摘 要：我國綜合交通運輸體系自20世紀50年代開始建設以來，已初具規(guī)模。目前在實踐中存在交通基礎設施建設任務依然繁重；各種運輸方式銜接不暢，運輸服務水平不高；外部資源約束越來越強，粗放發(fā)展難以為繼等問題。需要在交通基礎設施建設中搭建綜合運輸體系發(fā)展的平臺；充分發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢，實現組合發(fā)展；發(fā)揮政府宏觀調控和發(fā)展政策的引導作用；轉變交通發(fā)展方式，實現資源節(jié)約集約利用等措施，實現各種運輸方式之間、各個子系統之間協調發(fā)展和有機配合，提供連續(xù)、無縫銜接和一體化的運輸服務，達到交通運輸與自然資源、經濟發(fā)展和先進技術相適應的可持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞：中國；綜合運輸體系理論；交通運輸

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1004—1494（2013）04-0082-05

一、我國綜合運輸體系理論和實踐的歷史發(fā)展

（一）綜合運輸體系的概念

交通運輸業(yè)是由具有各自的技術經濟特征和優(yōu)勢的鐵路、公路、水路、航空和管道等運輸方式組成的。在交通運輸發(fā)展的初始階段，各種運輸方式基本上都是各自獨立地發(fā)展起來的，即每一種運輸方式都有其特定的交通線路和運輸工具，按照各自的運輸管理方式進行運輸生產活動，從而形成各自獨立的單一運輸體系。單一運輸方式發(fā)展到自成系統、相對完善后，客觀上需要整合運輸鏈條上的各種運輸資源，形成組合優(yōu)勢，提高運輸效率，由此產生對建設綜合運輸體系的要求。而土地、能源、環(huán)境等外部資源的制約又加劇了建設綜合運輸體系的迫切性。綜合運輸體系的概念最早來自西方發(fā)達國家。美國學者G·穆勒指出，對于貨物運輸，綜合運輸是貨物在兩種以上運輸方式上進行的無縫和連續(xù)的門到門運輸。發(fā)達國家的綜合運輸研究是在交通基礎設施規(guī)模基本穩(wěn)定，整體交通運輸達到相對較高的發(fā)展水平、各種運輸方式形成較強競爭的環(huán)境下提出或形成的。因此對綜合運輸的研究主要側重于運輸過程中運輸方式的合理利用和運輸環(huán)節(jié)的有效銜接。

與發(fā)達國家不同的是，我國綜合運輸體系建設是在交通大發(fā)展的過程中進行的，可以有效發(fā)揮政府在資源配置、交通網絡規(guī)劃、基礎設施銜接等方面作用。綜合運輸體系是相對各種單一運輸方式的運輸體系而言，包涵多種現代運輸方式，在統籌規(guī)劃下，充分發(fā)揮各自的技術經濟和資源利用優(yōu)勢，形成網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的現代化交通運輸綜合體。本文認為，實質上，綜合運輸體系理論是按照系統論的理論，研究交通運輸系統與經濟社會系統、交通運輸各子系統內部和各個子系統之間相互作用的規(guī)律，構建資源配置優(yōu)化、運輸高效的綜合運輸體系的理論體系。

綜合運輸體系的內涵比較豐富，一些學者和專家從不同角度進行闡述。主要包括以下內容：

1.發(fā)揮比較優(yōu)勢，優(yōu)化組合，合理利用資源，引導運輸需求。不同運輸方式具有不同的技術經濟特征和適應不同層次不同特征的需求，交通運輸的發(fā)展應根據資源條件和需求引導的要求，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，進行規(guī)劃布局和優(yōu)化組合，在有效滿足運輸需求的情況下，實現資源的最合理利用和節(jié)約[1]。

2.各種運輸方式之間、基礎設施與技術裝備和服務系統之間協調發(fā)展和有機配合。各種運輸方式在布局和能力銜接上要協調發(fā)展，同時，各種運輸方式的運行使用系統與交通網絡供給系統要形成有機匹配，實現系統整體高效用和高效率。

3.連續(xù)、無縫銜接和一體化運輸服務。交通基礎設施網絡在物理上要形成一體化連接、運行系統在運輸服務、市場開放、經營合作、技術標準、運營規(guī)則、運輸價格、清算機制、信息以及票據等方面要形成一體化的邏輯連接，運輸全過程實現一體化的運輸組織和服務[2]。

4.現代先進技術的信息化、智能化。以先進技術、信息化、智能化提高系統整體發(fā)展水平和管理及服務水平，實現能力供給增加、安全保障性提高以及經濟、環(huán)保等[3]。

