(jì)中期，倫敦作為英國的首都，在英格蘭和蘇格蘭合并為一個國家后，迅速發(fā)展成為英國最大的貿(mào)易中心、加工服務(wù)貿(mào)易中心和手工業(yè)生產(chǎn)中心。倫敦再出口商品占到了英國全國比重的80%以上，雄厚的貿(mào)易實力、資本實力和商品生產(chǎn)實力為倫敦國際航運中心的形成打下了堅實的基礎(chǔ)，倫敦港口航運業(yè)得到迅速發(fā)展，成為當(dāng)時世界的主要大港之一。

2）發(fā)展期。18世紀(jì)后期英國發(fā)起第一次工業(yè)革命，以倫敦為中心城市的英格蘭中部大城市帶開始崛起，為倫敦成為國際航運中心提供了可靠的腹地貨運保障。倫敦港完成了英國1/3貿(mào)易量，倫敦成為當(dāng)時全球國際商業(yè)和貿(mào)易中心、金融中心，帶動了海運、金融、保險服務(wù)的發(fā)展，確立了國際航運中心的地位。1900年，波羅的海航運交易所的成立一舉奠定了倫敦在國際航運市場中的核心地位。1912年倫敦港務(wù)局在Royal A lbert碼頭南側(cè)啟動建設(shè)可停靠當(dāng)時世界最大的3萬噸級船舶的新港池，倫敦港成為了國際運輸樞紐與歐洲門戶，并進一步鞏固了倫敦的國際航運中心地位。

3）成熟期。第一次世界大戰(zhàn)以后，德國、美國的經(jīng)濟經(jīng)過兩次工業(yè)革命飛躍發(fā)展，英國在世界經(jīng)濟與貿(mào)易體系中的地位開始降低。除去政治上的因素，倫敦憑借第三大工業(yè)國和現(xiàn)代制造業(yè)生產(chǎn)中心的地位，加之第一次工業(yè)革命以來100多年累積的航運發(fā)展優(yōu)勢，通過先進的商船隊、發(fā)達的租船市場以及多樣化的航運服務(wù)，依然傲居國際航運中心之列，并且最早出現(xiàn)了由貨運中心向服務(wù)中心轉(zhuǎn)型的趨勢。

4）轉(zhuǎn)型期。第二次世界大戰(zhàn)后，英國國際競爭力日益下降，經(jīng)濟增長中心向歐洲大陸、北美轉(zhuǎn)移，給倫敦國際航運中心的發(fā)展帶來了不利的影響。但倫敦憑借其長期占據(jù)的世界海運霸主地位，在服務(wù)業(yè)上累積的比較優(yōu)勢，推動生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和消費性服務(wù)業(yè)蓬勃興起，使得倫敦在全球航運服務(wù)業(yè)很多方面處于壟斷地位。從20世紀(jì)70年代中期開始，雖然倫敦在港口吞吐量方面出現(xiàn)衰退，貨物吞吐量排名落到世界30位以后，集裝箱吞吐量徘徊在世界25～30位，但倫敦航運服務(wù)業(yè)高度發(fā)達，擁有數(shù)千家大規(guī)模的各類航運服務(wù)企業(yè)，提供包括船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險、海運融資、海事訴訟與仲裁、航運信息咨詢、航運人才培訓(xùn)和航運業(yè)界交流在內(nèi)的全方位的現(xiàn)代航運服務(wù)，而且擁有波羅的海航運交易所、勞氏船級社、Drew ry及Clarkson等一流咨詢研究機構(gòu)，并是國際海事組織、航運協(xié)會的總部所在地。高度發(fā)達的航運服務(wù)業(yè)支撐著倫敦占據(jù)國際航運中心的統(tǒng)治地位。

2.1.2 紐約

紐約國際航運中心的發(fā)展可以分為4個階段。

1）醞釀期。18世紀(jì)中葉以前，紐約只是作為北美大西洋沿岸與歐洲貿(mào)易往來的港口之一，與港口和海運密切相關(guān)的金融保險、儲運批發(fā)是當(dāng)時紐約的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

