摘要：文章簡要分析了港口體系研究的學(xué)術(shù)脈絡(luò)，以及歐美國家為主題的港口地理學(xué)與第三世界國家所面臨的不同問題。歐美國家早期就建立了港口地理學(xué)發(fā)展的諸多模型，而以中國為主的第三世界國家的港口發(fā)展過程與此有較大的不同，其發(fā)展趨勢與前景均由于較為復(fù)雜的政治經(jīng)濟條件而變的較為難于預(yù)測。最后文章對本未來可能的學(xué)術(shù)增長點提出了設(shè)想。

關(guān)鍵詞：港口地理；中國；港口發(fā)展

港口體系研究經(jīng)過多年發(fā)展，研究范式較為多樣。若根據(jù)研究對象劃分，可分為兩個主要研究方向：其一，在早期，港口體系與腹地互動研究為主流，包括陸上腹地和海上腹地；其二，港口體系本身的研究如空間結(jié)構(gòu)分析，包括港口體系空間集中程度等成為主流。若根據(jù)港口所在地區(qū)劃分，可分為歐美國家港口體系研究和發(fā)展中國家港口體系研究兩類，兩者亦有不同的研究取向和發(fā)展軌跡，下面以此種分類進行學(xué)術(shù)回顧。

一、 歐美國家的研究現(xiàn)狀

歐美國家的研究其濫觴于20世紀(jì)50年代Mayer（1957）和Weigend（1958）對美國港口的研究，Mayer強調(diào)了港口陸上腹地的鐵路線運輸成本對其競爭性的巨大影響，并奠定了此階段的研究基調(diào)：腹地決定港口。Weigend感到當(dāng)年歐洲和美國學(xué)界對港口地理學(xué)的興趣，因此對港口、陸上腹地和海上腹地等基本概念進行了界定并初步解釋了他們的關(guān)系，奠定了學(xué)術(shù)的基礎(chǔ)。Bird（1963）提出了六階段的AnyPort模型用來解釋港口的空間演變。Rimmer（1967a，b）對澳大利亞（1861年～1961年）和新西蘭（1853年～1960年）港口百年尺度的研究所建立的理想化港口發(fā)展序列（The Idealized-type Sequence of Port Development）解釋了港口從分散到集中的過程以及陸地運輸網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)演變，其中第1階段～4階段跟本文的研究時段是重疊的，具有對比研究的價值。有趣的是，雖然連篇文章在同一年發(fā)表，但是澳大利亞港口發(fā)展比新西蘭多了一個分散化階段（Dencentralization）階段，這也是較早意識到這一點的學(xué)者。此后，Kenyon（1970）以美國新英格蘭五大湖地區(qū)、墨西哥灣的新奧爾良周邊諸港為研究對象，更加細致的研究了港口間競爭的影響因素，他認為諸如可用土地的多寡、港口管理部門的主動性、勞動力價格等因素亦可影響港口的競爭能力，他亦認為除了鐵路，特別是在港口周邊200英里以內(nèi)區(qū)域，卡車運輸亦開始發(fā)揮了相當(dāng)重要作用。他清醒的認識到了剛剛開始的集裝箱化對一般貨物運輸（General Cargo）的革命性改變，并認為其在1975年即可占據(jù)半壁份額。簡單總結(jié)，集裝箱化之前的港口體系研究認為腹地決定港口，港口的競爭即是對腹地的競爭，港口體系基本處于集中階段，分散化趨勢在某些地區(qū)亦有發(fā)現(xiàn)。

20世紀(jì)70年代的集裝箱化對港口體系的改變是“由表及里”的，首先改變的是港口輪船運輸方式，接著影響深入腹地，改變了腹地的延展結(jié)構(gòu)和節(jié)點，從而從根本上改變了港口競爭的天平，重塑了港口序列（The Port Hierarchy）。