5.提高人們生活質量與統籌協調、可持續(xù)發(fā)展的平衡。一方面，要建立發(fā)達的、完善的現代化交通運輸系統，適應經濟發(fā)展和人們生活質量提高的需要；另一方面，綜合運輸體系的發(fā)展結構和規(guī)模要堅持和貫徹可持續(xù)發(fā)展的理念和戰(zhàn)略，與經濟、社會、環(huán)境發(fā)展相協調，要通過供給系統和使用政策以及宣傳教育等引導人們樹立更加注重資源節(jié)約的交通消費觀念和交通行為。

（二）綜合運輸體系理論在我國的實踐

1. 創(chuàng)始階段（20世紀50年代末至70年代末）。

20世紀50年代我國在建立起社會主義制度時，基本上是借鑒蘇聯的經濟建設模式，我國綜合運輸研究的發(fā)展也是這一時期的產物。仿效于蘇聯，我國在20世紀50年代后期也由政府推動開展了綜合運輸研究工作。其標志性事件有兩件：一是1956年國務院頒布《國家科學技術發(fā)展十二年規(guī)劃》，其中交通運輸方面第1項（3501）提出開展綜合運輸研究，主要任務是進行綜合運輸網發(fā)展規(guī)劃研究。二是1959年成立綜合運輸研究所，建立了開展綜合運輸體系研究工作的機構和研究隊伍。

20世紀50年代我國交通運輸十分薄弱，發(fā)展落后。這一時期對綜合交通運輸體系的理論認識可以概括為“一個根據，兩個綜合，三個比例關系”。一個根據，即根據社會主義有計劃按比例發(fā)展的經濟規(guī)律，研究、探索交通運輸發(fā)展問題。兩個綜合，即綜合發(fā)展、綜合利用。綜合發(fā)展側重于規(guī)劃方面，研究各種運輸方式的發(fā)展規(guī)劃及其協調配套建設，組成綜合運輸網。綜合利用側重于現代各種運輸方式在運營和運行中的合理利用、互相貫通和銜接。三個比例關系，即交通運輸業(yè)與國民經濟的比例關系；各種運輸方式間的比例關系，即研究鐵路、公路、水路、航空、管道等現代運輸方式的技術經濟特征，探索各揚所長、適應各自的吸引范圍和協調發(fā)展，以及分流和投資比重等；運輸方式內部的比例關系，促進同一運輸方式的不同技術與裝備的合理發(fā)展等。

2. 起步階段（20世紀80年代）。

改革開放初期，由于交通基礎設施建設的滯后，交通運輸不適應國民經濟發(fā)展的要求，成為明顯的薄弱環(huán)節(jié)。這一時期，我國交通運輸能力普遍不足，緩解運輸緊張、促進經濟發(fā)展成為交通運輸業(yè)發(fā)展的重點。同時經濟體制由計劃經濟向計劃經濟為主市場調節(jié)為輔的轉變也推動了交通運輸發(fā)展思想的轉變。在各種運輸方式各自加快發(fā)展，彌補以前發(fā)展“缺課”的同時，交通運輸發(fā)展理念逐步由以鐵路為主的比較單一的發(fā)展模式轉向以鐵路為骨干、公路為基礎、其他運輸方式相協調的發(fā)展模式。這一階段，發(fā)展綜合運輸的理念被黨和政府接受，1987年黨的十三大采用“綜合運輸體系”概念，提出把加快發(fā)展綜合運輸體系作為今后相當長時期內的交通發(fā)展的方向。1988年中央政府工作報告提出“積極發(fā)展綜合運輸”。

3. 快速發(fā)展階段（20世紀90年代）

這一階段各種運輸方式基礎實力進一步增強，建設綜合運輸體系逐步得到認同。發(fā)展綜合運輸，推動各種運輸方式的加快發(fā)展和現代化建設，并在發(fā)展中合理配置資源、加強各種運輸方式的有機銜接與配合，成為交通運輸發(fā)展的必然要求，逐漸成為國家交通運輸發(fā)展的基本方向。1991年制訂頒布的“八五”計劃中提出“交通運輸的建設要著眼于2000年或者更遠一點時間國民經濟發(fā)展對運力的需要，搞好綜合運輸體系的建設，以增加鐵路運力為重點，同時積極發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優(yōu)勢，并使各種運輸方式銜接配套”。1996年《關于國民經濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》明確“以增加鐵路運輸能力為重點，充分發(fā)揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優(yōu)勢，加快綜合運輸體系的建設，形成若干條通過能力強的東西向、南北向大通道。合理配置運輸方式，加快交通干線建設，突出解決交通薄弱環(huán)節(jié)，提高運輸效率”。1997年時任總理李鵬在《建設統一的交通運輸體系》指出“我國交通運輸業(yè)應以鐵路為骨干，公路為基礎，充分發(fā)揮水運，包括內河、沿海和遠洋航運的作用，積極發(fā)展航空運輸，適當發(fā)展管道運輸，建設全國統一的綜合運輸體系”。

