何業(yè)鋼，周 媛

（華東師范大學(xué)國際航運(yùn)物流研究院，上海 200062）

1 前言

伴隨世界經(jīng)濟(jì)一體化、貿(mào)易全球化和國際航運(yùn)業(yè)的迅速發(fā)展，集裝箱作為現(xiàn)代化的物流載體及一種先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備，在全球海上、陸路和航空運(yùn)輸中得到了廣泛應(yīng)用，特別是集裝箱海運(yùn)在世界經(jīng)貿(mào)中發(fā)揮了不可或缺的作用。

上海位于長江黃金水道和我國東部海岸線的交叉點(diǎn)上，面向太平洋，背靠180萬平方千米的長江流域。上海港在實(shí)現(xiàn)我國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體戰(zhàn)略中，擔(dān)負(fù)著極其重大的運(yùn)輸保障任務(wù)。而集裝箱船的大型化以及長江流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，要求上海提供水深更深的新港區(qū)。橫沙深水新港在地理位置上和自然條件上都具有明顯的優(yōu)勢。

2 船舶大型化對上海港口及航道的深水化提出了新要求

船舶大型化能使船舶單位運(yùn)輸能力的建造價格和航運(yùn)的能源消耗有顯著下降，同時也減少了有害物質(zhì)的排放?；诮?jīng)濟(jì)和環(huán)保兩因素的驅(qū)動，集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢最為明顯。20世紀(jì)50年代，集裝箱船運(yùn)輸作為一種新的海運(yùn)方式問世。集裝箱船的船型從第一代很快發(fā)展到第六代，主要參數(shù)見表1[1]。進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著海洋集裝箱運(yùn)輸?shù)拈L足發(fā)展，各航運(yùn)商為搶占市場占有率，紛紛競相訂購大船。2007年，中國海運(yùn)集團(tuán)與韓國三星重工有限公司簽訂8艘13 300 TEU集裝箱船的建造合同，將集裝箱船大型化推向新的高潮。2011年2月21日，馬士基集團(tuán)與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂合同，斥資約19億美元訂造10艘全球規(guī)模最大的集裝箱船，設(shè)計(jì)裝載能力1.8×104TEU，比目前世界最大的集裝箱船“EmmaMaersk”號裝載能力大2 500 TEU，其首艘船將在2013年內(nèi)交付[1]。

從20世紀(jì)末開始，全球集裝箱港口為適應(yīng)集裝箱船舶大型化趨勢，掀起了深水化浪潮。表2是萬箱級集裝箱船舶主要參數(shù)，按照航運(yùn)界的定義，載箱量1.1×104～1.3×104TEU的船（VLCS），吃水達(dá)15m左右，都可通過計(jì)劃于2014年竣工的巴拿馬運(yùn)河新船閘。而載箱量1.5×104TEU以上的集裝箱船舶吃水深度達(dá)16m以上，可以通過蘇伊士運(yùn)河，主要用于亞歐航線和跨太平洋航線的集裝箱運(yùn)輸。

表1 第一代至第六代集裝箱船舶的主要參數(shù)Table 1 Themain param etersof the firstgeneration to the sixth generation of container ships

表2 萬箱級集裝箱船舶主要參數(shù)Table2 Themain parametersof TEU container ships

從目前世界各主要港口的現(xiàn)狀來看，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費(fèi)利克斯托、南安普敦、長灘、新加坡以及我國的上海、香港、深圳、寧波、青島、天津、廣州、大連等大港口的水深能夠達(dá)到15m以上，其他港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的?？?。例如，要接納1.8×104TEU集裝箱船，港口和航道的水深必須達(dá)到18m，而上海港口和航道（洋山港區(qū)）目前的水深才16.5m，已難以適應(yīng)1.8×104TEU以上的集裝箱船滿載進(jìn)港?？?。

3 我國經(jīng)濟(jì)的長期持續(xù)發(fā)展需要上海港繼續(xù)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

3.1 對長江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的分析和對上海港集裝箱吞吐量未來走勢的預(yù)測