20世紀(jì)80年代和90年代，絕大部分研究著力于集裝箱化、多式聯(lián)運系統(tǒng)這種新事物所開拓的港口競爭新領(lǐng)域，港口體系的分散化（Deconcentration）研究也多了起來。在考察了美國港口在集裝箱化后的發(fā)展，Hayuth(1981)以博士論文工作為基礎(chǔ)寫就的文章，定義了Load Center，并大膽的認為盡管一些港口區(qū)位優(yōu)勢仍舊發(fā)揮首要作用，港口管理方的進取心（Aggressiveness of management）已可晉升到第二位的影響因素，同時他歸納了以“邊緣港口挑戰(zhàn)”為最終階段的集裝箱港口體系發(fā)展模型，部分完善了以往研究只關(guān)注陸向腹地的弊端，其理論在20世紀(jì)70年代～80年代受到普遍接受并具廣泛解釋力。Hoare（1986）在對英國諸港出口貨物腹地研究，認為原有的面狀區(qū)域型腹地正在向沿著交通線的線狀腹地演變，并認為以前僅基于腹地分析的港口體系研究已經(jīng)不合時宜。Slack（1990）通過對當(dāng)時美國內(nèi)陸鐵路運輸網(wǎng)的分析，認為一些不具有中轉(zhuǎn)功能的小型單向終端將逐步消亡，從而進一步加劇物流網(wǎng)絡(luò)的集中化，并由此完善了經(jīng)典的Taaffe等（1963）六階段港口-腹地發(fā)展理論。Kuby和Reid（1992）對美國一般貨物運輸網(wǎng)絡(luò)的分析也支持上述港口體系集中化的結(jié)論。 Fleming（1989）、以及 Fleming和Hayuth（1994）亦討論了集裝箱化對美國港口體系的巨大改變。截至到此，學(xué)界普遍認為集裝箱化與多式聯(lián)運對港口體系的集中化是起推動作用的。

20世紀(jì)末，受到經(jīng)濟全球化的影響，學(xué)者開始跳出一個國家的范疇，進行跨國家尺度港口體系的研究。Notteboom（1997）利用洛侖茲曲線對1980年～1994年間的歐洲諸港的集中化程度進行了分析，結(jié)果與美國類似，但是作者認為集裝箱技術(shù)的改善諸如門對門運輸（Door-to-Door）也許會在將來導(dǎo)致客戶對港口選擇的隨意性，從而促使港口體系的分散化的。

進入本世紀(jì)以來，關(guān)于港口體系分散化的研究愈加深入，歐盟港口體系研究尤其深入，Marcadon（1999）、Veldman和Buckmann（2003）、Ng （2006）、Baird（2002，2006）都對歐盟局部地區(qū)港口體系集中度進行了深入探討。Notteboom和 Rodrigue（2005）提出了由于港口發(fā)展的地方約束條件以及經(jīng)濟全球化合力催生的港口區(qū)域化（Regionlization）這一嶄新的港口發(fā)展階段，顯然這一新階段也是港口體系分散化的表現(xiàn)之一。在上述基礎(chǔ)之上，Notteboom（2010）概括性的研究了歐盟港口體系，并對其本人1997年文章進行了修正。他認為集裝箱化導(dǎo)致港口集中的結(jié)論在歐盟不再適用，列入考察78個港口在集裝箱運輸方面間其本身是趨于分散化的（1885年～2008年）。

二、 發(fā)展中國家港口體系研究

發(fā)展中國家有鮮明的殖民特點、較短的港口歷史以及體系內(nèi)部參差的經(jīng)濟發(fā)展水平導(dǎo)致的某些港口的先發(fā)優(yōu)勢。在港口研究的傳統(tǒng)時期非洲港口研究較多。Taaffe等（1963）提出了一個經(jīng)典的港口發(fā)展模型，最早研究了港口體系的集中并歸因于腹地運輸網(wǎng)絡(luò)擴展所造成的交通可達性改善，盡管是以非洲為樣本，但是其結(jié)論對后續(xù)幾十年歐美國家港口研究具有方向性指導(dǎo)意義，奠定了傳統(tǒng)時期港口趨于集中的基本論調(diào)。Dickson（1965）對加納港口1800年～1928年間的研究印證了上述結(jié)論：Takorad港的建成導(dǎo)致周邊原有的眾多小港口紛紛消失。Hilling（1969，1977）對西非長期研究使其總結(jié)出其港口發(fā)展的三個階段，此后Hilling（1983）和Hoyle（1983）亦將制度因素納入考量。Hoyle和Charlier（1995）對東非諸港的研究亦說明了這個階段港口體系集中趨勢在全球的普遍存在。