2）形成期。第二次工業(yè)革命后，隨著伊利運河的開通和鐵路的建設(shè)，港口腹地大為擴張，紐約迅速發(fā)展成為北美運輸樞紐。這一期間，紐約先后成立了證券交易所和美國最大的商業(yè)銀行，隨著水陸運輸條件的改善，紐約城市的經(jīng)濟潛力開始充分發(fā)揮，紐約口岸進口額占當(dāng)時全美國進口額的1/3，并導(dǎo)致商業(yè)銀行向紐約集聚，成為美國最大的貿(mào)易口岸和銀行業(yè)中心城市。在20世紀(jì)初，紐約成為美國的貨物貿(mào)易中心和金融服務(wù)中心，紐約國際航運中心正式形成。

3）發(fā)展期。一戰(zhàn)后，作為最大工業(yè)國的美國，其產(chǎn)品在戰(zhàn)后歐洲需求強勁，紐約城市所在的紐約州以及周邊的新澤西、賓夕法尼亞等3個工業(yè)州，集中了美國工業(yè)1/3的生產(chǎn)能力，紐約港一舉成為全球吞吐量最大的港口。同時，憑借在融資、貿(mào)易、運輸方面的極大便利，紐約成為大公司總部和商業(yè)銀行聚集的經(jīng)營決策管理中心，進一步鞏固了紐約國際航運中心的地位。

4）維持期。二戰(zhàn)后，美國成為世界上經(jīng)濟最強大、最發(fā)達的國家，美元的世界硬通貨地位保證了紐約成為全球金融中心之一；道瓊斯指數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)普爾指數(shù)、納斯達克指數(shù)成為全球資本市場的晴雨表；紐約商品期貨交易所、紐約原油交易所、紐約黃金交易所、紐約棉花交易所等眾多商品交易中心，對國際海運市場發(fā)揮著巨大的影響。紐約商品貿(mào)易中心、全球金融中心的地位有力支持了海運相關(guān)活動，從而維持了紐約航運中心的地位。

2.1.3 東京

東京國際航運中心的發(fā)展分為預(yù)備期、初創(chuàng)期和形成期3個階段。

1）預(yù)備期。1884年日本郵船會社于東京成立，成為日本最大海運公司。第一次世界大戰(zhàn)初期，日本商船隊進入世界五強，從而確保了東京港口的運輸貨源和船舶停靠。

2）初創(chuàng)期。經(jīng)過“二戰(zhàn)”的破壞和朝鮮戰(zhàn)爭的復(fù)興，1955年東京灣地帶成為日本新的制造業(yè)集聚地，東京制造業(yè)產(chǎn)值躍居全國第一。1960年，東京制造業(yè)產(chǎn)值占到全國制造業(yè)總產(chǎn)值的1/6，并且完全由勞動密集型制造業(yè)中心轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本密集型制造業(yè)中心。20世紀(jì)70年代中期，東京傳統(tǒng)工業(yè)部門衰退，但服務(wù)業(yè)得到了長足的發(fā)展，東京國際航運中心初步顯現(xiàn)出來，形成以千葉、東京與橫濱為代表的東京灣地區(qū)港口群，外貿(mào)貨量巨大，成為亞太地區(qū)的海上貨運中心，同時以東京為重要基地港之一的日本商船隊進入世界前三強，日本郵船會社成為世界最大的船公司。

3）形成期。從1972年起，日本經(jīng)濟從以貨物貿(mào)易為主要形式的商品資本國際化，轉(zhuǎn)向以國際直接投資為主要形式的生產(chǎn)資本國際化。1984年，日元成為繼美元和德國馬克之后的世界第三位國際儲備貨幣；1986年，東京離岸金融市場建立，推動了東京國際金融中心的形成。在這一過程中，東京也完成了向國際航運中心的轉(zhuǎn)型。但是隨后的經(jīng)濟泡沫破裂和經(jīng)濟蕭條嚴(yán)重挫傷了東京國際航運中心的世界影響力，日本制造產(chǎn)業(yè)向周邊國家轉(zhuǎn)移帶來的自身實體經(jīng)濟“空洞化”，給東京國際航運中心的進一步發(fā)展帶來嚴(yán)重影響。

2.1.4 鹿特丹

鹿特丹不僅是世界大港之一，而且是重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，是一個典型的港城一體化的國際城市。荷蘭政府為國際貿(mào)易提供了許多方便，在港區(qū)內(nèi)實行比自由港還自由的政策，使鹿特丹成為具有國際規(guī)模的世界貿(mào)易中心。鹿特丹國際航運中心的形成，離不開以下3個重要因素。