20世紀90年代是我國交通運輸逐步進入快速發(fā)展的時期，也是從以往鐵路發(fā)展為主，以傳統的技術經濟特征作為分工主要依據，向各種運輸方式共同發(fā)展、合理配置、建設綜合運輸體系，在觀念和政策上轉變的發(fā)展時期。

4. 綜合運輸體系理論研究的完善階段（2000年以后）

這一階段的特點是交通基礎設施的日趨完善、運輸能力的提高和各種運輸方式的競爭等實踐推動綜合運輸體系理論的發(fā)展。經過長期的建設和發(fā)展，到本階段單一運輸方式均獲得大發(fā)展，各自形成了較為完善的網絡布局和功能組成，交通運輸發(fā)展由單一方式發(fā)展階段進入多方式競爭合作發(fā)展階段。在各種運輸方式由主要獨立發(fā)展向綜合協調發(fā)展模式的轉變中，綜合運輸發(fā)展的思想得到廣泛認同。

這一階段，通過對國內外綜合運輸發(fā)展的思想和實踐的總結歸納，綜合運輸體系構建發(fā)展的主要思想主要體現在以下方面[4]：一是各組成運輸方式的多重性、平等性和包容性。從以往的強調分工轉向了組合功能、組合發(fā)展。二是各組成運輸方式在充分發(fā)揮各自比較優(yōu)勢基礎上的合理利用、協調和可持續(xù)發(fā)展。三是各組成運輸方式的基礎設施、運輸裝備等硬件設施和管理軟件在物理上和邏輯上相互連接和配合的緊密性、融合性和一致性。四是各組成運輸方式的結構比例隨需求結構變化并逐步趨于一致，其結構的技術水平隨技術進步而不斷升級。五是綜合運輸體系通過市場機制和宏觀調控來建立和發(fā)展。六是與傳統運輸體系相比，綜合運輸體系具有更高的經濟效益和社會效益，更加適應當代經濟多樣化、國際化、信息化、網絡化和持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的要求。

二、現階段我國交通運輸發(fā)展面臨的主要問題

（一）交通基礎設施建設任務依然繁重

2012年底，我國鐵路營業(yè)里程9.88萬公里（高速鐵路9356公里）、公路通車里程424萬公里（高速公路9.6萬公里）、民用機場183個、貨物吞吐量超過億噸的港口29個?？傮w上看，我國交通基礎設施建設“被動追趕”的局面已有所改觀，但與經濟社會發(fā)展水平相比，適應能力仍有待提升，主要表現為：一是對經濟規(guī)模提升、結構調整、方式轉變的支撐力仍然不足，人民群眾不斷增加的運輸需求尚未得到全面滿足，特別是基本公共服務的運輸供給能力尚顯薄弱。二是在自身發(fā)展水平上，交通基礎設施總體規(guī)模依然偏小，技術等級偏低，網絡覆蓋廣度與通達深度有待提高。2011年全國有近40個地級行政中心和900多個縣城未實現普通國道網的有效連接，尚有45%的地級市享受不到民航服務，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村尚不通公路。三是與發(fā)達國家及部分發(fā)展中國家相比，我國交通基礎設施發(fā)展還存在顯著差距，無論是鐵路，還是公路，無論是按照單位國土面積，還是按照人均擁有量，路網密度指標均遠低于日本、美國、印度。此外，我國交通基礎設施等級標準及水平與發(fā)達國家也存在一定差距。

（二）各種運輸方式銜接不暢，運輸服務水平不高

各種運輸方式自成體系而缺少綜合的發(fā)展，使得基礎設施的空間布局與功能缺乏銜接的政策機制、標準支撐，造成了基礎設施布局、功能上的銜接不暢，并且已經形成了與基礎設施伴隨的固化格局。運輸服務方面，因各種運輸方式在服務組織上的相對獨立，加上設施銜接的不暢，要實現客貨的“零距離”換乘和“無縫”銜接，推進旅客運輸與物流的高效率運作，也將是長期面臨的艱巨任務。尤其在交通運輸能力總體提升和運輸對經濟社會發(fā)展的制約基本緩解的背景下，各種運輸方式之間的資源優(yōu)化配置和銜接的戰(zhàn)略作用愈加明顯，各運輸方式間的綜合協調問題日益顯現，設施與設施之間、運輸服務與運輸服務之間的銜接不暢的問題，將嚴重影響整體運輸效率的提升和經濟社會綜合運輸成本的控制。

