四年后，中國航空公司的注資潮再現(xiàn)。
　　東方航空（600115. S H）近日發(fā)布公告稱，公司將向控股股東東航集團及其全資子公司金戎控股增發(fā)約6.99億股，募集資金22.92億元，用于償還貸款以降低資產(chǎn)負(fù)債率。
　　實際上，這并非個案。4月，中國國航（601111.SH）宣布，將向其母公司中航集團增發(fā)1.89億股，募集10.5億元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，擬不低于4.19元/股的價格發(fā)行不超過19.1億股，募資不超過80億元，用于償還銀行貸款和補充流動資金。
　　資料顯示，資產(chǎn)負(fù)債率偏高幾乎是國內(nèi)所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，東方航空總資產(chǎn)為人民幣1180.8億元，總負(fù)債為人民幣950.7億元，資產(chǎn)負(fù)債率為80.51%，而中國國航、南方航空（600029.SH）的資產(chǎn)負(fù)債率為72.28%、72.98%。
　　債臺高筑的航空業(yè)，會否再度陷入2008年的危機之中？
　　雪上加霜
　　9月初，航油價格再次上調(diào)，這已經(jīng)是今年第五次價格上調(diào)。
　　數(shù)據(jù)顯示，上半年，國有三大航空公司凈利潤總額為25.06億元，較去年同期的92.7億元銳減73%。航油成本的迅速抬升被認(rèn)為是航空公司利潤下降的重要原因。
　　上半年，國航燃油成本為178.12億元，同比增12.8%，占總成本45.23%；南航燃油成本為185.28億元，同比增26.6%，占總成本44.87%；東航燃油成本為133.77億元，同比增9.67%，占總成本41.31%。航油成本占國內(nèi)航空公司運營成本的四成以上，因此航油價格波動直接影響到了航空公司的運營績效。
　　不過，亦有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于經(jīng)濟形勢低迷，市場需求大幅度下滑，燃油附加費提高有限，并不能完全覆蓋航油高價格帶來的高成本。
　　不僅航空客運危急，航空貨運也處于虧損的邊緣。此前，南航貨運部負(fù)責(zé)人表示：“從2011年到現(xiàn)在，南航貨運和業(yè)內(nèi)其他貨航一樣，貨機業(yè)務(wù)尚未實現(xiàn)盈利。持續(xù)的高油價導(dǎo)致經(jīng)營成本居高不下；同時，2011年初開始市場運力的供給開始大于需求，加之歐債危機背景下，全球經(jīng)濟的不景氣，導(dǎo)致競爭慘烈，貨運市場呈現(xiàn)量價齊跌態(tài)勢?！?br/>　　在經(jīng)濟形勢低迷，油價高企的情況下，與國外航空公司相比，國內(nèi)的航空業(yè)遭受到的沖擊更大。在正略鈞策首席合伙人張江燕看來，高鐵的快速發(fā)展，對國內(nèi)航空公司的打擊則是致命的。
　　“現(xiàn)在國內(nèi)高鐵的里程越來越長，預(yù)計到‘十二五’期末（2015年），高鐵將達1.6萬公里以上。高鐵對于短途客運的吸引力很大，而對于航空公司而言，往往是短途客運才能獲得較高的利潤。重要的是，目前高鐵對于航空公司的沖擊還沒有到最嚴(yán)重時候，預(yù)計到明年底，航空公司與高鐵的競爭將更加激烈?！?br/>　　同時，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，外匯損失成為拖累航空公司業(yè)績的另一大殺手。因為航空公司的主要固定資產(chǎn)——飛機的制造商均為國外企業(yè)，所以作為典型的外匯負(fù)債行業(yè)，大量的外幣借款以及外幣核算的融資租賃項目，導(dǎo)致航空公司對外匯資金依賴度非常高。
　　由于負(fù)債以美元計算，航空公司從人民幣升值獲得的匯兌收益，隨著人民幣的貶值而變化，并轉(zhuǎn)變?yōu)閰R兌損失。今年上半年，人民幣對美元匯率累計貶值0.39%，包括東航、國航、南航和海航在內(nèi)的四大航外匯損失達到10.47億元。