1）“歐洲門戶”的區(qū)位。鹿特丹處于世界最繁忙的洲際海上航線（歐洲—美洲、歐洲—非洲、歐洲—大洋洲）與歐洲水運大動脈——萊茵河的交點，又介于西歐最發(fā)達的德、法、英3國之間，亦是聯(lián)系北歐和南歐的中間站，并同歐洲稠密的公路、鐵路網(wǎng)結(jié)成一體。實際上，鹿特丹是世界最大貿(mào)易集團歐盟的進出口門戶，是其長期成為世界第一大港的首要因素。

2）始終把港口、航道建設(shè)放在首位。航道是航運的基礎(chǔ)設(shè)施。1863年在河口筑堤開挖航道時水深僅3m，后經(jīng)100多年的航道整治，其中特別是開鑿?fù)ū焙５男滤?，引?dǎo)萊茵河、馬斯河等河水從新水道入海，使水流量倍增；同時不斷疏浚航道，建設(shè)深水碼頭，擴張港區(qū)。如今港域水深已達14.5～23.6m，港區(qū)面積近140 km2，有650多個泊位；54.5萬噸級油輪、35萬噸級散貨船、13萬噸級集裝箱船均可滿載進港，從而長時期確定了其航運業(yè)的世界“霸主”地位。

3）世界一流的港口服務(wù)業(yè)。優(yōu)異的港口服務(wù)業(yè)是鹿特丹長期雄踞世界航運業(yè)榜首的重要因素。經(jīng)多年建設(shè)，其港口服務(wù)業(yè)已成系統(tǒng)，除了一流的碼頭航道條件，鹿特丹還具備配合密切與便捷的海陸空聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，健全的綜合服務(wù)設(shè)施（裝卸、加工、包裝、駁運與保稅倉庫等），并且擁有位于市區(qū)的銀行、保險公司、貿(mào)易中心和大型商品交易市場等服務(wù)于航運業(yè)的功能設(shè)施。

正是鹿特丹強大的經(jīng)濟腹地（萊茵河—馬斯河流域經(jīng)濟腹地）、良好的水深條件和高效的服務(wù)，建立并鞏固了其國際航運中心的地位。

2.1.5 香港

香港20世紀(jì)80年代崛起為世界最大的集裝箱樞紐港，1987年成為世界第一集裝箱樞紐港，并曾長期高居世界港口集裝箱吞吐量榜首。香港國際航運中心的形成和發(fā)展，不是航運產(chǎn)業(yè)孤軍奮戰(zhàn)的結(jié)果，而是由經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、政治環(huán)境、營商環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等構(gòu)成了城市核心競爭力，并為香港發(fā)展成為國際航運中心創(chuàng)造了基礎(chǔ)和保障。香港目前聯(lián)結(jié)了世界100多個國家和地區(qū)的460多個港口，形成了以本港為樞紐、通五大洲、四大洋的海上運輸網(wǎng)絡(luò)，并且還是許多國際航線的中途停靠站。香港葵涌集裝箱碼頭當(dāng)時可一次性接納9艘第三代集裝箱船（當(dāng)時最大的集裝箱船），平均每1分半鐘就有一艘船舶進出港，成為當(dāng)時世界上最繁忙、船舶接納能力最強的港口之一。

香港國際航運中心形成過程中，最大的特征是開放程度最高的自由港政策[3]。全香港都是自由港，實施從通航、貿(mào)易到外匯、簡單稅制、低稅率等全面開放的自由港政策。20世紀(jì)六七十年代，香港以世界經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大調(diào)整和國際貿(mào)易貨運量巨增為契機，依靠自由港政策建立了自己的制造業(yè)，由以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主向以加工貿(mào)易為主轉(zhuǎn)變。20世紀(jì)80年代，香港抓住亞太地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)增長、世界經(jīng)濟發(fā)展中心從大西洋轉(zhuǎn)向太平洋的機遇，運用自由港政策，實現(xiàn)了從加工貿(mào)易型到服務(wù)貿(mào)易型的轉(zhuǎn)變。香港自由港政策推動了兩次經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，帶動了對外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展和對航運業(yè)的巨大需求，從而有力地促進了香港國際航運中心的形成。