（三）外部資源約束越來越強，粗放發(fā)展難以為繼

交通運輸是資源消耗型產業(yè)，是占用耕地的主要行業(yè)，根據國土資源部門的統計，1997年至2005年，交通建設占用耕地是全部建設占用耕地的20%，交通建設占用耕地比例是交通用地總凈增量的60%，廣東、河南等許多省份交通建設已經受制于土地指標，未來土地供應與交通用地需求矛盾將進一步加劇。我國交通用能占全社會用能的比重已超過10%，與工業(yè)、建筑一并成為我國三大用能行業(yè)，舒適化、快速化和個性化是未來出行需求的趨勢，交通用能數量和所占份額將繼續(xù)快速提高，而我國進口石油規(guī)模不斷擴大，交通運輸發(fā)展面臨著交通能源需求快速增長和石油對外依存度不斷提高的雙重壓力。氣候變化問題成為國際社會普遍關注的重點，我國已主動承諾到2020年碳排放強度比2005年降低40～45%，面臨越來越大的國際減排責任壓力，交通工具的排放是主要的環(huán)境污染源，交通節(jié)能減排任重而道遠。我國交通發(fā)展面臨著土地、能源、氣候等資源的重大約束并且趨緊，以資源投入為主的粗放式發(fā)展越來越難以為繼。

三、未來我國交通運輸發(fā)展的對策

《國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》提出按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發(fā)展，構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。基于綜合運輸體系的內涵，針對我國交通運輸業(yè)面臨的主要問題，未來我國綜合運輸體系發(fā)展的主要對策有：

（一）在交通基礎設施建設中搭建綜合運輸體系發(fā)展的平臺

交通基礎設施是綜合運輸體系的基礎和平臺，對運輸結構、服務水平有著關鍵性的影響。我國的綜合交通基礎設施網絡正處于大建設、大發(fā)展時期，未來較長時期內我國的客貨運輸需求規(guī)模仍呈增長態(tài)勢。根據我國資源稟賦和工業(yè)化、城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢，預計到2035年左右才能基本完成交通基礎設施建設任務。從現有交通設施存量和系統運輸能力來看，我國綜合運輸體系還不能完全適應當前龐大的經濟總量規(guī)模與未來經濟社會發(fā)展的需要，因此今后一是要繼續(xù)擴大交通基礎設施規(guī)模，提高運輸能力，以現代化的交通運輸設施提供能力充足的現代化運輸服務，適應運輸需求不斷增長和出行方式不斷變化的挑戰(zhàn)，支持經濟長期平穩(wěn)較快發(fā)展和社會持續(xù)發(fā)展。二是要充分利用我國交通設施建設相對于發(fā)達國家的后發(fā)優(yōu)勢，在交通基礎設施網絡建設過程中著眼于綜合運輸體系的建設，優(yōu)化交通結構，強調網絡化發(fā)展和網絡化的物理銜接，為一體化的運輸服務和先進適用的技術裝備應用提供基礎。

（二）充分發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢，實現組合發(fā)展

各種運輸方式在綜合運輸體系中都處于不可或缺的地位，綜合運輸體系的建設不應強調某種運輸方式而抹煞或主觀延遲其他方式的建設和發(fā)展。經過幾十年的建設，我國各種運輸方式得到較為充分的發(fā)展，交通運輸緊張狀況總體緩解，為進行多種運輸方式的合理配置、結構優(yōu)化、合理調整空間布局、發(fā)揮綜合優(yōu)勢創(chuàng)造了有利條件和基礎。今后交通運輸發(fā)展理念要從強調分工、突出發(fā)展轉向組合發(fā)展和協調發(fā)展。一是要優(yōu)化方式結構，加強鐵路、公共交通等重點領域和薄弱環(huán)節(jié)建設，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，促進從各種運輸方式獨立發(fā)展向綜合協調發(fā)展轉變，推進多式聯運，著力提高綜合運輸體系的整體效率。二是以綜合交通樞紐建設為重點，提高各種運輸方式間的銜接水平，推進客運銜接的零距離和貨運銜接的無縫化。當前要加快推進42個全國性綜合交通樞紐建設，通過科學規(guī)劃，優(yōu)化布局，完善樞紐功能，提高綜合交通樞紐對區(qū)際、區(qū)域客貨運輸的集散能力和效率。