此后，對新加坡和以香港為代表的東亞地區(qū)的的港口研究逐漸見多。香港和新加坡一樣均沒有直接腹地且土地狹窄，香港作為華南或中國大陸的門戶，新加坡作為東亞和南亞的樞紐，兩者均具有鮮明的地域特色。Wang（1998）在對香港進行分析時候，發(fā)現(xiàn)由于香港—內(nèi)地不同的經(jīng)濟水平、管理能力和政策，港口網(wǎng)絡(luò)向內(nèi)地的擴展過程并存在Hayuth（1988）的“邊緣港口挑戰(zhàn)”，與之類似，Song（2002）亦認為香港在華南沒有真正的競爭港口。Wang和Slack（2000）亦對珠江流域港口體系所經(jīng)歷的變化中的一國兩制的特殊體制等因素進行了分析。

此后，Slack和Wang（2003）揭示了香港所特有的快速發(fā)展模式無疑受益于其香港港口對于大陸的各方面的先發(fā)優(yōu)勢。東亞地區(qū)所具有的多樣化的政治經(jīng)濟環(huán)境，反映在港口體系發(fā)展亦是如此。Lee等（2008）系統(tǒng)回顧了學(xué)界對港口體系和港口城市空間結(jié)構(gòu)研究的成果，并以香港和新加坡為例說明了亞洲地區(qū)的獨特港口發(fā)展路徑。Ducruet等（2009）對北朝鮮的特殊國情導(dǎo)致的平壤—南浦港地區(qū)的空間集聚，這種集聚是以犧牲東部港口發(fā)展為代價的。北朝鮮的個案研究與現(xiàn)有模型并不吻合，唯因其物流集聚是孤立的地緣政治環(huán)境和內(nèi)部諸多限制條件。

盡管在學(xué)界對中國集裝箱化以前的港口發(fā)展研究很少，但是近年來，對長江流域集裝箱港口的研究亦多了起來。Notteboom（2007）， Rimmer和 Comtois（2009）顯示了由于沿江制造業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致的集裝箱貨運的大發(fā)展，學(xué)界對中國的學(xué)術(shù)興趣已經(jīng)由海港進入內(nèi)陸河港領(lǐng)域。Veenstra和 Notteboom（2010）對長江流域港口進行了系統(tǒng)研究并認為流域港口正在經(jīng)歷以上海為中心的港口區(qū)域化過程。

三、 國內(nèi)港口體系研究

自陳航（1991，1996）對于海港地域組合的研究以來，國內(nèi)學(xué)者對港口地理研究的關(guān)注愈發(fā)增加。曹有揮（1999）較早的利用基尼系數(shù)研究了1952年以來的長江流域港口空間結(jié)構(gòu)的集中化趨勢，之后曹有揮等（2001）又借鑒國外理論，系統(tǒng)分析了長江下游1965年～1996年間港口體系職能結(jié)構(gòu)。韓增林（2002）對環(huán)渤海地區(qū)的港口運輸體系亦進行了探索研究。曹有揮等人（2003，2004）歸納了中國沿海港口一般演化模式和動力機制并對其內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)和競爭格局進行了分析。王成金和金鳳君（2006）認為我國海上集裝箱具有軸輻侍服網(wǎng)絡(luò)。王成金（2007a）對秦漢以來的中國港口分布格局和發(fā)展過程進行了長序列分析，豐富了國內(nèi)的研究視角。王列輝（2007，2009）著眼于相鄰港口這一中觀尺度，對寧波—上海兩港競爭關(guān)系進行長時段的深入研究。梁雙波（2008，2009）對長三角港口內(nèi)部的競爭進行了測定。

四、 存在的問題以及發(fā)展方向

進入21世紀(jì)以來，世界航運的重心向東亞尤其是中國移動。但是東亞地區(qū)尤其是中國有非常獨特的政治經(jīng)濟生態(tài)。由此導(dǎo)致了如下面臨的三個問題：

1. 需要完善世界港口體系理論中的中國數(shù)據(jù)缺位。學(xué)界現(xiàn)有的多種港口體系發(fā)展理論是在中國港口數(shù)據(jù)缺位的情況下形成（尤其1949年以前），急需恢復(fù)中國近代港口體系發(fā)展脈絡(luò)，從而部分彌補前述缺憾。20世紀(jì)60年代開始的集裝箱化運輸極大改變了全球港口運輸格局，在此之前的港口研究被稱之為“傳統(tǒng)時期”，學(xué)界對集裝箱化之后的中國港口體系尚有涉及，而對此前的中國近代港口發(fā)展路線尚未有長時段的系統(tǒng)研究。鑒于近代中國發(fā)展的多樣性和復(fù)雜性以及當(dāng)今中國在世界港口貿(mào)易體系中的重要性，只有對中國近代港口體系發(fā)展過程進行充分研究，才能對世界港口體系發(fā)展進行精確的分析和評價。