2.2 國際航運中心形成規(guī)律

國際航運中心形成規(guī)律如下。

1）世界經(jīng)濟增長中心的遷移和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是引導(dǎo)國際航運中心形成的核心機遇。國際航運是國際貿(mào)易的載體，國際貿(mào)易是經(jīng)濟發(fā)展的發(fā)動機。因此，國際航運中心城市是伴隨著世界經(jīng)濟增長中心的轉(zhuǎn)移而不斷實現(xiàn)其空間上的轉(zhuǎn)移，其演變軌跡與世界經(jīng)濟發(fā)展中心轉(zhuǎn)移一致。18世紀(jì)以來，在歐洲工業(yè)革命、美國經(jīng)濟騰飛、歐洲復(fù)興計劃和亞洲經(jīng)濟崛起等時代變遷中，世界經(jīng)濟增長中心經(jīng)歷了地中海、大西洋、太平洋3次大轉(zhuǎn)移，國際航運中心城市也先后在西歐、北美、東亞和東南亞等地區(qū)形成，因此國際航運中心的建設(shè)機遇來自于世界經(jīng)濟增長中心的階段性遷移（見表1）。

表1 國際航運中心形成與經(jīng)濟增長中心轉(zhuǎn)移的相關(guān)關(guān)系Table 1 The relationship between the formation of internationalshipping centre and the shiftof econom ic grow th center

2）港口“硬實力”始終是國際航運中心形成過程中的基本前提。國際航運中心雖然是經(jīng)濟、貿(mào)易、金融和航運共同作用的產(chǎn)物，但港口是航運中心的實際載體，持久不衰的貿(mào)易量、長期領(lǐng)先世界的港口運量、適應(yīng)世界海運發(fā)展趨勢的港口“硬實力”條件始終是國際航運中心形成過程中的必要條件。無論是已經(jīng)基本轉(zhuǎn)型成為第三代國際航運中心的倫敦，還是目前正在向第三代國際航運中心努力的鹿特丹、香港、新加坡，這些公認(rèn)的國際航運中心無一不經(jīng)歷過世界第一大港的過程，并都在國際航運中心形成期建設(shè)了當(dāng)時最大的港區(qū)或碼頭，既強化了航運要素向國際航運中心的集聚，又準(zhǔn)確把握了當(dāng)時的世界海運發(fā)展趨勢，奠定了在世界港口中的國際航運中心地位。

3）充滿活力的經(jīng)濟腹地和龐大的國際貿(mào)易量是形成國際航運中心的基本支撐?？v觀全球幾大國際航運中心倫敦、紐約、香港、新加坡和鹿特丹，可以發(fā)現(xiàn)廣闊的、充滿活力的經(jīng)濟腹地以及極其可觀的國際貿(mào)易量，是其各自形成國際航運中心過程中的基本支撐。廣闊的經(jīng)濟腹地（包括內(nèi)向腹地、外向腹地）充滿活力的持久發(fā)展，既是形成國際航運中心的前提，也是避免國際航運中心在轉(zhuǎn)型升級過程中由于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移導(dǎo)致自身“空洞化”困境的保證。倫敦、紐約雖然已經(jīng)進入第三代國際航運中心發(fā)展范疇，在世界港口排位并不突出，但倫敦港依舊是英國重要的對外門戶，腹地倫敦—利物浦產(chǎn)業(yè)帶依舊活力充沛，而紐約港與新澤西港聯(lián)營后，依然是美國東海岸最大的港口。同樣是航運服務(wù)、金融服務(wù)突出的東京國際航運中心，在其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、資本輸出過程中，自身的制造導(dǎo)向型腹地日益衰落，使其缺乏應(yīng)對“空洞化”困境的有效措施，進而日本的經(jīng)濟蕭條、全球性金融危機等一系列經(jīng)濟大波動導(dǎo)致了東京國際航運中心的影響力日益降低。同一時期的香港、新加坡、鹿特丹則依靠港口城市獨特的區(qū)位優(yōu)勢，依托港口發(fā)展，廣泛吸引新興產(chǎn)業(yè)集聚，將區(qū)域經(jīng)濟增長與其物流服務(wù)拓展牢固結(jié)合，以突出生產(chǎn)導(dǎo)向之下的貨運功能為契機，成功地踏上了多樣化的發(fā)展之路，確立了國際航運中心的地位。因此，經(jīng)濟腹地的發(fā)展?fàn)顩r和貿(mào)易量，始終是一個港口城市成為國際航運中心后，在面對經(jīng)濟波動、經(jīng)濟增長中心遷移等變革時，穩(wěn)固航運中心根基、避免“空洞化”困境和避免航運中心地位動搖的關(guān)鍵要素。