上海港歷來就是長江流域?qū)ν赓Q(mào)易的門戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年，長江流域至上海港的集裝箱中轉(zhuǎn)量就超過了6×106TEU。隨著我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正逐漸從沿海向中西部內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)行布局調(diào)整，上海港在實(shí)現(xiàn)我國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體戰(zhàn)略中，將繼續(xù)擔(dān)負(fù)著極其重大的責(zé)任。

根據(jù)長江沿岸七省兩市的生產(chǎn)總值（GDP）[2～10]總和及上海港集裝箱吞吐量1990—2011年的歷年數(shù)據(jù)[2]得到圖1。從圖1中明顯看出，長江流域GDP總和與上海港集裝箱吞吐量均呈上升趨勢，特別是2002年后，幾乎呈現(xiàn)線性上升狀態(tài)。從這些數(shù)據(jù)可以看出，長江流域沿岸各省GDP總和近20年來每年保持了近17%的增長率。那么，大膽預(yù)測到2020年長江流域沿岸各省GDP總和可達(dá)約350 000億元，到2030年長江流域沿岸各省GDP總和可達(dá)約520 000億元。同時，上海港集裝箱吞吐量也在不斷增長，從2001年到2008年，平均每年約按3×106TEU的速度增長，2008年達(dá)到高峰的2.8×107TEU，2009年由于受金融危機(jī)影響，跌到2.5×107TEU，然而2010年快速地從金融危機(jī)低谷中走出來，達(dá)到2.907×107TEU，并首次超過新加坡港成為集裝箱世界第一大港，實(shí)現(xiàn)了貨物吞吐量和集裝箱吞吐量全球排名雙第一。上海港2011年與2012年的集裝箱吞吐量繼續(xù)增長，分別達(dá)到3.174×107TEU和3.253×107TEU，創(chuàng)下世界港口史上首次突破年3×107TEU的新紀(jì)錄。長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的實(shí)際走勢曲線比較見圖1。

圖1 長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的實(shí)際走勢曲線比較Fig.1 The com parison between the real trendsof GDP of provincesalong the Yangtse River and container throughputsof Shanghaiports

從2001年到2011年，上海港以平均每年2.375×106TEU的速度增長，如果繼續(xù)按照這樣的增長速度，預(yù)計(jì)到2020年，上海港的集裝箱吞吐量可達(dá)5.3×107TEU，到2030年上海港的集裝箱吞吐量可達(dá)7.6×107TEU（見圖2a）。但是，由于2012年上海港的集裝箱吞吐量為3.253×107TEU，相對于2011年只增長了7.9×105TEU，從2007年到2012年上海港以平均每年遞增1.27×106TEU的速度增長，如果按照這樣的增長速度，預(yù)計(jì)到2020年，上海港的集裝箱吞吐量可達(dá)4.3×107TEU，到2030年，上海港的集裝箱吞吐量可達(dá)5.5×107TEU（見圖2b）。即使考慮到全球金融危機(jī)有長期化的趨勢，作較保守估計(jì)，每年按1×107TEU增長，到2020年，上海港的集裝箱吞吐量也將達(dá)到4×107TEU，到2030年，上海港的集裝箱吞吐量更將達(dá)到5×107TEU標(biāo)準(zhǔn)箱（見圖2c），而這也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了3.5×107TEU的上海港現(xiàn)有最大吞吐能力。在我國城鎮(zhèn)化浪潮的有力推動下，長江流域經(jīng)濟(jì)在未來10～20年中仍將保持持續(xù)快速發(fā)展，要求建立能夠提供相應(yīng)配套服務(wù)的上海港。圖2是根據(jù)不同的上海港集裝箱年增長量，預(yù)測出的長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的走勢曲線比較。

另外，從長江流域各省市GDP總和與上海港集裝箱吞吐量的對比來看，近年來這個比例處于穩(wěn)定階段（見圖3）。

圖2 長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的預(yù)測走勢曲線比較Fig.2 The com parison between the forecast trendsof GDP of provincesalong the Yangtse River and container throughputsof Shanghaiports