2. 急需充實完善現(xiàn)有港口體系及港口競爭理論。現(xiàn)實是歷史的函數(shù)，中國近代港口體系研究有助于完善當(dāng)今港口競爭理論，尤其在制度因素—港口體系發(fā)展的耦合關(guān)系研究中有較多學(xué)術(shù)空間。中國近代東南沿海的新開港埠對相鄰舊有港口的“襲奪式”競爭對當(dāng)今港口競爭理論提出了挑戰(zhàn)。擁有不同利益訴求的中央政府-地方政府-港口運營者三方的斡旋過程，不斷改變以子口稅為代表的國內(nèi)流通稅率，從而改變港口間物流的強度和方向，從而深刻的影響港口體系發(fā)展。了解集裝箱化之前的中國港口體系發(fā)展，對于豐富東亞地區(qū)的港口研究理論以及“傳統(tǒng)時期”的殖民地港口發(fā)展理論都有決定性的意義。

3. 國內(nèi)港口職能定位問題亟需研究。（下轉(zhuǎn)第84頁）近來國內(nèi)港口間競爭愈發(fā)激烈，如何協(xié)調(diào)港口體系內(nèi)、區(qū)域港口群內(nèi)部以及相鄰港口的關(guān)系和職能分配是非常迫切的現(xiàn)實問題。同一區(qū)域內(nèi)的如長江中下游的諸多港口，尤其是以上海—寧波為代表的臨近港口競爭最為激烈，這種競爭自19世紀(jì)中葉即已明顯化，歷經(jīng)波折、此消彼漲最終成為當(dāng)今態(tài)勢，此過程中的資源稟賦條件與外部因素的綜合影響值得深入研究。對歷史港口體系的研究可以為解決現(xiàn)實問題的決策提供有益的借鑒。

最后，本人認為，中國現(xiàn)代化的路徑與西方截然不同，首先在于現(xiàn)代化的起點始于國外資本的導(dǎo)入以及外國政治勢力的介入，在近代時期的港口發(fā)展過程中，國外尤其是日、美、英三國的航運公司對整個港口體系發(fā)展有非常大的影響。國內(nèi)內(nèi)生的主導(dǎo)力較為薄弱，不成氣候。鑒于開埠通商對于特定港口的巨大影響，中國近代港口體系發(fā)展最重要制度因素?zé)o疑是中外政府斡旋而成的“開埠時間表”。制度因素如此大規(guī)模的影響整個港口體系發(fā)展，為學(xué)術(shù)史所罕見，加之近代海關(guān)所具有的特殊性質(zhì)，中國近代港口體系所呈現(xiàn)的發(fā)展模式勢必極大的不同于其他發(fā)展中國家或者殖民地國家。因此，研究中國港口發(fā)展的近代階段是非常有意義的，其可以提供一個非常好的歷史視角來對分析判斷當(dāng)今的港口發(fā)展方向。近代時期最重要的港口依舊在當(dāng)今發(fā)揮著重要的作用，近代時期面臨著激烈競爭的港口如上海—寧波今天依舊高下未判。

參考文獻：

1. Baird， A.， The economics of container tr- anshipment in Northern Europe. Journal of Maritime Economics and Logistics，2002，4（3）:249-280.

2. Fleming， D.， Hayuth， Y.， Spatial charact- eristics of transportation hubs: centrality and intermediacy. Journal of Transport Geography，1994，2（1）:3-18.

3. Bird， J.， The Major Seaports of the United Kingdom. Hutchison， London，1963.

4. Cheung， R.， Tong， J.H.， Slack， B.， The transition from freight consolidation to logi- stics: The case of Hong Kong. Journal of Transport Geography，2003，11（4）:245-253.

5. Dickson， K.， Evolution of Seaports in Gh- ana:1800-1928. Annals of the Association of American Geographers，1965，55（1）:98-111.

作者簡介：王哲，南開大學(xué)經(jīng)濟研究所博士后。

收稿日期：2012-05-15。