4）金融中心是鞏固國際航運中心地位，推動國際航運中心升級轉(zhuǎn)型的必要條件。倫敦金融城和紐約華爾街都是舉世聞名、聲譽卓著并且擁有強大的歷史根基的金融中心。倫敦的證券與外匯交易量在國際上遙遙領(lǐng)先，貸款額占世界借貸款的1/5左右，外匯交易量約占全球1/4。紐約的證券、外匯交易額僅次于倫敦名列全球第二，作為美國最大的口岸，同時也是重要的國際貿(mào)易中心。

雖然倫敦的集裝箱吞吐量與世界很多大港相比有很大距離，紐約港也只能一直徘徊在世界集裝箱港吞吐量排名的15名左右，但正是在倫敦、紐約兩大國際航運中心形成期間，金融業(yè)、服務(wù)業(yè)的不斷強化，國際金融和貿(mào)易的發(fā)展，推動了兩大航運中心的轉(zhuǎn)型發(fā)展，各自憑借其強大的金融、貿(mào)易環(huán)境的支撐，依舊保持著國際航運中心地位。由此可見第三代國際航運中心的特點之一就是具有強大的金融、貿(mào)易環(huán)境的支撐。

3 國際航運發(fā)展趨勢

3.1 綠色航運和集裝箱船大型化發(fā)展趨勢具有引導(dǎo)未來世界海運格局變革的趨勢

隨著世界對環(huán)境保護、降低碳排放量的關(guān)注，航運領(lǐng)域的“綠色”發(fā)展趨勢已經(jīng)形成一種新的競爭力，低碳發(fā)展和“綠色航運”的潮流已經(jīng)對未來世界海運發(fā)展起到引領(lǐng)方向的作用。在綠色航運概念的推動下，集裝箱船發(fā)展呈現(xiàn)更為突出的大型化趨勢。截至2011年年底，1×104TEU以上集裝箱船保有量達到101艘，近5年船舶數(shù)量年均增速達到95%；2012年第一季度1×104TEU以上集裝箱船訂單達到59艘，1.8×104TEU集裝箱船已開工建設(shè)，2015年以前將陸續(xù)有10艘投入亞歐航線；2.2×104TEU集裝箱船也已進行相關(guān)研究。即將問世的1.8×104TEU集裝箱船對比目前的“艾瑪-馬士基”船，其集裝箱裝載量增加16%，載運的集裝箱平均每箱可降低碳排放量50%，不僅符合“綠色航運”的發(fā)展潮流，而且還將引導(dǎo)集裝箱洲際干線的根本性變革。1.8×104TEU集裝箱船滿載吃水達16.5m，需要的航道通航水深在19m左右，而未來2.2×104TEU集裝箱船吃水還有進一步增加的可能，在1.8×104TEU集裝箱船的推動下，國際干線集裝箱樞紐港的航道通航水深將開始向20m邁進。國際性的集裝箱樞紐港不僅需要腹地箱源量大而穩(wěn)定，更重要的是港口航道條件將成為國際樞紐港不可或缺的核心要素，不具備條件的干線港口勢必降級為區(qū)域港口，進而失去形成國際航運中心的基本條件。因此，在以集裝箱運輸作為世界貿(mào)易核心實現(xiàn)方式的背景下，國際航運中心形成的首要條件是港口的“硬實力”必須能夠適應(yīng)今后綠色航運和集裝箱船超大型化發(fā)展的需求，從而不斷鞏固和提升港口的全球性樞紐港地位。

3.2 以集裝箱裝卸能力為代表的樞紐港“硬實力”水平和港口擴張能力，是建設(shè)和鞏固國際航運中心地位的一項關(guān)鍵措施

全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展使世界各國經(jīng)濟發(fā)展離不開國際貿(mào)易，世界分工的格局造就了國際貿(mào)易中高附加值貨物比重不斷攀升，集裝箱作為運輸高附加值貨物的最佳形式，在現(xiàn)代國際貿(mào)易中完成了90%的貨物交換。因此，只有發(fā)達的集裝箱運輸才能支持貿(mào)易中心、航運中心的確立，而與貿(mào)易中心相輔相成的國際航運中心，必須以國際集裝箱樞紐港為核心。