圖3 上海港每標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱對應(yīng)的長江流域各省市GDPFig.3 GDP of provincesalong the Yangtse River/container throughputsof Shanghaiports

3.2 上海港口吞吐量在全國港口吞吐總量中所占的比例

從全國港口的角度來看，全國港口集裝箱吞吐量[11]和上海港口集裝箱吞吐量每年都在不斷增長（見表3）。從表3可以看到，在2008年全球金融危機(jī)前，全國港口及上海港口的集裝箱吞吐量，幾乎每年的增長率都在20%～40%，金融危機(jī)后，年增長率也很快恢復(fù)到10%以上。

表3 全國港口集裝箱吞吐量和上海港口集裝箱吞吐量年增長率Table 3 The grow th rate of container throughputsof allports in China and Shanghai

隨著其他沿海港口和內(nèi)陸港口的發(fā)展，上海港占全國港口集裝箱吞吐量和全國港口貨物吞吐量的比例則在逐年減少，如圖4所示。

4 面臨的多方面壓力，要求上海加快建設(shè)新的深水港區(qū)

4.1 上海土地、岸線、深水航道等資源的后備嚴(yán)重不足，影響了上海港的可持續(xù)發(fā)展

當(dāng)前，上海港的主力公共港區(qū)分布在外高橋、洋山和羅涇地區(qū)，但正面臨著長期發(fā)展空間不足的問題，因?yàn)樵陂L江口和杭州灣的上海市地域內(nèi)，很難再找到現(xiàn)成的深水岸線及近岸土地了。上海向相鄰的浙江省借用小洋山島用于建設(shè)集裝箱深水碼頭，也已說明了這一問題的嚴(yán)重性。

4.1.1 外高橋港區(qū)岸線幾近用完，港區(qū)運(yùn)作亦給浦東新區(qū)造成了陸上交通擁堵的壓力

2010年12月6日，上海港首個具備集裝箱運(yùn)輸和汽車滾裝兩大功能的綜合性港區(qū)——外高橋港區(qū)六期碼頭開港投入試運(yùn)行。但是，即使把新建外高橋六期碼頭的能力算上，上海港集裝箱碼頭和散雜貨碼頭的能力也已趨飽和，不能適應(yīng)今后幾年上海港吞吐量增長的需要。以外高橋港區(qū)為例，現(xiàn)有集裝箱吞吐量已是設(shè)計(jì)能力的1.4倍。目前，外高橋地區(qū)的深水岸線最多才剩余2 km，即使全部交給上海港建設(shè)新港區(qū)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足上海港集裝箱吞吐量日益增長的需求。

圖4 上海港口集裝箱（a）及貨物（b）吞吐量占全國港口吞吐量的比例Fig.4 The ratio of container throughputs（a）and cargo throughputs（b）of Shanghaiports to thatof all Chinese ports

同時，由于在浦東外高橋地區(qū)集中建設(shè)集裝箱碼頭，陸上通行的集裝箱卡車十分頻繁，給浦東外高橋地區(qū)造成了局部交通擁堵的壓力。如能建設(shè)橫沙深水新港，就可考慮將部分外高橋港區(qū)碼頭轉(zhuǎn)變功能，置換為住宅區(qū)或?yàn)I水休閑娛樂區(qū)。

4.1.2 洋山港區(qū)現(xiàn)有水深才16.5m，與超大型集裝箱船要求的水深18m仍有差距

洋山深水港區(qū)在一定程度上彌補(bǔ)了長江口航道水深條件的不足，1.5×104TEU大型集裝箱船可以全天候滿載進(jìn)港作業(yè)，為提升上海港的樞紐地位提供了非常好的硬件設(shè)施條件。但是，2013年啟用的1.8×104TEU超大型集裝箱船滿載吃水要求18m，洋山港區(qū)就顯得欠缺，使這類超大型集裝箱船不能滿載進(jìn)港，何況國際航運(yùn)界又在考慮于2017年左右將建造2.2×104TEU的特大型集裝箱船。