　　在此之前，外匯收益曾經(jīng)是航企盈利的“大頭”，甚至遠超凈利潤。以2006和2007年為例，南方航空的匯兌收益和凈利潤之比分別達到670%和136%。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，2011年航空行業(yè)匯兌收益對整體利潤的貢獻達到20%—30%。
　　來自美JJ6aSP/OIGkpvV3sxNYCkw==銀美林的最新研究報告指出，人民幣長期存在升值潛力，但近期人民幣彈性、貶值風(fēng)險將加大。不過，隨著美國開放式QE3的推出，人民幣貶值預(yù)期或?qū)p弱，只是行業(yè)形勢依舊嚴(yán)峻。
　　
　　杯水車薪
　　通過增發(fā)來改善虧損顯然已無可能，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠向《英才》記者表示：“四大航企這一輪增發(fā)融入資金的一個主要作用是降低負(fù)債率，但146億元只能降低國內(nèi)航空公司負(fù)債率的2—3個百分點，對高負(fù)債的航空公司來說依然是杯水車薪。”
　　“如果不從根本上改善自身的組織結(jié)構(gòu)，危機還會不斷出現(xiàn)?！睒I(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，航空公司若想改善生存現(xiàn)狀，只有靠自救。
　　因為，從長期來看，要想應(yīng)對高鐵對于航空業(yè)的沖擊，國內(nèi)的航空公司就必須加大對國際航線的開發(fā)。“高鐵可以串聯(lián)起沿途城市，將人流聚集到北上廣等一線城市，這也有利于航空公司打造航線樞紐戰(zhàn)略，樞紐機場可以側(cè)重國際運輸和國內(nèi)長途運輸?！睎|方航空總經(jīng)理馬須倫曾如此表述。
　　同時，試水“廉價航空”也不失為一個不錯的選擇。今年8月，東航旗下全資子公司東航海外（香港）有限公司與澳航旗下全資子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited簽訂股東協(xié)議，同意設(shè)立以香港為基地、掛牌為捷星的低成本航空公司捷星香港。
　　業(yè)內(nèi)人士指出，對于東北亞和東南亞等中短程國際市場，內(nèi)地的出境需求快速增長，受制于航空公司的高票價，2011年內(nèi)地居民乘飛機出行的人數(shù)保守估計大約在出行總?cè)藬?shù)的25%—35%之間，需求明顯未能有效釋放。這對于以香港為基地的低成本航空公司來說，無疑有著巨大的市場前景。
　　對于航空公司而言，運輸是主業(yè)。不過，自該行業(yè)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)以來，全球航空公司盈虧抵減后，收益率僅為萬分之三（參見《英才》2012年6月刊《劉紹勇東航爬升》）。也就是說，運輸作為整個產(chǎn)業(yè)鏈上最重要的一環(huán)，卻無法帶來最大的利潤。
　　“所以，對于航空公司而言，盈利點并不在主業(yè)上，在突出主業(yè)的同時，應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈上做適度的延伸來增加盈利點?！睆埥啾硎尽?br/>　　數(shù)據(jù)顯示，2011年全球航空公司輔助收入增長了43%，達到325億美元。這表明，現(xiàn)代航空服務(wù)集成商是未來航空公司的發(fā)展趨勢。同時，隨著國內(nèi)物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)必須轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，由航空貨物運輸企業(yè)向航空物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。
　　一些專家傾向通過金融手段來提振航空業(yè)的發(fā)展：與2008年相比，國內(nèi)航空公司套保的可行性提高了。鑒于我國能源衍生產(chǎn)品結(jié)構(gòu)比較單一，市場流動不能完全滿足航空公司的套保需求，因此，航空公司考慮套期保值應(yīng)該本著“國外為主、國內(nèi)為輔”的方式參與套期保值，并且最好做短期套保，不要激進套