為了迎接1.8×104TEU集裝箱船時代，世界主要的國際航運中心已啟動了新一輪的深水化建設(shè)，力爭在世界海運發(fā)展變革中，鞏固國際航運中心地位。新加坡2010年失去港口集裝箱吞吐量世界第一的地位，為了鞏固其國際航運中心地位，新加坡港務(wù)集團（PSA）已計劃投資35億新元擴建巴西班讓港三期、四期，可新增15個集裝箱泊位，碼頭前沿水深達18m，使新加坡港集裝箱年吞吐能力達到5×107TEU，并可接納1.8×104TEU集裝箱船，從而滿足未來不斷增長的全球貿(mào)易和航運客戶的長期需求，擬爭奪回世界第一的地位。面對1.8×104TEU集裝箱船時代的到來，以航運服務(wù)業(yè)為核心優(yōu)勢的倫敦國際航運中心早已未雨綢繆，為應(yīng)對1.8×104TEU集裝箱船時代可能出現(xiàn)的航運業(yè)變革，扭轉(zhuǎn)長期以來港口硬件實力下降的局面，于2012年啟動了倫敦門戶港計劃（London gateway），該計劃是逾半個世紀(jì)以來倫敦國際航運中心最大的港口基建項目，港口設(shè)計年吞吐量3.5×106TEU，首期3個碼頭泊位（年吞吐量1.3×106TEU）將在2013年秋季投產(chǎn)，屆時可滿足全球最大1.8×104TEU集裝箱船進出。

新加坡和倫敦不約而同進一步強化自身港口“硬實力”的選擇，充分表明了無論是轉(zhuǎn)型為以航運服務(wù)業(yè)等“軟實力”為標(biāo)志的倫敦，還是作為國際集裝箱樞紐港的新加坡，在世界海運格局可能發(fā)生重大變革的趨勢下，通過適時地拓展港口空間、加強集裝箱樞紐港建設(shè)，保持港口“硬實力”的擴張空間，是鞏固國際航運中心地位的一項關(guān)鍵措施。

4 上海航運中心發(fā)展現(xiàn)狀和評價

4.1 上海航運中心“硬實力”發(fā)展現(xiàn)狀

2012年上海港全港貨物吞吐量7.36×108t，集裝箱吞吐量3.253×107TEU，集裝箱吞吐量繼續(xù)保持全球第一地位。上海港平均每月開出的國際、國內(nèi)航班密度超過2 600班，通達世界12大航區(qū)，與200多個國家和地區(qū)的500多個港口建立了業(yè)務(wù)往來。全球排名前20家班輪公司都有分支機構(gòu)入駐上海。

港口建設(shè)方面，洋山深水港北港區(qū)和外高橋四、五、六期工程相繼投入使用，上海港海港碼頭泊位數(shù)量達到1 160個，泊位長度達到119.2 km。長江口深水航道治理三期工程順利完成，航道水深達到12.5m；長江三角洲內(nèi)河高等級航道整治工程全面啟動。

4.2 上海航運中心“軟實力”發(fā)展現(xiàn)狀

4.2.1 航運金融方面

至2012年末，上海各類金融單位超過1 100家，其中在滬經(jīng)營性外資金融單位近200家，外資金融機構(gòu)代表處超過200家?！笆晃濉焙笃?，中國銀行、交通銀行等國內(nèi)金融機構(gòu)加大了對航運金融業(yè)務(wù)的投入力度，相繼成立了航運金融專營部門，中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司、中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司均在上海成立航運保險運營中心；國際貿(mào)易結(jié)算中心外匯管理試點正式啟動，期貨保稅交割業(yè)務(wù)取得突破，航運產(chǎn)業(yè)基金初步組建；船舶險和貨運險等航運相關(guān)保險業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，2010年，上海產(chǎn)險市場中船舶險首次超越企財險，船舶險與貨運險總和在上海產(chǎn)險市場的占比已經(jīng)超過22%；融資租賃業(yè)務(wù)取得突破，成功吸引單機項目公司落戶浦東機場綜保區(qū)、單船項目公司落戶洋山保稅區(qū)開展業(yè)務(wù)；上海航運交易所編制了“上海出口集裝箱運價指數(shù)”，國內(nèi)基于此指數(shù)的衍生品交易量達到178萬手，共計151億元人民幣。

但從全球角度分析，全球每年與航運相關(guān)的金融交易規(guī)模高達數(shù)千億美元，其中船舶貸款規(guī)模約3 000億美元，船舶租賃交易規(guī)模約700億美元，航運股權(quán)和債券融資規(guī)模約150億美元，航運運費衍生品市場規(guī)模約1 500億美元，海上保險市場規(guī)模約250億美元。但是，上海在這些領(lǐng)域占全球航運金融服務(wù)市場的份額仍不足1%。