由于在長江內(nèi)航行的船舶不能?？垦笊礁蹍^(qū)，上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司在洋山港區(qū)至外高橋港區(qū)間開通了水上“穿梭巴士”（即江海兩用駁船），以進(jìn)行江海之間的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)。而構(gòu)想中的橫沙深水新港處于江海交接處，江船與海船的中轉(zhuǎn)銜接可一次完成，有利于節(jié)省目前依靠“穿梭巴士”實(shí)施江海中轉(zhuǎn)的成本。

4.1.3 羅涇港區(qū)的散雜貨作業(yè)吞吐能力已經(jīng)飽和，上海港急需要建設(shè)新的深水散雜貨碼頭

上海羅涇港區(qū)建造設(shè)計(jì)的貨物年吞吐總量為3×107t，自2007年開港以來，年貨物吞吐總量不斷攀升，2009年達(dá)到4.002×107t，2010年更是達(dá)到了4.4×107t[11，12]，2011 年貨物吞吐總量進(jìn)一步增加至5.446×107t，早已超過設(shè)計(jì)吞吐量。況且，羅涇港區(qū)受長江口航道水深12.5m的限制，不能停靠5萬噸級以上滿載的大型散貨船，凡5萬噸級以上的大型散貨船，需在舟山嵊泗綠華山錨地減載后，才能靠泊羅涇港區(qū)。

4.2 國際國內(nèi)港口間的競爭態(tài)勢有增無減，紛紛把目標(biāo)定位于超越上海港

4.2.1 蘇、浙兩省大型港口的不斷崛起，有意爭奪上海港的固有貨源腹地

2009年6月，國務(wù)院批準(zhǔn)了《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，由于江蘇省正在大力發(fā)展蘇北地區(qū)，連云港港、南通港的發(fā)展速度正在加快。同時，蘇州太倉港區(qū)在長江口深水航道開通后，也已成為蘇南地區(qū)重要的集裝箱港口，2012年集裝箱吞吐量已超過了4×106TEU。

寧波—舟山港的條件非常優(yōu)越。30萬噸級船舶可經(jīng)蝦峙門口外航道滿載進(jìn)出寧波—舟山港。2012年寧波—舟山港的集裝箱吞吐量達(dá)到了1.617×107TEU，位居我國大陸港口第三位。2011年3月，國務(wù)院批復(fù)了《浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》。

上海港與寧波—舟山港的集裝箱年增長量之和基本上反映了國內(nèi)外各大船公司在長江三角洲沿海港口運(yùn)送集裝箱的總量，從表4可以看出，在2007年之前，上海港所占的比例一直在65%以上，說明上海港的腹地貨源比寧波—舟山港要大得多（因?yàn)樯虾８鄣呢浽锤沟匕苏麄€長江流域，而寧波—舟山港的貨源腹地主要是浙江東部的寧紹平原），這樣的比例是比較合理的。但2008年之后，這個比例下降到了50%～60%，2012年更下降到35%左右，這說明上海港的集裝箱泊位能力已趨飽和，不再能完全滿足船公司每年新增加集裝箱運(yùn)輸量的要求，故而各大船公司將每年的集裝箱增量部分更多地選擇在了寧波—舟山港，而非上海港。如果上海港的集裝箱泊位數(shù)量在今后幾年內(nèi)不能增加，估計(jì)這一比例還會進(jìn)一步下降。

這些都充分說明，蘇浙兩省的港口發(fā)展已上升到了國家戰(zhàn)略層面。上海港如何繼續(xù)保持在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)中的核心與龍頭地位，正面臨著新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

表4 上海港與寧波—舟山港在集裝箱年增長量中的比例變化情況Table 4 The ratio change of ShanghaiPartand Ningbo-Zhoushan Port in the amountof annualcontainer throughputgrow th