（三）發(fā)揮政府宏觀調控和發(fā)展政策的引導作用

改革開放以來，市場機制對交通運輸發(fā)展起到了重要作用。由于政府資金短缺，收費公路等經營性交通設施發(fā)展受重視，而且?guī)缀跞魏谓煌ńㄔO項目，無論政府推動還是市場主體推動，都會產生良好的經濟效益或社會效益。隨著經濟社會發(fā)展，要求政府更多地從社會公眾和以人為本的角度出發(fā)，更加注重社會公平，切實保障交通普遍服務，促進交通運輸公共服務的均等化。今后交通發(fā)展在繼續(xù)發(fā)揮市場作用的基礎上，必須重視政府的作用，一是交通領域市場機制的建立、完善需要政府管理體制改革的推動。二是交通運輸領域存在市場失靈的現象，需要發(fā)揮政府在資源配置中的作用。目前我國交通基礎設施建設遠未完成、交通運輸的市場化改革任重道遠、體制改革還待深化等，這些發(fā)展都需要政府的宏觀調控或發(fā)展政策的引導。綜合交通運輸體系必須順應發(fā)展趨勢，強化并完善政府在基本公共服務領域中的主導作用，充分發(fā)揮市場在其他領域的資源配置與調節(jié)作用，進一步調動各方面的積極性，加快綜合交通運輸體系的建設，提高發(fā)展質量與效率。

（四）轉變交通發(fā)展方式，實現資源節(jié)約集約利用

我國憑借后發(fā)優(yōu)勢把發(fā)達國家需要很長時期內完成的交通建設任務壓縮到很短的時期里完成，但也會使發(fā)達國家在很長歷史時期內所產生的矛盾和問題壓縮到很短的時期內集中呈現。目前我國面臨著與發(fā)達國家交通大建設階段截然不同的資源環(huán)境約束，土地、線位、岸線、空域等資源將日益緊缺，石油對外依存度不斷提高，應對氣候變化的國際責任壓力越來越大。今后要轉變交通發(fā)展方式，推動交通發(fā)展由重建設向建設與服務并重轉變，由重投入向投入、科技進步和體制創(chuàng)新并重轉變，實現交通發(fā)展的經濟可持續(xù)、資源可持續(xù)和社會可持續(xù)。具體包括：加強交通建設項目環(huán)境影響分析和監(jiān)督，盡量減少交通對生態(tài)環(huán)境的破壞；以經濟承受力為前提，盡可能以技術和資金替代不可再生資源的占用，推動交通發(fā)展方式向集約型的可持續(xù)發(fā)展轉變；鼓勵公共交通，加快鐵路、水運發(fā)展，提高交通資源利用效率，降低資源占用；樹立節(jié)約型消費觀，加強需求管理，防止對私人交通（小汽車）的過度依賴。

參考資料

[1]楊洪年.加快發(fā)展綜合運輸體系[J].北京：中國交通年鑒社，2008：95.

[2]羅仁堅.綜合運輸體系的內涵和發(fā)展理念[J].綜合運輸，2009（4）：4.

[3]趙鐵平.我國現代綜合運輸體系發(fā)展探索[J].交通標準化，2007（10）：6.

[4]榮朝和，譚克虎.綜合運輸——到了從制度層面根本解決的時刻[J].綜合運輸，2008（1）：10.

責任編輯 陸 瑩

Study on the Development of China’s Communication and

Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory

Li Liancheng

（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）

Abstract： The comprehensive communication and transportation industry of China has been developed since 1950s and has taken shape. Currently， there are still some problems of this industry， such as the heavy construction task of communication and transportation infrastructure， no effective way to link various transport means that makes low service level， external factors are becoming stronger and stronger to constrain the development， and the extensive development mode would not last long. Thus， it is needed to create a platform for comprehensive communication and transportation development in the communication infrastructure construction， play comparative advantage of different transport means and fulfill comprehensive development， and play government’s leading effect on macro control and developing policy， transform communication development mode and use resources economically and intensively and fulfill the harmonious development of transport modes and each sub-systems and integrated service system， ultimately to achieve the sustainable development of communication and transportation and natural resources， economic development and advanced technology.

Keywords： China， comprehensive transportation， communication and transportation