4.2.2 航運市場方面

2010年，中國船舶交易信息平臺在上海航交所內(nèi)揭牌。上海航交所與中國船東協(xié)會聯(lián)合編制了《二手船買賣標(biāo)準(zhǔn)合同》，有望成為繼挪威版本后被業(yè)界廣泛認(rèn)可的“上海版本”。上海船舶價格指數(shù)（SPI）、中國新造船價格指數(shù)（CNPI）相繼發(fā)布，填補了我國船舶價格評估和系列船價指數(shù)多項空白。

各類國際海上運輸和輔助服務(wù)企業(yè)逐漸集聚上海。截至2011年底，上海共有國際、國內(nèi)航運及其輔助企業(yè)1 951家，全球十大國際集裝箱班輪公司、九大船級社分別在上海設(shè)立了總部、區(qū)域總部或分支機構(gòu)。運價交易、保險公估、航運咨詢等國際航運專業(yè)服務(wù)機構(gòu)相繼在上海建立。非雙邊海運協(xié)議關(guān)系國在華設(shè)立獨資公司，航運經(jīng)紀(jì)人準(zhǔn)入制度均首先在上海取得突破。

2013年2月，波羅的海國際航運公會（BIMCO）上海中心正式開幕，成為首個正式入駐上海的國際公認(rèn)的國際航運組織，有助于提升和增強上海國際航運中心建設(shè)的軟實力。隨著BIMCO入駐上海，勢必會帶來國際航運經(jīng)濟的集聚輻射功能，力推上海在提升市場配置資源能力的過程中實現(xiàn)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式。

4.2.3 航運法律仲裁方面

目前隸屬于中國海事仲裁委員會的上海分會同時也是上海海事仲裁院成立10年來，已受理各類海事案件300余件，標(biāo)的金額達40多億元，案件糾紛類型包括船舶建造和買賣、船舶碰撞、船舶租賃、貨運代理、漁業(yè)糾紛等。但在目前“總部授權(quán)、上海辦案”的體制下，總部遠離市場、決策滯后、效率不高，導(dǎo)致海事案件受理周期冗長、效率低。

另外，不容樂觀的是，2012年年底BIMCO正式將新加坡列為其繼倫敦、紐約之后的第三個國際海事仲裁地，這將對上海國際航運中心“軟實力”提升帶來明顯的不利影響。

4.3 上海國際航運中心建設(shè)所處階段分析

綜上分析，目前上海國際航運中心建設(shè)過程中，港口硬件水平相對發(fā)展較快，為經(jīng)濟腹地的發(fā)展提供了優(yōu)越的物流服務(wù)，在港口吞吐量水平、港口規(guī)模、航班數(shù)量等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的前置性條件，符合第一代國際航運中心的特征。在國際航運中心“軟實力”方面雖有進展，但對于力求成為一個全球性的國際航運中心的目標(biāo)而言，“軟實力”水平與目前幾個國際航運中心的差距仍十分巨大，“軟實力”的發(fā)展還處于起步階段，主要表現(xiàn)為航運金融規(guī)模小，航運金融業(yè)的政策法規(guī)不健全，上海金融機構(gòu)知名度和專業(yè)化水平有待大力提升，仍然缺少足夠數(shù)量的國際性航運組織機構(gòu)。

從上海航運中心發(fā)展現(xiàn)狀和BIMCO將新加坡作為第三個國際海事仲裁地的選擇來看，上海國際航運中心近年來雖然表現(xiàn)出一定的發(fā)展勢頭，但在國際航運中心的發(fā)展歷程上，總體仍處于國際航運中心的形成期。結(jié)合其他國際航運中心成功經(jīng)驗，國際航運中心的形成期這一階段，仍需要通過港口區(qū)位優(yōu)勢，廣泛吸引新興產(chǎn)業(yè)集聚，將區(qū)域經(jīng)濟增長與其物流服務(wù)拓展牢固結(jié)合，以服務(wù)腹地生產(chǎn)為導(dǎo)向，強化資源要素配置功能，從而吸引航運要素的加速集中。

5 上海國際航運中心發(fā)展方向選擇的探討

5.1 上海國際航運中心建設(shè)面臨周邊港口的挑戰(zhàn)