4.2.2 新加坡港力圖追回世界集裝箱第一大港的地位

2010年，上海港集裝箱吞吐量達(dá)到2.907×107TEU，首次超過新加坡港成為集裝箱世界第一大港，并實(shí)現(xiàn)了貨物吞吐量和集裝箱吞吐量全球排名雙第一。2011年和2012年，上海港又連續(xù)兩年蟬聯(lián)“世界第一”集裝箱大港的地位（見表5）。

表5 2010—2011年全球集裝箱吞吐量十大港口排名[13]Table 5 The ranking of the container throughput in the global top ten ports in 2010—2011[13]

新加坡港于2010年被上海港超越后，已于2012年10月宣布將花費(fèi)35億新加坡元（約合28.5億美元）擴(kuò)建西南部的巴西班讓碼頭。該港口擴(kuò)建計(jì)劃在2020年完工，項(xiàng)目完成后新加坡港的集裝箱處理能力將上升至每年5×107TEU，可提供水深18m的泊位。而新加坡港目前的能力為每年3.5×107TEU，水深為16m，與上海港的情況相似。如果上海港要在世界范圍內(nèi)繼續(xù)保持世界集裝箱港的龍頭地位，就必須加快建立新的深水港區(qū)，只有在2020年之前就將上海港的集裝箱吞吐能力提升至每年5×107TEU之上，才能對新加坡港保持領(lǐng)先一步的態(tài)勢。而上海目前規(guī)劃中的洋四期、外八期兩個集裝箱碼頭，即使在2020年之前能夠完工，上海港的集裝箱處理能力也才能達(dá)到4×107TEU，離新加坡港的5×107TEU能力尚差1×107TEU標(biāo)準(zhǔn)箱能力。要補(bǔ)上這個缺口，必須另覓新徑，即盡快上馬建設(shè)橫沙深水新港。

5 橫沙深水新港的建設(shè)具有可行性

5.1 橫沙新港址的地理位置優(yōu)勢得天獨(dú)厚

橫沙島三面環(huán)江，一面臨海，位于寶山區(qū)東北部長江口，西鄰長興島，與長興島水上相距1 km，北鄰崇明島，西南鄰浦東新區(qū)。于1858年成島，于1886年起開始人工圍墾?，F(xiàn)島長30.6 km。

由于橫沙島位于長江出?？?，扼守我國“黃金海岸”和“黃金水道”的“T”字形交點(diǎn)，通江達(dá)海，擁有優(yōu)越的區(qū)位、航道、岸線和土地資源優(yōu)勢。與長興島（海洋裝備島）用短距離隧道或橋梁連通后，即可經(jīng)滬崇蘇陸上大通道直抵上海浦東和蘇北，交通十分便捷。距離國際習(xí)慣航線近，距離外海20m深水區(qū)只有17 km。出海進(jìn)江、江海轉(zhuǎn)運(yùn)極為方便，是國內(nèi)、國際市場的極佳接軌點(diǎn)。在橫沙東灘規(guī)劃建設(shè)上海港新港區(qū)，即可提供大型深水泊位靠泊1.8×104TEU集裝箱船，又可靠泊各種類型的長江散貨船、駁船和內(nèi)河集裝箱支線船，更方便快捷地實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)的零距離對接，以滿足國家發(fā)展戰(zhàn)略的需求。

5.2 橫沙新港址自然條件分析

5.2.1 橫沙東灘及附近海域的穩(wěn)定性

近年來，橫沙東灘水、沙運(yùn)動趨于穩(wěn)定，年沖淤變化在±20 cm以內(nèi)，沖淤相對平衡，不存在大沖大淤現(xiàn)象。目前，橫沙東灘-5m等深線內(nèi)面積約302 km2。在橫沙東灘東部-10m等深線外，隨著水深的增加，沖淤變幅沿程變小。而在-20～-10m間海域，穩(wěn)定存在著一條近南北向的“沖刷走廊”；在-30～-20m間海域，海床地形沖淤已基本上不受長江河口入海徑流的影響，海床沖淤穩(wěn)定的狀況將被持續(xù)保持。

橫沙東灘及附近海域的穩(wěn)定性，對于依托橫沙島灘涂建設(shè)挖入式港池和近岸深水航道，提供了十分豐富的灘涂資源和穩(wěn)定的地形環(huán)境。

5.2.2 潮流

該區(qū)域潮汐屬于不規(guī)則半日潮，潮流主要由潮汐運(yùn)動和長江徑流耦合而成，近海徑流作用漸弱。在北港和北槽的水道中，潮流基本呈較強(qiáng)的東西向往復(fù)流動，而在-20～-10m海域，潮流極具旋轉(zhuǎn)特性，流速自口門向外海逐漸遞減：北港口約-5m水深處，表層平均漲、落潮流速分別為94 cm/s和147 cm/s，口外-15m處分別為64 cm/s和107 cm/s；北槽口內(nèi)漲、落潮流速分別為118 cm/s和179 cm/s，口外漲、落潮流速同為98 cm/s。北槽潮流強(qiáng)于北港，而相對漲落潮流強(qiáng)度，北港的落潮流更強(qiáng)。因此，橫沙新港區(qū)依托橫沙東灘布置為港池式，可在大部分陸域均為-2m的灘脊上形成，對于周邊潮汐通道的動力影響較弱。至于因港池口門位置處的流態(tài)變化所導(dǎo)致的操船困難，對策措施亦較多。

5.2.3 風(fēng)浪

長江口地區(qū)受臺風(fēng)影響平均每年發(fā)生約2次，風(fēng)向以偏北風(fēng)為主，風(fēng)力≥8～9級占最多，大風(fēng)持續(xù)時間為2～3天。臺風(fēng)期間常伴有大浪，每次臺風(fēng)對長江口河床的影響均較大。寒潮平均每年2.6次，每年寒潮影響時間為1～2天。

長江口地區(qū)波浪以風(fēng)浪為主，涌浪次之，平均周期為3.3 s。橫沙東灘工程區(qū)波高最大不超過3m。波浪傳播進(jìn)入淺灘區(qū)后，發(fā)生變形破碎，掀起泥沙，對淺灘區(qū)水流和泥沙運(yùn)動產(chǎn)生影響。依托橫沙東灘規(guī)劃港區(qū)，實(shí)施圈圍后，可切斷海區(qū)灘槽的泥沙交換，采用挖入港池布置，只要處理好口門位置，大風(fēng)引起的淤積可以解決。

5.2.4 泥沙

長江口豐水豐沙，長江流域帶來的泥沙，推展海岸，泥沙沉積成沙島淺灘。橫沙東灘依托于橫沙島，是長江口門地區(qū)四大灘涂之一，2011年數(shù)據(jù)表明-2m以上的面積有237 km2，-5m以上有450 km2。大通站多年測量到的年平均輸沙量為4.08×108t，近年來隨著三峽大壩的建成，長江上游來沙越來越少，長江口每年下泄沙量減少至約1.4×108t。但有這些上億噸的泥沙下泄，長江口口門地區(qū)的灘涂淤漲能力依然較強(qiáng)。

橫沙島處于長興島下游、長江口深水航道北側(cè)，對長江口深水航道的常年維護(hù)疏浚，為橫沙島擴(kuò)大成陸創(chuàng)造了條件?？偭砍^1×108m3的航道疏浚土是有利的填筑材料，源源不斷的疏浚泥沙將變廢為寶，可以在不太長的時間里吹填成陸。此外，隨著長江口航道發(fā)展規(guī)劃的落實(shí)，在橫沙東灘南側(cè)，長江口深水航道的年疏浚維護(hù)量可達(dá)7×107～8×107m3；在橫沙東灘北側(cè)，北港航道已在籌備建設(shè)，屆時也將產(chǎn)生大量的疏浚土。這些疏浚土就近吹填上灘，可加快橫沙東灘的成陸過程，也可減少航道疏浚土的二次回淤現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)疏浚土資源的綜合利用。