面對世界航運發(fā)展的新趨勢和國際港口加大建設(shè)力度的局面，國內(nèi)港口不甘落后，紛紛加快建設(shè)。寧波—舟山港正加快建設(shè)梅山保稅港區(qū)（1.8×104TEU集裝箱碼頭），未來還將在衢山島、大洋山建設(shè)深水港口；北方天津港、青島港、大連港均已具備30萬噸級航道，連云港也已建成25萬噸級航道，爭取洲際干線集裝箱班輪掛靠，力爭建成北方國際航運中心；南方廈門港海滄港區(qū)建設(shè)10萬噸級以上集裝箱泊位和15萬噸級集裝箱船航道，力求打造東南國際航運中心。雖然周邊港口目前提出的國際航運中心建設(shè)目標(biāo)基本都是區(qū)域性航運中心，但是不容忽視的是，周邊港口都將具備接納1.8×104TEU集裝箱船的碼頭，進港航道水深可達20m，完全能夠適應(yīng)未來世界海運格局變化的要求。而上海港現(xiàn)有岸線已基本開發(fā)完畢，港口航道條件僅能提供16.5m水深，“硬實力”的不足勢必會降低上海港在國際集裝箱干線運輸中的地位，影響上海國際航運中心的形成和確立。

5.2 上海國際航運中心發(fā)展方向的選擇

上海國際航運中心的優(yōu)勢在于港口位于長江口，擁有類似鹿特丹港的長江流域經(jīng)濟腹地。借鑒其他國際航運中心的發(fā)展規(guī)律，上海應(yīng)明確自身處在國際航運中心形成期的定位，既應(yīng)堅持以港口載體為建設(shè)國際航運中心的“抓手”，進一步強化港口區(qū)位優(yōu)勢，結(jié)合世界海運格局變化趨勢，以滿足1.8×104TEU集裝箱船需求為契機，開辟港口建設(shè)的新空間，為邁向20m深水大港創(chuàng)造條件，也要確保上海在港口“硬實力”方面與正在向第三代國際航運中心轉(zhuǎn)變的新加坡、鹿特丹等具備同等條件，從而進一步鞏固上海港在國際干線集裝箱運輸中的全球性樞紐港地位。

在國際航運中心的形成期，上?？山柚粩鄰娀母劭凇坝矊嵙Α保陥笞杂少Q(mào)易區(qū)的試點，擴大航運中心加工增值能力，由此提高對經(jīng)濟腹地的物流服務(wù)水平，打造高效的資源配置功能，在保障腹地經(jīng)濟所需貨物吞吐量的基礎(chǔ)上，借助自由貿(mào)易的優(yōu)勢，在提升港口中轉(zhuǎn)功能的同時，轉(zhuǎn)型升級加工轉(zhuǎn)口貿(mào)易，從而吸引國際物流鏈向上海轉(zhuǎn)移，拓展上海在亞洲區(qū)域乃至世界范圍內(nèi)資源要素的集聚和配置能力。

在這一進程中，港口“硬實力”的提升是資源要素不斷向上海集聚的基礎(chǔ)。加之適當(dāng)?shù)姆龀终撸竭\經(jīng)濟、航運金融、航運保險、航運交易、國際海事仲裁、國際旅游等現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)也將在要素集聚過程中得到加速發(fā)展，從而提升上海國際航運中心的“軟實力”，進而推動經(jīng)濟、貿(mào)易、金融和航運相互促進、相互推動的良性發(fā)展勢頭，確立上海國際航運中心的地位。

6 結(jié)語

國際航運中心的形成，是港口“硬實力”和航運服務(wù)“軟實力”互為推動的發(fā)展過程。上海尚處于國際航運中心的形成期，從世界主要國際航運中心的發(fā)展規(guī)律分析，每個國際航運中心在其形成階段都長期占據(jù)世界港口的領(lǐng)先地位，港口“硬實力”是航運服務(wù)“軟實力”發(fā)展的前置性條件，只有具備能夠不斷適應(yīng)世界海運格局發(fā)展趨勢的“硬實力”，才能為“軟實力”的發(fā)展提供扎實的平臺，從而最終確定國際航運中心的地位。

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[2] 張 麗.倫敦發(fā)展國際航運中心的經(jīng)驗及啟示[J].青年論壇，2008，9：54-56.

[3] 王婕麗.香港國際航運中心建設(shè)經(jīng)驗對上海的啟示[J].水運管理，2010，32（2）：27-34.