一方面海洋新城的建設(shè)需要大量的泥沙資源吹填成陸，另一方面長江口航道維護(hù)每年有近1×108m3疏浚土需要處理，因此，吹填泥沙需求和疏浚泥沙處理相結(jié)合便成為順勢之作，是緊密不可分離的。橫沙島上已經(jīng)通過吹沙成陸，向東建成了23 km的堤壩（橫沙大道）。目前，橫沙島正在實(shí)施圍海造田計(jì)劃，橫沙東灘已批準(zhǔn)促淤圈圍的面積為112 km2（17萬畝，大一區(qū)）。在其東側(cè)還約有370 km2（55萬畝）的灘涂存在，可作為中遠(yuǎn)期促淤圈圍規(guī)劃（大二區(qū)和大三區(qū)）。最終，橫沙島陸域面積可由原來的52 km2擴(kuò)大至 530 km2。

橫沙東灘北側(cè)有50 km以上的岸線資源，緊貼北港航道，其中約14 km為10m深的深水岸線，其余為7m左右深水岸線，隨著北港航道整治規(guī)劃的實(shí)施，岸線水深將不斷增加。南側(cè)約48 km岸線，緊鄰長江口北槽12.5m航道，存在很大的開發(fā)潛力。東部及東側(cè)可形成水深15～20m的大型挖入式港池或外海人工島新港區(qū)，是建設(shè)橫沙深水新港的理想?yún)^(qū)域。另外，隨著長江下泄沙量的持續(xù)減少，以及橫沙東灘大片被圈圍，抑制了灘槽泥沙交換強(qiáng)度，將影響到橫沙東灘工程區(qū)周邊，北港、北槽口門附近水域含沙量亦將保持在較低水平上，這對于今后橫沙東灘港池和航道開挖后的減淤非常有利。

5.2.5 影響長江口及鄰近區(qū)域的大霧

長江口水域常遭受濃霧“侵襲”，能見度不足500m，局部地區(qū)小于100m的情況時常發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在長江口水域視程小于1 000m的天數(shù)分別為：2005年25天，2006年20天，2007年12天，2008年19天。濃霧不僅給航行帶來影響，而且也給引航船的接送工作帶來極大困難。大霧給橫沙東灘挖入式港池和外航道的影響，類似于對相鄰長江口北槽深水航道和外高橋港區(qū)的影響。

5.2.6 沉積物和工程地質(zhì)

橫沙東灘表層沉積物以粗顆粒物質(zhì)為主，一般為細(xì)沙和粉砂質(zhì)砂，泥的百分含量不足10%。在規(guī)劃的深水航道附近海域海底表層沉積物以細(xì)顆粒物質(zhì)為主，海域海底表層沉積物中泥的百分含量在50%以上。

根據(jù)勘探資料，本區(qū)均為第四紀(jì)全新世近代沖海相—濱海相的粘散堆積物，無巖基出露，屬軟土地基。長江口地區(qū)地震烈度為七級。規(guī)劃深水航道和港池的可挖性好，港區(qū)碼頭結(jié)構(gòu)建設(shè)的難度不大。

5.3 環(huán)境保護(hù)條件

規(guī)劃中的橫沙東灘挖入式港池離長江河口、崇明東灘鳥類自然保護(hù)區(qū)、九段沙濕地自然保護(hù)區(qū)和長江口中華鱘幼魚保護(hù)區(qū)三大自然保護(hù)區(qū)均有較遠(yuǎn)距離（見圖6），初步分析認(rèn)為，依托橫沙東灘布置港口對生態(tài)影響處可控狀態(tài)。橫沙淺灘的圈圍及挖入式港池的建設(shè)對于一些水產(chǎn)生物的棲息、索餌與洄游會有所妨礙，在其施工和營運(yùn)期，對于當(dāng)?shù)丶爸苓叺纳鷳B(tài)與環(huán)境也會有一定影響，但估計(jì)應(yīng)屬于可控及能夠補(bǔ)償?shù)男袨椤?/p>

圖6 橫沙東灘周邊環(huán)境Fig.6 The surrounding environmentof east Hengsha Island

5.4 我國在建設(shè)深水港區(qū)的設(shè)計(jì)、技術(shù)和工程施工方面具有豐富經(jīng)驗(yàn)

在建設(shè)深水港區(qū)的設(shè)計(jì)、技術(shù)和工程施工方面，我國已經(jīng)有了足夠的成熟經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)年建立洋山港區(qū)就是利用吹沙成陸技術(shù)建造而成。小洋山島距上海南匯蘆潮港的海上距離約30 km，水深流急、風(fēng)大浪高，在這座孤島上建設(shè)現(xiàn)代化大港，舉世罕見。連接南匯與小洋山島的東海大橋35個月神速建成，并在國際建筑史上創(chuàng)造了眾多“第一”。洋山港在外海孤島上打造出幾千萬平方米新大陸，是前無古人的大工程，上海航道局組織幾十艘挖泥船吹沙成陸，用砂子在海上吹出1.35×106m2土地，相當(dāng)于200個標(biāo)準(zhǔn)足球場[14]。

有了洋山港建設(shè)的豐富經(jīng)驗(yàn)，以及近年來我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力又在不斷增強(qiáng)，因此，建設(shè)世界一流水平的橫沙深水新港區(qū)，在設(shè)計(jì)、技術(shù)和工程施工等方面都應(yīng)當(dāng)不成問題。本工程的建設(shè)主要可以依托橫沙本島，先期實(shí)施陸域形成和疏浚工程，后進(jìn)行碼頭結(jié)構(gòu)、地基加固以及上部功能設(shè)施的建設(shè)工程。施工依托條件好，技術(shù)成熟。由于港區(qū)布置為挖入式港池，施工作業(yè)天數(shù)幾乎不受水文氣象因素影響，總體建設(shè)難度不大。特別是長江隧道和崇啟大橋的建成，已形成了蘇北與上海聯(lián)接的大通道，更為橫沙建港創(chuàng)造了交通便利。

6 結(jié)語

綜上，上海港迫切需要建成深水新港，橫沙深水新港有優(yōu)越的自然條件優(yōu)勢，能滿足上海港散雜貨吞吐量不斷增長的需要，保持上海港集裝箱吞吐量的龍頭老大地位，對我國乃至世界經(jīng)濟(jì)都有巨大的推動作用。

[1] 黃樹松.集裝箱船舶大型化趨勢對港口運(yùn)營的影響[J].水運(yùn)管理，2012，34：4-5.

[2] 上海市統(tǒng)計(jì)局.上海統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[3] 浙江省統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局浙江調(diào)查總隊(duì).浙江統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[4] 江蘇省統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局江蘇調(diào)查總隊(duì).江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[5] 安徽省統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局安徽調(diào)查總隊(duì).安徽統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[6] 江西省統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局江西調(diào)查總隊(duì).江西統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[7] 湖北省統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局湖北調(diào)查總隊(duì).湖北統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[8] 湖南省統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局湖南調(diào)查總隊(duì).湖南統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[9] 重慶市統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局重慶調(diào)查總隊(duì).重慶統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[10] 四川省統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局四川調(diào)查總隊(duì).四川統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[11] 中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局.中國統(tǒng)計(jì)年鑒2012[M].北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社，2012.

[12] 吳善陽.東北亞最大散雜貨碼頭羅涇港進(jìn)出口貨物不斷攀升[EB/OL].[2011-01-11].http：//www.cnr.cn/newscenter/gnxw/201102/t20110211_507663650.htm l.

[13] 上海國際航運(yùn)中心.全球港口發(fā)展報告[M].上海：上海國際航運(yùn)研究中心，2011.

[14] 洋山港橫空出世鍛造城市精神新內(nèi)涵[EB/OL].[2007-01-05].http：//news.sina.com.cn/c/2005-12-10/12098545580.shtm l.